Le chemin de fer de La Mure, dit aussi le petit train de La Mure, est un chemin de fer à voie étroite, devenu en 1989 une ligne touristique reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, dans le sud du département de l'Isère.
Après l'éboulement massif du d'une falaise surplombant la ligne, la circulation est interrompue. et seul le musée de La Mine image situé à La Motte-d'Aveillans reste ouvert. Après onze années d'interruption de service, la réouverture de la ligne sur une portion de depuis La Mure, d'abord programmée pour le , est finalement effective le ..
Histoire La ligne Saint Georges - La Mure La loi du (dite plan Freycinet) établit le classement de de chemin de fer à construire au titre des chemins de fer d’intérêt général. Parmi celles-ci, une ligne allant de La Mure (Isère) à la ligne de Grenoble à Gap porte le .
En 1880, la décision est prise de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise, son principal client. L'accès par la rampe de Laffrey étant exclu, le tracé doit emprunter la vallée du Drac, très accidentée dans ce secteur. Le plateau de la Matheysine est situé à d'altitude moyenne. La vallée de l'Isère est située plus bas, ce qui rend difficile l'établissement du tracé. Les deux futurs terminus de la ligne, soit la gare de La Mure à l'amont et celle de Saint-Georges-de-Commiers à l'aval, se trouvent ainsi respectivement à 882 et 316 mètres d'altitude, soit 516 m de dénivelée.
Ces conditions géographiques particulièrement difficiles ont imposé le choix de la voie métrique, qui permet de donner un moindre gabarit aux ouvrages d'art et des rayons de courbes plus faibles. La ligne est en correspondance avec celle de Grenoble à Gap, qui suit le Drac depuis Grenoble jusqu'à Saint-Georges-de-Commiers.
La déclaration d'utilité publique date du (pour la ligne principale et l'embranchement de La Motte-d'Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx). La construction effectuée sous la direction des Ponts et Chaussées, dure six ans et coûte douze millions de francs-or.
La nouvelle ligne, longue de trente kilomètres, comporte cent quarante deux ouvrages d'art, dont six grands viaducs et . Leur longueur cumulée dépasse quatre kilomètres. Le dénivelé total est de , le tracé ne comporte aucune rampe supérieure à .
L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet (balcon du Drac), est l'objet d'une opération exceptionnelle : depuis la rive opposée du Drac, on bombarde au canon la falaise jusqu'à dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent prendre assise et commencer les travauxsource site de Rail Modélisme Sud Isère.
La ligne est inaugurée le 1888 et ouverte le . Elle est exploitée par la compagnie de Fives-Lille en traction vapeur, puis à partir de 1892 par le service des Ponts et Chaussées de l'Isère.
La même année, un embranchement est réalisé depuis de la gare de La Motte-d'Aveillans, remontant le ruisseau de Vaulx jusqu'à Notre-Dame-de-Vaulxorthographe d'alors pour Notre-Dame-de-Vaulx - cf. Anciennes communes de l'Isère, et code officiel des communes de l'INSEE, pour desservir les mines. À la sortie de la gare de la Motte-d'Aveillans, cet embranchement contournait une colline que la ligne principale franchissait en tunnel, si bien qu'en plan l'embranchement traversait à deux reprises le tracé de la ligne principale. Il fut question d'un prolongement de cet embranchement vers Laffrey, mais ce projet n'eut pas de suite.
Un autre embranchement de cinq cents mètres environ est créé, en courbe, à quelques mètres de l'entrée du tunnel sous le col de la Festinière (côté plateau Matheysin). Cet embranchement était exploité en traction hippomobile pour desservir un puits de mine avant même l'électrification de la ligne. De nos jours, on peut toujours apercevoir la plateforme envahie par la végétation, sur la droite du parcours, dans le sens La Mure - Saint-Georges-de-Commiers, juste avant le début de la descente. Cette courbe de est l'amorce de l'embranchement.
L'antenne de Notre-Dame-de-Vaulx est fermée le et le déclassement intervient le . Elle n'a jamais été électrifiée. Aujourd'hui, elle est devenue un chemin pour randonnées en VTT, accessible aux débutants : la pente en est très faible, caractéristique de toute plateforme ferroviaire classique.
En 1978, une société privée reprend à son compte l'exploitation du trafic touristique de la ligne. Le trafic du charbon continue jusqu'en 1988.
Le tracé
La ligne a son origine en gare de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de . Les emprises sont communes avec celles de la SNCF sur la ligne Grenoble - Gap.La gare SNCF est actuellement inexistante et le hall, comme le buffet et les toilettes, sont à l'usage exclusif du SG-LM... lorsqu'il circule. Les voies sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.
La ligne est orientée en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de en tunnel, afin d'atteindre les collines du Commiers, qu'elle gravit par de larges boucles. La voie domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore et pour peu de temps, dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la voie, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de cent cinquante mètres, presque à la verticale.
La ligne bifurque alors vers l'Est et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le « château aux trois cent soixante-cinq fenêtres », elle atteint la gare de La Motte les Bains. Après avoir traversé le viaduc du Vaulx, la voie fait deux boucles complètes pour atteindre en dénivelé, les deux viaducs parallèles de LoullaProbable déformation de l'occitan l'oula, la marmite (sous-entendu « des géants »).. Ils sont séparés par un trajet de , pour quarante mètres de différence d'altitude.
Entre le viaduc du Vaulx (altitude ) et la gare de La Motte-d'Aveillans (altitude ), distante seulement d'un kilomètre à vol d'oiseau, le tracé se développe sur plus de six kilomètres. La liaison entre La Motte-d'Aveillans et la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètre de long (tunnel de la Festinière, altitude ).
