La Citroën Type C, plus connue sous l’appellation « Citroën 5 HP » ou « Citroën 5 CV », est un modèle d'automobile conçu et commercialisé par André Citroën, entre 1922 et 1926. Elle arriva après la 10 HP « Type A » (), puis la 10 HP « B2 » () : elles furent les premières voitures européennes fabriquées en grande série.
L'une des premières couleurs proposées était le jaune pâle « pamplemousse », qui lui valut son premier surnom de « Petite Citron ». Elle fut également surnommée « Cul de Poule » à cause de son arrière en « pointe de course », puis « Trèfle » dans sa version Torpédo à trois places disposées en trèfle. Le succès de cette carrosserie vaudra d’ailleurs à tous les modèles de 5 HP l’application impropre du surnom de « Trèfle ».
Historique Contexte La genèse de la Type C se situe dans l'immédiat après-guerre, alors que l'Europe entière se trouvait dans un état désastreux, notamment sur le plan économique, où une inflation implacable réduisait la valeur de l’épargne et des investissements de toute nature.
Seuls les industriels ayant une approche moderne de la production pouvaient espérer traverser la crise financière avec un minimum de dommages.
En Europe, l'un d'entre eux était André Citroën, fervent admirateur des méthodes de fabrication en série d’Henry Ford, surtout après sa visite à Détroit en 1912. Il avait pu mettre ces méthodes en pratique pendant la guerre dans son usine de fabrication de munitions, où il avait obtenu des niveaux de production remarquables ( par jour).
À la fin de la guerre, Citroën possédait une usine entièrement équipée, qu’il décida d’utiliser pour la production en série de véhicules, comme Henry Ford l'avait fait avec son célèbre modèle T depuis 1908.
vignette|André Citroën et Henry Ford, juin 1923.
Alors que le gouvernement français encourageait, par des avantages fiscaux, les constructeurs automobiles à investir dans les cyclecars, (poids maximum de : ), Citroën préféra faire son entrée dans le segment des petites voitures, alors monopolisé par Peugeot et Renault.
Développement En dépit de sa ressemblance avec le Type A dessiné par Jules Salomon, la 5HP était surtout l’œuvre de l'ingénieur Edmond Moyet qui, comme Jules Salomon, arriva au quai de Javel en provenance de l'usine du « Zèbre », après une expérience dans le domaine des voitures populaires ; quelques mois plus tôt, il avait déjà dessiné un véhicule très similaire : l'Amilcar CC.
Le résultat de ce projet fut présenté pour la première fois au Salon de l'Auto en Novembre 1921 sous le nom de Type C, sachant que les commandes et les premières livraisons de la voiture ne furent reçues qu'au printemps 1922.
Le Type C était une petite voiture proposée uniquement avec une carrosserie Torpédo à deux places, d'une longueur de seulement et avec un empattement de en châssis court.
La ligne était élégante, malgré la petite taille de la carrosserie. La face avant présentait une très belle calandre en forme de coupe-vent et la partie arrière de la carrosserie était « de type sport avec pointe de course allongée et pontée. »
Diffusion La 5 HP était une voiture populaire, destinée à pénétrer le segment de marché inférieur à celui de la 10 HP Type A. Elle était « livrée complète, sans supplément de prix, avec démarrage et éclairage électrique, cinq roues garnies de pneus et pont arrière muni d’un différentiel ».
Le prix de vente de la 5 HP Torpédo en 1922 représentait environ 60 % de celui de la () et était également très inférieur à celui de sa principale concurrente, la Peugeot Quadrilette () qui n’était qu’un cyclecar.
Bien qu'ingénieur de formation, André Citroën était surtout un génie des affaires à la recherche d’idées nouvelles à assimiler et à exploiter . C’est ainsi qu’il avait fondé une société de crédit à la consommation, permettant aux clients d’acheter ses voitures à tempérament, une méthode nouvelle pour l’époque. De même, Citroën diffusait dans ses garages des tarifs détaillés des réparations et inventa le système d’échange-standard de pièces mécaniques remises à neuf à l’usine.
