Le Grand Prix de Monaco 1961 (XIXe Grand Prix de Monaco), disputé sur le circuit de Monaco le , est la quatre-vingt-quinzième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la première manche du championnat 1961.

Contexte avant la course Le championnat du monde La saison 1961 correspond à l'introduction de la nouvelle Formule 1 1500 cm3, adoptée le premier janvier. Cette nouvelle formule, très proche de l'ancienne Formule 2 en vigueur de 1957 à 1960, a remplacé la précédente réglementation autorisant une cylindrée de 2500 cm3 (moteur atmosphérique) ou de 750 cm3 (moteur suralimenté).

- Principaux points de la nouvelle réglementation : interdiction des moteurs suralimentés cylindrée minimale : 1300 cm3 cylindrée maximale : 1500 cm3 poids minimal : 450 kg (à sec) double circuit de freinage obligatoire arceau de sécurité obligatoire (le haut du cerceau devant dépasser le casque du pilote) démarreur de bord obligatoire carburant commercial ravitaillement en huile interdit durant la course

thumb|upright|left|Le début de saison s'annonce difficile pour Jack Brabham, double champion du monde, sa Cooper s'avérant nettement moins performante que les Ferrari et les Porsche. La nouvelle formule ayant été annoncée officiellement le par le président de la Commission sportive internationale (CSI), Auguste Pérouse, les constructeurs disposaient de deux ans pour développer leurs nouvelles monoplaces. Toutefois les concurrents britanniques, opposés à la réduction de la cylindrée et à l'augmentation du poids minimal, ont perdu ces deux ans à tenter de faire revenir la CSI sur sa décision et ont de ce fait tardé à mettre en chantier de nouveaux moteurs. En conséquence, en ce début de saison, seule la Scuderia Ferrari dispose d'un modèle à moteur V6 parfaitement au point, alors que ses concurrents britanniques ont conçu tardivement leurs châssis, adaptés à la version 1500 cm3 du quatre cylindres Coventry Climax FPF dont la conception remonte à 1956, le seul moteur dont ils disposent. Encouragé par ses bons résultats en Formule 2 les saisons précédentes, Ferry Porsche a également décidé de se lancer en F1, utilisant cette année une évolution de ses anciennes F2, la nouvelle monoplace à moteur huit cylindres de la marque allemande n'étant pas attendue avant le printemps 1962.

Jack Brabham et l'équipe Cooper, qui avaient largement dominé la saison 1960, se retrouvent dans une position délicate en ce début d'année, les monoplaces britanniques ayant été nettement dominées en vitesse pure par la nouvelle Ferrari, voire par les Porsche, lors de la première confrontation, hors-championnat. Au Grand Prix de Syracuse, c'est en effet une Ferrari privée, pilotée par un débutant dans la catégorie, Giancarlo Baghetti, qui s'est imposée face aux Porsche de Dan Gurney et Joakim Bonnier, Brabham n'ayant pu faire mieux que quatrième à un tour du vainqueur ! Le double champion du monde australien avait cependant gagné le Grand Prix de Bruxelles et les 200 Miles d'Aintree en avril, mais face à une opposition réduite, en l'absence des Ferrari ; il ne semble donc pas en position de force au moment d'aborder la première manche du championnat, et le monde du sport automobile s'apprête à vivre une année sous la domination des monoplaces italiennes. Stirling Moss, principal adversaire de Brabham les années précédentes, a d'ailleurs déclaré que les Ferrari seraient imbattables cette saison et voit déjà en Phil Hill, premier pilote de la Scuderia, le futur champion du monde.

Le circuit thumb|alt=Virage du Portier|Le tracé du circuit a peu évolué depuis 1929 : ici le virage du Portier, derrière le pont de chemin de fer, lors du Grand Prix de 1935.

Depuis 1929, année du premier Grand Prix de Monaco, le circuit empruntant les rues de la principauté n'a pratiquement pas évolué. Créé par Antony Noghès, il s'avère particulièrement sélectif de par son étroitesse, ses virages très serrés et l'absence de zones de dégagement, rendant toute faute de pilotage éliminatoire. Transmission et système de freinage y sont fortement sollicités, et la puissance des moteurs y est moins déterminante que sur les circuits rapides, le tracé sinueux favorisant surtout les monoplaces les plus agiles. Le record officiel de la piste est détenu par Bruce McLaren, auteur d'un tour à plus de 117,5 km/h de moyenne au volant de sa Cooper lors de l'édition 1960 du Grand Prix.