De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de à son terminus. La longueur du tracé est de trente kilomètres, pour une distance à vol d'oiseau de seize kilomètres entre les deux gares terminus.
Ouvrages d'art Tunnels vignette|Le barrage de Monteynard-Avignonet vu du train à la sortie du tunnel de Brondes (lieu-dit « Le Grand Balcon »). vignette|L'entrée nord du tunnel de la Festinière. La ligne comporte dix huit tunnels, dont sept dépassent une longueur de deux cent cinquante mètres : la Festinière, mille soixante et onze mètres, les Ripeaux, quatre cent trente huit mètres, Brondes, quatre cent un mètres, Ravison, trois cent quatre vingt treize mètres, Serguignier, trois cent neuf mètres, les Challanches II, deux cent quatre vingt dix huit mètres, Pré Baron, deux cent cinquante quatre mètres.
Leur longueur cumulée est de quatre kilomètres deux cent cinquante sept mètres, soit plus de quatorze pour cent de la longueur de la ligne. Tous sont en courbe, sauf le plus long et les trois plus courts ; la plupart (douze sur quinze) sont en courbe de rayon minimum, soit cent mètres ; deux d'entre eux dépassent le demi-cercle (Ravison et les Ripeaux), deux autres s'en approchent (Pré Baron et les Chalanches II). Tous sont en déclivité de .
Viaducs La ligne comporte neuf ponts ou viaducs d'une longueur de plus de trente mètres de long : thumb|right|250px|Le viaduc supérieur de Loulla vu depuis le viaduc inférieur Vaulx, cent soixante dix mètres, Loulla amont, cent dix mètres, Loulla aval, quatre vingt cinq mètres, le Pivou, cinquante neuf mètres, la Rivoire II, cinquante cinq mètres, la Clapisse, cinquante cinq mètres, Valley, quarante quatre mètres, la Rivoire I, trente quatre mètres, les Brondes, trente quatre mètres.
Tous sont construits en maçonnerie ; les trois plus courts sont des ponts en arc, d'une seule portée, de quinze ou vingt cinq mètres d'ouverture ; les six autres sont des ponts voûtés formés de plusieurs arches égales, de dix ou douze mètres d'ouverture. La plupart sont en courbe, et tous sont en déclivité.
Le prolongement vers Corps et Valbonnais Devant le succès de la ligne, l'idée d'un prolongement vers le sud nait rapidement : en 1904, le principe d'un prolongement vers Corps et Valbonnais est officiellement acquis. Les religieux de La Salette font pression en ce sens et envisagent même de prolonger la ligne par un téléphérique jusqu'au sanctuaire. Sur l'insistance des élus des Hautes-Alpes, c'est une ligne « de la Mure à Gap par Corps, avec embranchement sur Valbonnais » qui est déclarée d'utilité publique le .
La construction se heurte à des difficultés importantes : le franchissement du ravin de la Bonne ( de dénivelé, obstacle aujourd'hui encore sérieux pour la route nationale) entraîne un détour important par le nord. Le franchissement de la Roizonne, entre Nantes-en-Ratier et Siévoz, nécessite un viaduc imposant, un des derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, réalisé sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné.
L'embranchement vers Valbonnais est achevé et mis en service dès 1926. Corps est atteint en 1932.
L'extension vers Gap
vignette|La tranchée de Forest-Saint-Julien, tracée pour le "SG-LM-G", et abandonnée Le prolongement à Corps puis à Gap de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure, prévu par la loi de 1906, devait établir une relation presque directe entre Grenoble et Gap.
Les travaux commencèrent à partir de Gap. La principale difficulté fut la construction d'un important viaduc sur le torrent du Buzon. La première guerre mondiale ralentit sérieusement les travaux. C'est seulement en 1930 que les travaux de la plateforme, terminés au col de Manse, atteignirent Saint-Bonnetnom officiel à l'époque de la commune actuellement nommée Saint-Bonnet-en-Champsaur - cf. Liste des anciennes communes des Hautes-Alpes#Modifications de nom officiel.
Il fallait encore réaliser vingt cinq kilomètres de ligne, dont dix en corniche au-dessus du Drac entre Aspres-les-Corps et Corps. Mais l'heure n'était plus à la construction de lignes secondaires. La construction fut abandonnée, la ligne déclassée le et le « SG-LM-G », dont le sigle figure encore sur les locomotives et automotrices, n'atteignit jamais Gap. Si cette ligne avait vu le jour, elle aurait probablement eu le même succès touristique que celle de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (le « SG-LM »). Le charbon destiné aux régions méridionales aurait pu transiter par cet itinéraire, et les gapençais n'auraient pas été obligés de passer par la Croix-Haute pour aller à Grenoble.
Malheureusement, cette ligne inachevée, tout comme celle de Chorges à Barcelonette, fut victime des décrets de « coordination » et des débuts du lobby routier (le ministre Paul Reynaud, originaire de Barcelonnette, était actionnaire d'une société de transport routier). Une plaque en tôle émaillée, d'époque, est exposée en gare de la Mure, avec l'inscription « construction de la ligne entre La Mure et Gap ». Cette plaque est restée longtemps fixée à l'extérieur de la gare, sur le portail d'accès aux voies, facilement visible par les touristes.
Électrification L'ingénieur René Thury réalise en 1903. une première mondiale : une section de six kilomètres de ligne, située entre les gares de la Motte les Bains et la Motte-d'Aveillans est électrifiée en courant continu à la tension de . Elle est alimentée par l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne est entièrement électrifiée en .