André Citroën faisait preuve d’un impressionnant sens de la publicité ; une facette de son génie fut de promouvoir cette voiture vers un public féminin, ce qui était absolument inhabituel à l'époque. Tous les documents publicitaires de la 5 HP représentaient en effet la voiture conduite par une jeune femme.
Après un démarrage lent en 1922, le succès de la 5 HP fut tel qu'à partir de 1924, elle représentait la moitié des ventes de la marque (près de ) et devint la première automobile populaire européenne.
Louis Renault (1877-1944) aurait décrit la 5 HP comme «la voiture qui l’avait empêché de s'endormir»..
Pierre Dumont dans Quai de Javel, Quai André Citroën,(1976) écrivit : ..
L’appellation commerciale : « 5 HP » devint « 5 CV » en fin 1925, à l’occasion du changement du mode de calcul de la puissance des moteurs avec le passage de Horse-Power à Chevaux-Vapeur.
Entre 1919 et 1925, Citroën installa un immense réseau de cinq mille agents dans le monde entier, et des filiales et concessionnaires exclusifs furent implantés un peu partout : Japon, Pays-Bas, Suisse, Danemark, Afrique du Nord, Australie, Amérique du Sud, etc. Des unités de production furent installées en Espagne, Italie, Pologne, Algérie, Belgique et Angleterre à partir de 1925, afin d’échapper aux barrières douanières qui imposaient des taxes élevées pour les produits d’importation dans certains pays ( droits Mac Kenna en Grande-Bretagne).
Les premières voitures de série furent construites en Mars 1922, en version Torpédo 2 places, puis début 1923, une version Cabriolet 2 places plus luxueuse suivit. Fin 1923 furent ajoutés une version torpédo 3 places et une fourgonnette.
Succès populaire vignette|« La Torpédo Bubsy » des deux étudiants arrivant à Sydney en décembre 1925.
La 5 HP était un modèle de fiabilité et de frugalité par rapport à la concurrence : elle était extrêmement robuste comme en témoigne la « Bubsy », une Torpédo 2 places achetée d’occasion par deux étudiants, qui en 1925 effectuèrent à son bord, dans des conditions extrêmes et sans aucun problème mécanique, un périple de en cinq mois autour de l’Australie..
Malheureusement, bien que la 5 HP ait été un succès indéniable, elle était insuffisamment rentable. Un modèle « Type C4 », à carrosserie « tout acier » fut envisagé mais finalement abandonné à cause d’un prix de revient de fabrication beaucoup trop élevé. Afin de préparer la naissance de la B14 « tout acier », André Citroën prit seul la décision, contre l’avis général, de mettre fin à son projet de production en .
La 5 HP est aujourd’hui la voiture de collection type des années 1920. Son succès tient à ce qu’elle a déjà été à son époque une immense réussite commerciale et aussi au fait qu’il est possible de la restaurer très facilement à partir de pièces d’époque encore nombreuses et de refabrications. Sur les construites, beaucoup ont été transformées en véhicules utilitaires, tracteurs, etc. Il était estimé qu’environ deux à trois mille voitures (3 à 4 %) ont survécu...
La voiture est vue devant la gare de Chatenay-sous-cloche dans le film Cinq Millions comptant IMCDB Voiture Citroën dans le film Cinq Millions comptant
Technique thumb|Tableau de bord d'une Torpédo T2 1922 vignette|… et d'un Cabriolet TL.
Structure La petite Citroën avait une avance technique sur la concurrence : elle était équipée d'un démarreur et de phares électriques, atouts majeurs à l'époque pour satisfaire la clientèle féminine sensible à la facilité de conduite.
Elle était légère : avec un poids à vide de 543 kg - essentiellement celui du moteur, de la boîte de vitesses et du pont arrière. La vitesse maximale était de , la consommation aux était faible.