Monoplaces en lice Pour la première fois depuis la création du championnat du monde en 1950, toutes les monoplaces présentes sont à moteur central arrière.

Cooper T55 "Usine" thumb|right|John Surtees au volant de la Cooper T53 du Yeoman Credit Racing Team. Apparue en avril lors des 200 Miles d'Aintree, la Cooper T55 est une évolution de la T53 championne du monde en 1960. Le moteur Coventry Climax FPF est désormais monté en position inclinée et ancré plus bas, la ligne de la T55 étant ainsi légèrement affinée par rapport à celle de sa devancière. Dans sa dernière version version MkII, le quatre cylindres FPF à double arbre à cames en tête a une cylindrée portée à 1498 cm3 (contre 1475 sur la version MkI), sa puissance atteignant 152 chevaux à 7600 tr/min. La transmission est assurée par une toute nouvelle boîte de vitesses à six rapports, conçue à l'usine. Avec 465 kg à sec, la T55 dépasse de peu le poids minimal imposé (450 kg). L'équipe de pilotes est la même que l'année précédente, Bruce McLaren épaulant le double champion du monde Jack Brabham. Ce dernier ne pourra cependant pas participer aux essais du vendredi et samedi, retenu ces jours-là par les qualifications pour les 500 miles d'Indianapolis, mais sera de retour des Etats Unis juste à temps pour le Grand Prix.

Cooper T53 & T51 privées Le Yeoman Credit Racing Team a engagé une T53 à moteur Coventry Climax FPF MkII, à boîte cinq vitesses, pour son pilote John Surtees. Masten Gregory dispose quant à lui de la T53 de l'équipe Camoradi, mais munie d'un moteur FPF MkI (143 chevaux). Le Rob Walker Racing Team a préparé un modèle identique pour Stirling Moss, à titre de voiture de réserve. Le vétéran français Maurice Trintignant, double vainqueur de l'épreuve, pilote une ancienne T51 à suspension arrière à lames, équipée d'un moteur de Maserati 150S (quatre cylindres, 1484 cm3, 142 chevaux à 7500 tr/min) et d'une boîte de vitesses Colotti à cinq rapports, engagée par la Scuderia Serenissima.

Lotus 21 "Usine" Étroitement dérivée de la Lotus 18, la 21 s'inspire aussi de la nouvelle Lotus 20 de Formule junior, par ses lignes fluides et sa suspension avant partiellement carénée (un progrès majeur par rapport à la 18 qui souffrait d’une médiocre aérodynamique). Cette voiture fait ses débuts en course, sa réalisation ayant pris plusieurs mois de retard par rapport au calendrier initial, la partie arrière initialement dessinée pour le montage du moteur Climax V8, pas encore au point, ayant dû être repensée pour le montage du quatre cylindres. Deux 21 ont été engagées par l'usine, dotées du moteur Climax FPF MkII accouplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports. Elles pèsent 455 kg à vide et sont aux mains des pilotes écossais Jim Clark et Innes Ireland.

Lotus 18 privées Lié par contrat au pétrolier BP alors que l'équipe Lotus est partenaire d'Esso, Stirling Moss n'a pu disposer de la dernière monoplace de la marque ; aussi le pilote de Rob Walker doit-il se contenter de sa Lotus 18 de la saison passée, dorénavant équipée du moteur Climax FPF MkII et lestée à 450 kg. L'équipe UDT Laystall aligne deux modèles identiques pour Cliff Allison et Henry Taylor, seul le premier nommé disposant du moteur FPF MkII, Taylor utilisant l'ancienne version, tout comme le pilote suisse Michael May qui fait ses débuts sur la Lotus 18 de la Scuderia Colonia.

