Voguéo est un ancien service public de transport en commun par navette fluviale assuré sur la Seine et la Marne. Le service était assuré par la Compagnie des Batobus sur des catamarans.
Défini par le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) en 2007, le service est inauguré le entre la gare d’Austerlitz à Paris et l'école vétérinaire de Maisons-Alfort, effectuant un parcours en trente-cinq minutes, réduit à vingt-huit minutes l'année suivante. La période d'expérimentation prend fin le . Le service devait officiellement reprendre en 2013 et s'intégrer dans un véritable réseau fluvial, mais le projet est abandonné faute d'une rentabilité suffisante.
Contrairement aux services touristiques fluviaux à Paris, cette nouvelle ligne se différenciait par ses horaires adaptés aux migrations domicile-travail et son financement par le STIF, ce qui permettait son intégration à la tarification à forfait existant en Île-de-France ; pour les voyageurs occasionnels, un ticket spécifique était vendu à bord des bateaux (le ticket t+ n'étant pas accepté pour le trajet). La ligne a fait renaître en partie les services fluviaux de transport de passagers qui s'étaient succédé sur la Seine, jusqu'à leur disparition en 1934 face à la concurrence du réseau d'autobus.
Histoire vignette|alt=Vue du catamaran Voguéo IV devant le port de Bercy.|Le catamaran Voguéo IV devant le port de Bercy.
Chronologie 1837 : apparition des bateaux à vapeur, exploités par la Compagnie des Bateaux à Vapeur de Paris à Saint-Cloud ; 1866 : réorganisation du service fluvial de passagers et création de la Compagnie des Bateaux-Omnibus ; 1886 : création de la Compagnie générale des bateaux parisiens, par fusion des compagnies auparavant concurrentes ; 1917 : suppression des lignes fluviales, désertées par les voyageurs ; : création d'une ligne exploitée par la STCRP ; : suppression du service fluvial sur la Seine ; 1989 : création du service Batobus ; : le STIF lance l'expérimentation d'une navette fluviale sur la partie est du bief de la Seine ; : l'exploitation du service est confiée à la Compagnie des Batobus pour deux ans et demi, quatre catamarans étant commandés à Fountaine Pajot ; fin : le nom et le logo de Voguéo sont dévoilés ; : le premier bateau est livré sur la Seine ; : ouverture de la ligne avec cinq arrêts ; : augmentation des fréquences de desserte ; : décision du STIF en faveur de la prolongation de l'expérimentation jusqu'en ; : fin de l'expérimentation, à la suite de l'annulation de la prolongation par le préfet de Paris, préfet de la région Île-de-France ; : la mise en service annoncée de trois nouvelles lignes sur le bief de la Seine est abandonnée à la suite d'une décision du STIF (en cause : le coût du déploiement du service Vogueo à 74 millions d’euros pour une fréquentation insuffisante et un appel d’offres erroné)..
Les navettes fluviales à Paris thumb|left|Les bateaux à aubes sur la Seine, mus par la vapeur, près du pont Louis-Philippe, vers 1840. Des navettes fluviales sur la Seine ont été exploitées pendant longtemps, mais sont rapidement tombées en désuétude au début du avec le développement des transports ferroviaires, qu'ils soient internes à la ville de Paris comme le métro, ou à l'échelle de l'agglomération comme les lignes de chemin de fer, telle que la ligne de Vincennes. Jusqu'en 1828 avec la création des omnibus hippomobilesSi l'on excepte l'expérience éphémère des Carrosses à cinq sols de Blaise Pascal, de 1662 à 1677., le trafic fluvial de passagers constitue l'unique mode de transport en commun en Île-de-France.