Les châssis 5 HP étaient assemblés dans l'usine de Levallois et le montage final se faisait au Quai de Javel. Des versions avec conduite à droite étaient disponibles pour la France car la demande était encore forte pour ce mode de conduite et aussi pour l’exportation dans des pays anglophones : Angleterre, Commonwealth, Australie et aussi Suède et Argentine.
Carrosserie thumb |Salon de l' Auto, Paris, octobre 1921.
La carrosserie était constituée d’une structure en bois, sur laquelle étaient clouées les tôles de carrosserie. La 5 HP fut la dernière Citroën avec carrosserie à ossature composite.
La seule porte, côté passager, s’ouvrait vers l’avant. Les charnières étaient invisibles sauf sur les cabriolets, et les déformations de la caisse étaient absorbées par une serrure à double cône évitant l’ouverture inopinée de la porte.
Les voitures du début 1922 possédaient un capot à trois fentes d'aération, remplacé vers Septembre 1922 par une version à seize fentes latérales, et l’avant présentait une élégante calandre en forme de coupe-vent.
Fin 1922, pour des raisons techniques de fabrication, le radiateur, jusqu'alors à faisceau soudé dans la calandre, fut construit avec faisceau et calandre nickelée séparés. Les premiers écussons Citroën étaient à chevrons bleus sur une base nickelée, puis les motifs furent inversés.
Moteur vignette|Moteur avec carburateur Solex Le moteur à soupapes latérales était un 4-cylindres de refroidi par thermosiphon développant une puissance de . À partir du , le système de refroidissement fut amélioré par le montage d’un ventilateur sur tous les modèles auparavant monté uniquement sur les cabriolets.
L’alimentation était assurée par un carburateur Solex .
L’allumage, initialement par batterie, bobine et Delco, fut remplacé pour son manque de fiabilité après seulement 6 mois, par un allumage par magnéto.
vignette|Moteur avec magnéto RB
Commandes, transmission Le moteur était accouplé à une boîte de vitesses à trois rapports non synchronisés et marche arrière. Les pignons étant à taille droite, la boîte avait tendance à « chanter » en et , mais était silencieuse en en prise directe. La boîte était encore plus bruyante si les pignons présentaient de l’usure, mais aussi quand le palier entre arbre primaire et secondaire avait trop de jeu, ou si les pignons se trouvaient excentrés.
Comme sur les voitures de l'époque, la pédale d’accélérateur était située au milieu, entre celle d'embrayage à gauche et celle du frein de ralentissement situé en sortie de boîte de vitesses à droite.
Il n’y avait pas de freins sur les roues avant : le levier de frein à main commandait les deux tambours des roues arrière. Le freinage n’était pas le point fort de la voiture : il fallait savoir anticiper l'obstacle et doser l’action des deux systèmes de freinage, sous peine de casser un arbre de roue. Beaucoup de 5 HP furent modifiées pour coupler le frein de transmission et les freins arrière sur la commande au pied.
Châssis et suspension Le châssis en échelle était de forme trapézoïdale. Il était renforcé par des traverses pour éviter la déformation des longerons en « U ».
La suspension consistait en quatre ressorts à lames quart elliptiques inversés. Des amortisseurs à friction étaient montés d’usine à l’arrière sur le cabriolet plus lourd, à partir de 1925.
A l'automne 1923, le châssis court Type C2 fut rallongé de 10 cm en Type C3, l’empattement passa à 2,35 m et fut prolongé par un col de cygne, fermé par une traverse supplémentaire dépassant le pont arrière. Il soutenait l’arrière de la caisse qui jusqu'alors était en porte-à-faux. Sur ce châssis « long » furent assemblées des carrosseries Torpédo et Cabriolet, les nouvelles Torpédos « trois places » et la Voiture de Livraison. L’allongement du châssis se remarquait par la distance supérieure entre la roue de secours et l’aile arrière. Ce châssis fut construit sans modifications jusqu'à la fin de la production.
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