Le Grand Prix de Monaco 1959 ( Grand Prix de Monaco), disputé sur le circuit de Monaco le , est la soixante-seizième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la première manche du championnat 1959.
Contexte avant le Grand Prix Le championnat du monde L'année 1958 a constitué un tournant dans le monde des Grands Prix, la nouvelle réglementation imposant l'utilisation du carburant commercial 'Avgas' et limitant la longueur des épreuves à trois cents kilomètres ayant tourné à l'avantage des constructeurs britanniques, qui pour la première fois a dominé l'industrie italienne. Victorieuse à six reprises, Vanwall a nettement remporté la Coupe des constructeurs, nouvellement créée, face à la Scuderia Ferrari, qui ne s'est imposée qu'en deux occasions. La Scuderia a cependant vu son premier pilote, Mike Hawthorn, s’attribuer sur le fil le titre de champion du monde, au terme d'une saison ponctuée d'une seule victoire et de cinq deuxièmes places, succédant à l'illustre Juan Manuel Fangio qui a raccroché son casque au terme d'une carrière riche de cinq couronnes mondiales. Très affecté par les disparations en course de ses coéquipiers Luigi Musso et Peter Collins l'été précédent, Hawthorn a également pris la décision d'arrêter la compétition une fois son titre obtenu ; il disparut malheureusement trois mois plus tard, victime d'un accident de la route au volant de sa Jaguar personnelle. L'écurie Vanwall paya également son tribut à la course, Stuart Lewis-Evans ayant été mortellement brûlé à la suite d'un accident survenu lors du dernier Grand Prix de l'année, au Maroc. La disparition de l'espoir britannique a bouleversé le patron de l'équipe, Tony Vandervell, qui a aussitôt mis fin à ses activités sportives.
La perte de ses trois principaux pilotes a amené Ferrari à engager deux nouvelles recrues ; Tony Brooks, transfuge de Vanwall, et Jean Behra, déçu par BRM, épaulent désormais Phil Hill, qui a grandement contribué au titre d'Hawthorn lors des dernières courses de 1958. Disposant du moteur le plus puissant du plateau, le Commendatore est confiant dans ses monoplaces de conception classique, négligeant la menace des Cooper à moteur central arrière qui se sont cependant déjà imposées à deux reprises malgré une puissance bien moindre. Privé de son volant officiel chez Vanwall, Stirling Moss prendra d'ailleurs l'option d'en piloter une au sein de l’écurie de Rob Walker, disposant ainsi d'un matériel équivalent à celui de l'usine qui aligne notamment l'Australien Jack Brabham (récent vainqueur de l'International Trophy, hors championnatRevue Moteurs courses n° 21 - 1959) et l'Américain Masten Gregory.
Le circuit thumb|alt=montée Ste Dévote|Le tracé du circuit est pratiquement inchangé depuis 1929 : ici la montée vers Sainte-Dévote, lors du Grand Prix de 1937.
Depuis son inauguration en 1929, le circuit urbain de Monaco, qui sillonne les rues de la principauté, est resté pratiquement inchangé. Utilisé une fois par an à l'occasion de l'épreuve de formule 1, c'est un tracé particulièrement sélectif pour les pilotes et les mécaniques, le freinage et la transmission des monoplaces étant mis à rude épreuve. Surnommée le 'Grand Prix aux 1000 virages', l’épreuve monégasque se caractérise par sa piste étroite et l'absence de zones de dégagement, n'autorisant pas d'écart de trajectoire. Vainqueur une première fois en 1955, Maurice Trintignant a remporté la dernière édition à la moyenne de 109,4 km/h au volant d'une Cooper. Pour l'édition 1959, la course est également ouverte aux monoplaces de formule 2.
Monoplaces en lice Formule 1 Ferrari Dino 246 "Usine" thumb|left|alt=Ferrari 246|La Ferrari Dino 246, la monoplace la plus puissante du plateau. La Scuderia Ferrari a engagé trois Dino 246, désormais toutes équipées de freins à disque Dunlop. Englebert ayant cessé toute activité sportive, c'est également Dunlop qui chausse les monoplaces italiennes. Pour la saison 1959, ces monoplaces adoptent une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux et une boîte cinq vitesses. Elles ont conservé leur moteur V6 de (290 chevaux à ), la version '256' de , développant plus de 300 chevaux, ne donnant pas entière satisfaction, malgré la récente victoire de Jean Behra aux 200 miles d'Aintree. Pour l'épreuve monégasque, Behra est épaulé par Tony Brooks et Phil Hill.