Jusqu'au , les coches d'eau et galiotes assurent un intense trafic de voyageurs sur le fleuve. Jusqu'aux travaux de canalisation du lit du fleuve et la création d'écluses en aval jusqu'à Rouen sous le règne de Louis-Philippe, l'essentiel du trafic s'effectue de Paris vers l'amont. À la fin du et au , les bateaux relient la capitale à Montereau et Sens. D'autres assurent le transport de voyageurs du pont Royal à Paris aux villages de Passy, Auteuil, Meudon, Sèvres et Saint-Cloud, en aval, et sont particulièrement fréquentés le dimanche et jours de fête depuis l'ouverture au public du parc de Saint-Cloud par la reine Marie-Antoinette, et la création d'une fête foraine en septembre. Une ordonnance du fixe les tarifs applicables aux voyages par voie fluviale : ils sont de deux sols pour Chaillot et Passy, quatre sols pour Sèvres et Saint-Cloud, et à deux sols par lieue supplémentaire. Il faut alors deux heures de navigation pour relier Paris à Saint-Cloud.
À partir de 1837, les coches d'eau sont progressivement remplacés par des bateaux à vapeur en correspondance gratuite avec de nombreuses lignes d'omnibus, dont la flotte est exploitée par la Compagnie des bateaux à vapeur de Paris à Saint-Cloud.. Sous le Second Empire, la navigation fluviale est réorganisée et renforcée à l'occasion de l'Exposition universelle de 1867, qui se déroule au Champ-de-Mars. En 1866 est créée la Compagnie des Bateaux-Omnibus. Elle assure le transport fluvial de Charenton à Suresnes (cf. Histoire de Suresnes#La Seine à Suresnes) avec une flotte de bateaux à hélice, similaires à ceux exploités depuis 1864 sur la Saône à Lyon et assemblés dans le quartier lyonnais de la Mouche, d'où leur surnom de « bateau-mouche ». Le transport a un caractère de véritable service public ; le préfet de Paris, préfet de la région Île-de-France, détermine le nombre de bateaux, les horaires et les tarifs..
vignette|Une vedette de la Compagnies des Bateaux Parisiens, avant sa disparition en 1917.
Plusieurs compagnies sont créées à sa suite : la Compagnie des Hirondelles Parisiennes en 1876 exploite dix-huit pontons dont douze à Paris. En réponse, la Compagnie des Bateaux-Omnibus diminue ses tarifs et augmente le nombre de bateaux en service. Mais la concurrence acharnée se révèle désastreuse, et dès 1878, les deux compagnies sont gérées par une direction commune. Un troisième concurrent apparaît en 1885, la Compagnie des Bateaux Express, qui exploite des bateaux rapides aux tarifs plus bas sur la Marne entre Lagny-sur-Marne et Charenton, et une autre ligne de Charenton à Suresnes. En 1886, les diverses compagnies de bateau fusionnent sous le nom de Compagnie générale des bateaux parisiens..
Celle-ci exploite trois lignes : Tuileries-Suresnes, Charenton-Auteuil et Austerlitz-Auteuil. Une quatrième ouvre en 1895 entre le Louvre et Ablon. La ligne Charenton-Auteuil est la plus fréquentée, pour un tarif unique de vingt centimes, majoré les dimanches et fêtesLe Patrimoine de la RATP, p. 222.. Le trafic est intense, avec vingt-cinq millions de voyageurs annuels, soit soixante-dix-mille par jour en moyenne de 1886 à 1900, sur un parcours total de trente-neuf kilomètres de Charenton-le-Pont à Suresnes comptant quarante-sept escales. Le transport est assuré par une flotte de cent-sept bateaux. Le trafic fluvial connaît son apogée lors de l'Exposition universelle de 1900 avec quarante-deux millions de passagers ; mais le service amorce un rapide déclin avec la multiplication à partir de 1900 des lignes de tramway électrique, puis l'ouverture progressive du métropolitain qui lui est fatal. En 1913, on compte encore treize millions de voyageurs annuels, mais le trafic s'effondre durant la Première Guerre mondiale, et les lignes sont toutes supprimées en 1917, désertées par les voyageurs.
thumb|left|L'embarcadère des Bateaux Parisiens de Charenton. On y voit de nombreux bateaux de la compagnie amarrés à quai.
