Le Grand Prix d'Allemagne 1968 (), disputé sur le Nürburgring le , est la cent-soixante-neuvième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la huitième manche du championnat 1968. L'épreuve porte également le titre honorifique de Grand Prix d'Europe 1968.
Contexte avant la course Le championnat du monde La saison 1968 est la troisième disputée sous la réglementation trois litres pour les monoplaces à moteur atmosphérique, avec également possibilité d'utilisation de moteurs suralimentés, un coefficient deux étant alors appliqué pour la cylindrée (soit un maximum de en cas d'utilisation d'un compresseur volumétrique ou d'un turbocompresseur). La réglementation s'appuie sur les points suivants :
pas de cylindrée minimale cylindrée maximale : si moteur atmosphérique ou si moteur suralimenté poids minimal : (à sec) roues non carénées double circuit de freinage obligatoire arceau de sécurité obligatoire (le haut du cerceau devant dépasser le casque du pilote) démarreur de bord obligatoire carburant commercial obligatoire ravitaillement en huile interdit durant la course distance minimale d'un Grand Prix : 300 km (à l'exception du GP de Monaco) distance maximale d'un Grand Prix : 400 km distance minimale pour être classé : 90% de la distance parcourue par le vainqueur alt=Porsche 908|thumb|right|upright=1.2|La boucle nord du Nürburgring est également utilisée pour les courses d'endurance. Ici la Porsche 908 de Joseph Siffert/Vic Elford lors de l'épreuve des 1000 kilomètres, en mai 1968.
D'autre part, la Commission Sportive Internationale (CSI) autorise désormais l'apparition de publicité extra-sportive sur les voitures de course, aussi des annonceurs autres que les habituels pétroliers ou manufacturiers pourront-ils figurer sur les carrosseries.
Bien que malchanceux dans les quatre épreuves précédentes, Graham Hill figure en tête du classement provisoire du championnat du monde, après un brillant début de saison marqué par deux victoires (en Espagne et à Monaco. Le pilote britannique, qui au sein du Team Lotus a pris la relève de son coéquipier Jim Clark, disparu en avril, ne compte cependant plus que quatre points d'avance sur Jacky Ickx, régulièrement bien placé et qui a obtenu la consécration en imposant sa Ferrari au dernier Grand Prix de France.
Le circuit
Fruit de deux ans de travaux intensifs ayant mobilisé deux mille cinq cents ouvriers au cœur de l'Eifel, le Nürburgring est le plus vaste et le plus difficile des circuits permanents. Inauguré en 1927 à l'occasion du Grand Prix de l'Eifel, remporté par la Mercedes-Benz de Rudolf Caracciola à 96,5 km/h de moyenne sur le tracé combinant la boucle nord et la boucle sud (), il se caractérise par son tracé tourmenté et son relief très marqué. Après les dégâts subis au cours de la Seconde Guerre mondiale, le circuit fut à nouveau en état à partir de 1949, la boucle nord () étant dès lors principalement utilisée pour les grandes compétitions internationales (épreuves de Formule 1, d'endurance ou Grand Prix moto), la boucle sud () étant réservée aux épreuves nationales et au Marathon de la route. Auteur, au volant de son Eagle, d'un tour à 166 km/h lors du Grand Prix d'Allemagne 1967, Dan Gurney détient le record officiel de la boucle nordRevue L'Automobile n°257 - septembre 1967. Au cours d'une séance d'essais libres organisée fin juin (soit cinq semaines avant la course) par la Scuderia Ferrari, Chris Amon est parvenu à accomplir un tour à plus de 172 km/h de moyenneRevue Sport Auto - .
Monoplaces en lice Brabham BT24 & BT26 "Usine" thumb|upright=1.1|right|alt=Lotus 49B|Une Lotus 49B à moteur V8 Ford-Cosworth. Le pilote-constructeur australien Jack Brabham a amené quatre voitures : trois BT26 (une pour lui, une pour son coéquipier Jochen Rindt, la troisième comme mulet) et un précédent modèle BT24 qui sera confié pour la circonstance au pilote local Kurt Ahrens. Monoplaces à châssis multitubulaire renforcé par des panneaux d'aluminium, les BT26 pèsent environ 520 kg à vide. Leur V8 Repco 860, à doubles arbres à cames en tête, développe près de 400 chevaux à 8500 tr/min. Il est accouplé à une boîte cinq vitesses Hewland FG400. D'une conception similaire, la BT24 est dotée d'un V8 Repco à simples arbres à cames en tête délivrant 340 chevaux à 8000 tr/min et d'une boîte Hewland DG300. Elle pèse 510 kg à vide. Les Brabham furent parmi les premières monoplaces à adopter un aileron arrière. Elles sont chaussées de pneus Goodyear.