Ferrari 156 "Usine" thumb|right|Richie Ginther s'apprêtant à tester la nouvelle Ferrari 156 à Modène, en avril 1961. La Scuderia Ferrari a engagé trois de ses nouvelles 156, dérivées de la 156P de formule 2. Il s'agit de la première monoplace de la marque étudiée en soufflerie. Très profilée, sa carrosserie en aluminium habille un châssis multitubulaire. Phil Hill et Wolfgang von Trips disposent des versions à moteur V6 à 65° (1481 cm3, double allumage, deux carburateurs Weber triple corps, 180 chevaux à 9000 tr/min), alors que Richie Ginther dispose quant à lui du tout nouveau moteur V6 à 120°, conçu par Carlo Chiti durant l'intersaison : si l'allumage est identique, la course est légèrement réduite, ramenant la cylindrée à 1476 cm3, les carburateurs sont plus gros et le régime de rotation plus élevé, autorisant 190 chevaux à 9500 tr/min, et le centre de gravité est plus bas. Ne pesant que 460 kg, la Ferrari 156 mesure toutefois plus de quatre mètres de long, et son empattement de deux mètres trente peut constituer un handicap sur les circuits sinueux. Le Grand Prix de Monaco constitue la deuxième apparition en course de ce modèle, qui a victorieusement effectué sa première sortie lors du Grand Prix de Syracuse aux mains de Giancarlo Baghetti ; le jeune pilote italien pilotait ce jour-là une version V6 65° semi-officielle engagée par la F.I.S.A. (Federazione Italiana Scuderie Automobilsche), alors que la Scuderia avait déclaré forfait après les ennuis de lubrification rencontrés aux essais sur la V6 120° confiée à Ginther.

BRM P48/57 "Usine" Basée sur la P48 de l'année précédente, la P48/57 a été initialement conçue pour recevoir le nouveau moteur V8 de la marque, mais celui-ci n'est qu'en cours de développement. British Racing Motors s'est donc résolue à utiliser une version intermédiaire à moteur Climax FPF. BRM ne fait toutefois pas partie des clients privilégiés du motoriste britannique, et n'a pu disposer pour cette course que d'un seul FPF MkII, monté sur la monoplace de Graham Hill, tandis que la seconde voiture, confiée à Tony Brooks, est équipée d'une ancienne version MkI. Par rapport à sa devancière, la P48/57 est plus fine, plus légère (470 kg à sec contre 550 pour l'ancien modèle) et dispose désormais de quatre freins à disques montés dans les porte-moyeux, abandonnant l'originale mais peu fiable solution du disque arrière monté sur l'arbre de transmission.

Porsche 787 & 718 "Usine" thumb|right|La Porsche 718, initialement conçue pour la Formule 2 La nouvelle réglementation a donné à Porsche, spécialiste des petites cylindrées et très impliqué en Formule 2 les saisons précédentes, l'opportunité d'intégrer le championnat F1. La saison 1961 a failli débuter sur un succès pour le constructeur de Stuttgart, Joakim Bonnier ayant remporté la première manche du Grand Prix de Bruxelles, avant d'être éliminé dans la seconde, percuté par la Cooper de John Surtees. L'usine engage deux 718 (ex F2) pour Dan Gurney et Hans Herrmann, Bonnier faisant débuter la nouvelle 787, étroitement dérivée de sa devancière mais étudiée pour éventuellement recevoir le futur moteur huit cylindres à plat de la marque. Les deux modèles utilisent pour l'heure le traditionnel quatre cylindres à plat éprouvé en endurance comme en monoplace. Refroidi par air et d'une cylindrée de 1498 cm3, il est maintenant alimenté par un système d'injection mécanique Kugelfischer et développe environ 170 chevaux à 9000 tr/min. Les trois voitures sont dotées d'une boîte de vitesses à six rapports. Encore dotées de freins à tambours les 718 pèsent environ 480 kg. Bien que plus long de dix centimètres (empattement de deux mètres trente au lieu de deux mètres vingt), le nouveau modèle n'est pas plus lourd et bénéficie de quatre freins à disques, ainsi que d'une suspension avant à combinés ressorts/amortisseurs. Contrairement à celle de Gurney inchangée par rapport à l'année précédente, la 718 d'Herrmann a été dotée d'un nouveau capot arrière (améliorant le refroidissement du moteur) et modifiée pour recevoir la nouvelle suspension.

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