La STCRP, ancêtre de la RATP, obtient en 1921 la concession des navettes fluviales parisiennes, qui avaient été exploitées jusqu'en 1917 par la Compagnie générale des bateaux parisiens. Une ligne est ouverte entre Maisons-Alfort et Le Louvre le , puis jusqu'à Auteuil, mais le trafic attendu par le conseil général de la Seine à environ sept millions de passagers annuels atteint en réalité à peine les deux millions. Des modifications de tarification et de sectionnement sont opérées, afin de la rendre plus attractive, ce qui porte un temps ses fruits : en 1923, le trafic atteint près de cinq millions de voyageurs. Mais le nombre de passagers continue ensuite de décroître très rapidement sous la concurrence des lignes ferrées bien plus rapides, il est décidé en conséquence en 1926 de suspendre le service durant l'hiver, du au . En 1933, le trafic n'atteint pas 1,3 million de passagers.
Les liaisons fluviales sont finalement toutes supprimées le sur décision du conseil général, faute de voyageurs. La Seine à Paris ne connaît plus alors qu'un trafic de marchandises ou plus marginalement de plaisance, et il faut attendre les années 1950 pour voir réapparaître un premier service touristique privé ouvert aux voyageurs, avec d'anciennes unités restaurées et adaptées.
thumb|center|upright=2|Plan du service de bateaux entre Suresnes et Maisons-Alfort vers 1900. Voguéo fait renaître en partie ce service fluvial disparu en 1917, entre Maisons-Alfort et Austerlitz.
Naissance du projet L'unique desserte parisienne jusqu'en 2008 est constituée par les diverses compagnies de Bateaux-Mouches, qui assurent en réalité un service touristique et non un service public de voyageurs.. En l'absence de conventions avec le Syndicat des transports d'Île-de-France, le service est payant mais sans lien avec le prix des abonnements mis en œuvre à grande échelle dans la région, dont le plus connu était alors la carte Orange.
Seul Batobus créé en 1989 représente le service public, mais reste inaccessible avec les billets et abonnements habituels. Il ne trouve pas sa place auprès des usagers réguliers et assure, comme les autres, un trafic essentiellement touristique. Les prixTarifs relevés au 15 juillet 2008 — Grille tarifaire des tarifs Batobus. restent abordables pour les habitués : le service Batobus propose un forfait annuel à cinquante-cinq euros, mais le prix du ticket journalier est fixé à douze euros. Par ailleurs, l'amplitude horaire exclut les usages de transport domicile-travail : le matin, le premier bateau passe à 10 h en période touristique, et, en période hivernale, le dernier bateau quitte le quai à 16 h.
En revanche, un service régulier est organisé depuis sur les canaux parisiens, canal Saint-Martin et canal Saint-Denis, pour transporter les personnels travaillant dans le parc du Millénaire (à la limite du et d'Aubervilliers) ou aux entrepôts des magasins généraux de Paris (EMGP) à Aubervilliers, entre la station de métro Corentin Cariou et la darse des magasins généraux. Cette desserte est organisée par Icade, propriétaire des deux parcs d'activité, au moyen de deux bateaux de de long construits par Alternatives Énergies exploités pour un groupement constitués par Vedettes de Paris, Transdev et Paris Canal. La fréquentation, supérieure aux estimations, atteint 400 personnes par jour..
thumb|L’Arletty devant le MK2 Quai de Loire / Quai de Seine. De même, le complexe de cinémas MK2 Quai de Loire / Quai de Seine utilise une petite embarcation pour permettre à ses clients de traverser le bassin de la Villette pour se rendre dans ses salles réparties d'un côté et de l'autre du canal.
Un usage public imposerait une refonte entière des Bateaux-Mouches, voire de créer un nouveau système. Mais plébiscitée lors du sondage sur les déplacements à Paris en 2006., l'idée de recréer une navette fluviale a fait son chemin.
En l'an 2000, Londres a mis en service plusieurs lignes fluviales qui ont rencontré un grand succès, grâce à leur rapidité et leurs horaires très larges, malgré une tarification spécifique non accessible aux abonnements habituels. En France, Nantes a lancé en 2003 le service Navibus, avec un bateau racheté d’occasion, qui lui aussi a rencontré un succès certain. Il semblait donc possible qu'un service analogue trouve sa clientèle à Paris.
vignette|L'escale d'Austerlitz se situe provisoirement sous le pont Charles-de-Gaulle, jusqu'à fin 2008.