Brabham BT20 privée Au sein de l'écurie Charles Vögele Racing, Silvio Moser dispose de l'ancienne Brabham BT20 de Denny Hulme. Cette monoplace de 565 kg est motorisée par un ancien V8 Repco de 315 chevaux. Elle est équipée de pneus Goodyear.
Lotus 49B "Usine" Colin Chapman a engagé deux 49B pour Graham Hill et Jackie Oliver. Ces monoplaces de 505 kg sont animées par le moteur V8 Cosworth DFV à doubles arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, développé en partenariat avec Ford, sur lequel est greffé le train arrière. Alimenté par injection indirecte Lucas, il fournit 415 chevaux à 9200 tr/min. Oliver pilote l'ancienne monoplace de Jim Clark, une 49 reconditionnée en 49B : la boîte «cinq» ZF a été remplacée par une Hewland FG400, les attaches de suspension arrière ont été reculées afin d'augmenter l'empattement. Sur les deux voitures, les anciens joints de cardan, fragiles, ont été remplacés par des nouveaux, renforcés, d'origine Mercedes-BenzRevue Moteurs n°69 - 28 septembre 1968. Dotées d'un imposant aileron arrière et de larges volets stabilisateurs sur le capot avant, les Lotus utilisent des pneus Firestone.
Lotus 49B privée thumb|upright=1.2|right|alt=Honda RA301|La Honda RA301 de John Surtees. Joseph Siffert pilote la Lotus 49B de Rob Walker, victorieuse en Grande-Bretagne. Comme sur les Lotus d'usine, les joints de cardan ont été remplacés par des éléments Mercedes. Siffert utilise des pneus Firestone.
Cooper T86B "Usine" Le V8 Alfa Romeo destiné à la T86C étant toujours indisponible, Lucien Bianchi s'aligne sur une T86B à moteur V12 BRM, dans une version toutefois un peu moins puissante (380 chevaux) que celle des monoplaces de Bourne, qui disposent de 400 chevaux. Bianchi est épaulé par Vic Elford, qui a remplacé Brian Redman, indisponible depuis son accident à Francorchamps en juin. Dotées d'une boîte de vitesses Hewland, les T86B pèsent 545 kg à vide et utilisent des pneus Firestone.
Honda RA301 "Usine" John Surtees pilote son habituelle RA301, à moteur V12 à doubles arbres à cames en tête et 48 soupapes. Alimenté par injection indirecte, ce V12 à 90° développe 430 chevaux à 11000 tr/min. Cette monoplace est la plus puissante du plateau. Elle pèse 550 kg à vide. La fixation de l'aileron arrière, qui avait cédé lors du dernier Grand Prix de Grande-Bretagne, a été modifiée suivant le modèle d'attache des Lotus, moins rigide et moins cassant. La Honda est chaussée de pneus Firestone.
Ferrari 312/68 "Usine" La Scuderia Ferrari aligne trois 312/68, Chris Amon disposant de son châssis habituel alors que Jacky Ickx hérite d'une monoplace flambant neuve, son ancienne faisant office de mulet. Hormis une garde au sol un peu plus haute sur celle du pilote belge, les trois voitures sont identiques, comportant des volets stabilisateurs à l'avant et un aileron arrière fixé sur la coque. Elles pèsent un peu plus de 500 kg à vide. Leur V12 à doubles arbres à cames en tête et 48 soupapes est alimenté par un système d'injection indirecte Lucas ; il fournit 410 chevaux à 10800 tr/min. Les Ferrari utilisent des pneus Firestone.
thumb|upright=1.2|right|alt=BRM P133|La BRM P133 de Pedro Rodríguez, l'une des rares monoplaces du plateau dépourvues d'appendices aérodynamiques. BRM P126 & P133 "Usine" L'équipe dirigée par Alfred Owen reste la seule à ne pas avoir équipée ses voitures d'appendices aérodynamiques. Pedro Rodríguez pilote son habituelle P133 et bénéficie d'une P126, identique à celle de son coéquipier Richard Attwood, en guise de mulet. Les deux modèles sont d'ailleurs très proches, la P133 reprenant tous les éléments techniques de sa devancière, initialement utilisée pour la série Formule Tasmane avant d'être équipée du V12 trois litres de 400 chevaux. Les trois monoplaces ont une boîte «cinq» Hewland DG300. La P126 d'Attwood est chaussée de pneus Dunlop alors que Rodríguez est contractuellement lié à Goodyear.