Cooper T51 "Usine" & T45 thumb|alt=Cooper T51|La Cooper T51, étroitement dérivée de la précédente T45. Après les deux succès mondiaux obtenus par la T45 à moteur central arrière (initialement conçue pour la formule 2) en 1958, John Cooper a décidé de concentrer l'activité de son équipe sur la formule 1. La nouvelle T51 est une évolution de la T45, la principale modification étant l'adaptation à la dernière version du moteur Coventry Climax FPF, dont la cylindrée a été portée à . Alimenté par deux carburateurs double corps, ce quatre cylindres développe 220 chevaux à , soit soixante-dix de moins que le V6 Ferrari. Malgré ce handicap de puissance, la Cooper-Climax se révèle une redoutable adversaire, l'ensemble ne pesant que 485 kg avec eau et huile ; Jack Brabham a d'ailleurs démontré la compétitivité de sa monture en s'imposant brillamment sur le circuit de Silverstone lors de l'International Trophy, exploitant parfaitement les qualités de tenue de route et de maniabilité de sa monoplace, ainsi que la grande souplesse du moteur. L'usine aligne trois voitures, pour Brabham, Masten Gregory et Bruce McLaren, ce dernier ne disposant que de la version (196 chevaux) du moteur Climax. Principal client de Cooper, le Rob Walker Racing Team aligne deux T51 pour Stirling Moss et Maurice Trintignant. Modifiées à partir de T45 de la saison précédente, elles sont techniquement identiques aux monoplaces d'usine, à l'exception de leur boîte de vitesses Colotti au lieu de la boîte Citroën ERSA mise au point par Brabham. L'équipe dispose également d'une T45 à moteur BRM (environ 250 chevaux), une voiture avec laquelle Moss a disputé (sans succès) les 200 miles d'Aintree . Aston Martin ne participant pas à l'épreuve monégasque (la marque ayant rencontré des problèmes de fiabilité lors de ses débuts en F1 à Silverstone), Roy Salvadori a accepté de piloter la T45 mise à disposition par Tommy Atkins (de l'écurie High Efficiency Motors), équipée d'un moteur de Maserati 250S (quatre cylindres, 240 chevaux) et d'une boîte Colotti, une voiture qui a terminé cinquième de l'International Trophy aux mains de Jack Fairman. Le Britannique Paul Emery avait prévu de participer au volant de sa T45 à moteur Alta, mais a finalement déclaré forfait.
BRM P25 "Usine" Malgré des performances encourageantes à ses débuts en 1955, la BRM P25 n'a jamais réussi à s'imposer en championnat du monde. La légère (550 kg) P25 s'avère cependant très efficace sur les circuits sinueux, et la version 1959, grâce à une ligne très affinée, dispose désormais d'une vitesse de pointe correcte malgré la puissance limitée à 250 chevaux de son moteur quatre cylindres. Moss a récemment démontré la compétitivité de cette monoplace lors des essais de l'International Trophy, obtenant la pole position. Trois voitures ont été engagées pour l'épreuve monégasque, aux mains de Harry Schell, Joakim Bonnier et Ron Flockhart.
Lotus 16 "Usine" Tout comme les Cooper, les Lotus disposent maintenant de la dernière version deux litres et demi du moteur Climax FPF. Avec 220 chevaux pour un peu plus de 450 kg, les Type 16 conçues par Colin Chapman affichent un des meilleurs rapports poids/puissance du plateau. Cependant, malgré une suspension arrière améliorée durant l'hiver, la tenue de route de ces monoplaces laisse à désirer, et leur fragilité chronique empêche tout résultat probant. L'usine engage deux voitures pour Graham Hill et Pete Lovely, ce dernier effectuant sa première apparition en championnat du monde.
Maserati 250F La marque de Modène s'est retirée de la scène des Grands Prix à la fin de la saison 1957, mais quelques écuries et pilotes privés alignent occasionnellement en course leurs Maserati 250F (moteur six cylindres en ligne, 270 chevaux). C'est le cas de la Scuderia Centro Sud, qui a engagé une voiture pour le pilote brésilien Fritz d'Orey, avant de déclarer forfait. Giorgio Scarlatti, André Testut piloteront leur monoplace personnelle, tandis que le pilote moto Ken Kavanagh, également inscrit, a renoncé à participer.
Formule 2 Ferrari Dino 156 "Usine" En formule 2, c'est également Ferrari qui dispose du moteur le plus puissant, le V6 développant plus de 180 chevaux. La Scuderia a engagé une Dino 156 pour Cliff Allison, qui fait ses débuts dans l'équipe.
Cooper T51 & T45 L'usine ne s'engage plus officiellement en formule 2, laissant aux écuries privées le soin de défendre ses couleurs dans cette catégorie. Les monoplaces F2 de la marque sont identiques aux F1, à l'exception du moteur, le Climax FPF développant 141 chevaux à 7300 tr/min en version . L'Écurie nationale belge dispose de deux T51 pour Lucien Bianchi et Alain de Changy. Le Britannique Ivor Bueb dispose de la T45 de l'équipe BRP, tandis que Jean Lucienbonnet pilote sa T45 personnelle.
Lotus 16 thumb|alt=Porsche 718|La toute nouvelle Porsche 718/2 La Lotus F2 utilise le même moteur Climax FPF que les Cooper. Bruce Halford s'aligne sur la voiture engagée par John Fisher.
Porsche "Usine" La marque de Stuttgart a développé sa première vraie monoplace pour la saison 1959. La 718/2 ne pèse que 430 kg et son moteur à quatre cylindres à plat, disposé en porte-à-faux arrière, comprend quatre arbres à cames en tête et un double allumage. Il développe 165 chevaux à 7500 tr/min. La boîte de vitesses est à six rapports. La nouveauté est aux mains de Wolfgang von Trips. De son côté, Jean Behra a participé avec Colotti à la conception d'une monoplace utilisant la même mécanique. Assemblée à Modène, La Porsche Behra est un peu plus lourde (460 kg) que la Porsche d'usine, et ne dispose que d’une boîte à cinq rapports. L'Italienne Maria Teresa De Filippis étrenne cette voiture semi-officielle, tout juste assemblée et non peinte, en championnat. La Scuderia Colonia avait engagé une 718 RSK dérivée de la version sport pour Wolfgang Seidel, mais ce dernier a déclaré forfait.
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