BRM P126 privée Piers Courage dispose d'une BRM P126 identique à celle d'Attwood mais, contrairement à l'écurie officielle, l'équipe de Reg Parnell a adapté un gros aileron arrière et des déflecteurs avant. Courage utilise des pneus Dunlop.
Eagle T1G "Usine" Dan Gurney pilote son habituelle Eagle T1G, dont le châssis monocoque est à base de titane et de magnésium. Elle est motorisée par un V12 à doubles arbres à cames en tête, avec distribution à quatre soupapes par cylindre, initialement conçu par Weslake mais désormais réalisé dans les ateliers du pilote-constructeur américain. La puissance disponible est de 400 chevaux à 10000 tr/min. Pesant 525 kg, la T1G est depuis la course précédente pourvue d'un petit volet fixé sous le capot avant et d'un aileron arrière fixe. Elle est chaussée de pneus Goodyear.
thumb|upright=1.3|right|alt=Matra MS11|La Matra MS11 de Jean-Pierre Beltoise est équipée d'un aileron arrière piloté. McLaren M7A "Usine" Bruce McLaren aligne ses trois M7A à moteur V8 Cosworth DFV, une pour lui, une pour le champion du monde en titre Denny Hulme et une servant de voiture d'entraînement. Conçues par Robin Herd avant le départ de celui-ci chez Cosworth pour l'élaboration d'un projet de Formule 1 à traction intégrale, ces monoplaces de 515 kg n'ont plus la même compétitivité qu'en début de saison, souffrant d'un manque de développement face à leurs concurrentes directes. Ces voitures peuvent disposer de déflecteurs avant et d'un aileron arrière, facilement démontables afin que les pilotes puissent tester différentes configurations aérodynamiques. Les McLaren sont équipées de pneus Goodyear.
McLaren M5A privée Le pilote indépendant Joakim Bonnier pilote sa M5A à moteur V12 BRM de 380 chevaux, rachetée à l'usine en début d'année. Elle est équipée d'une boîte «cinq» Hewland, de pneus Goodyear et pèse 535 kg à vide.
Matra MS10 & MS11 "Usine" Matra Sports a amené ses deux MS11 à moteur V12, Jean-Pierre Beltoise pouvant choisir entre la plus ancienne (échappement à six sorties, 360 chevaux, réservoir d'huile dans le capot avant, radiateur d'huile latéral) et un modèle plus affiné (570 kg au lieu de 600, V12 avec échappement à quatre sorties, plus de 410 chevaux, réservoir et radiateur d'huile à l'arrière. Sur la voiture la plus récente a été monté un aileron arrière mobile, piloté par un servo-moteur commandé par la pédale de freins. Jackie Stewart dispose quant à lui des deux Matra MS10 à moteur Ford-Cosworth DFV de l'équipe Matra International, dirigée par Ken Tyrrell. Le pilote écossais souffrant encore de sa blessure au poignet des suites de son accident de Jarama, fin avril, Johnny Servoz-Gavin est également présent, en tant que pilote de réserve. Les MS10 ont la même partie avant que les MS11, mais sans berceau arrière, le V8 étant porteur. Comme sur les MS11, la transmission est assurée par une boîte Hewland FG400. Le capot avant comporte deux petits déflecteurs et un aileron fixe peut être adapté au niveau du train arrière. Elles pèsent 530 kg à vide. Les Matra utilisent des pneus Dunlop.
Lola T102 "Usine" Le constructeur allemand BMW engage officiellement une Lola T102, à la base une monoplace de Formule 2 équipée d'un quatre cylindres Apfelbeck de deux litres, d'une puissance de 265 chevaux. Le montage de ce moteur a nécessité l'adaptation d'une structure tubulaire sur la coque. La voiture est aux mains de Hubert Hahne, qui utilise habituellement cette voiture en course de côte. La Lola est chaussée de pneus Dunlop. Elle a dû être lestée pour atteindre le poids minimal de 500 kg.