Les Tramways d'Eure-et-Loir (TEL) sont un ensemble de lignes de chemin de fer à voie métrique exploitées entre 1899 et 1937. Ce réseau d'intérêt local long de 210 km. devait permettre le désenclavement de certaines localités à l'écart des lignes à voie normale des compagnies de l'Ouest et de l'État. Il ambitionnait aussi de fournir un service urbain dans l'agglomération chartraine. Concédé au groupe Verney dans un premier temps, le réseau sera confié en 1929 à la Société générale des transports départementaux (SGTD) avant de disparaître en 1937.
Situation du réseau De par sa géographie, l'Eure-et-Loir est un département de passage traversé par de nombreux axes de communications. Juste avant 1900, six lignes à voies normale (dont trois radiales) le traversent et les routes nationales sont nombreuses. Le réseau des Tramways d'Eure-et-Loir va venir s'ajouter aux axes de communications existants afin de fournir des relations qui semblent manquer, mais sans véritable étude sur l'opportunité des réalisations, ce qui expliquera en partie la fin prématurée du réseau.
Le réseau a la spécificité de ne pas comporter, à ses débuts, de point commun aux lignes le constituant mais d'être éclaté dans le département. Ne voulant pas faire de concurrence aux grands réseaux, on prévoit donc de concentrer le trafic sur leurs gares. La seconde étape de construction agrandira le réseau en centrant les lignes sur Chartres, Brezolles et Châteauneuf-en-Thymerais.
Les différentes étapes de construction Les lignes se sont construites en trois étapes, de plus en plus étalées dans le temps, dont la dernière n'aboutira jamais complètement. Chaque réseau aura ses caractéristiques propres au niveau architectural, matériel employé, armement de la voie...
Premier réseau Ces trois lignes ont été étudiées dès 1894. Ce réseau a été mis en service à partir de 1899, à la suite d'une déclaration d'utilité publique du . La concession au Groupe Baert-Verney suivait une convention du .
Il est composé des lignes de: Dreux à Brezolles via Laons, ouverte le (23,8 km) ; Saint-Sauveur, sur la ligne Chartres - Dreux, à Châteauneuf-en-Thymerais, ouverte le (4,1 km) ; Lèves à Bonneval, ouverte le (32,9 km).
Il était prévu un service adapté à chaque ligne, jusqu'à 3 aller-retour sur Dreux - Brezolles, 6 tous les jours sur Saint-Sauveur - Châteauneuf-en-Thymerais, dépendant fortement des recettes. Malheureusement, le manque de matériel, les déraillements, fit que le public hésita longtemps à utiliser le tramway. On s'aperçut de problèmes de gestion : la section de Saint-Sauveur à Châteauneuf-en-Thymerais et ses 4 km devait disposer d'un atelier quasiment aussi bien équipé que les deux autres...
La section urbaine, de Lèves à Luisant fut moins malchanceuse. Disposant de son propre matériel, effectuant 7 aller-retour quotidiens, cette ligne connut un certain succès.
Fin 1899, la ligne Dreux - Brezolles a rapporté 1630 FF, celle de Saint-Sauveur - Châteauneuf-en-Thymerais 3950 FF et celle de Lèves - Bonneval 3300 FF.
Les bâtiments destinés aux voyageurs étaient de petits édicules de brique polychrome ornés de frises de terre cuite. Il n'y avait pas de bâtiment destiné aux marchandises sauf aux terminus, qui ont également des bâtiments voyageurs spécifiques. À part la ligne de Châteauneuf-en-Thymerais, construite sur la plateforme initialement destinée à une ligne à voie normale, les voies TEL sont établies en accotement de route. Le rayon minimal est de 80 mJusqu'à 40 m en station ou dans certaines localités.. La déclivité maximale est de 30 mm/m, à part aux traversées de Chartres (40 mm/m sur la butte des Charbonniers) et de Dreux.
Second réseau À peine le premier réseau mis en service, les conseillers généraux votaient la construction d'un agrandissement, mis en service à partir de 1907, plus cohérent, centré sur Chartres. Ils commandent également plus de matériel afin d'éviter les soucis d'exploitation rencontrés par le premier réseau.
Les lignes suivantes seront construites : Brezolles à Senonches ouverte le () ; Chartres à Angerville ouverte le () ; Sours à Prunay-le-Gillon ouverte avec la précédente, car formant en fait un embranchement () ; Brou à Nogent-le-Rotrou ouverte le () ; Bonneval à Brou ouverte le ().
Il est prévu au dernier moment d'y ajouter deux lignes, avec l'objectif de relier les différentes sections de réseau et d'y ajouter une certaine cohérence : Châteauneuf-en-Thymerais à Senonches () ; Digny à La Loupe ().
Faute de crédits, ces deux lignes ne seront pas achevées. Seules les sections de Châteauneuf-en-Thymerais à Digny (8,8 km) et Digny à La Loupe (12,5 km finalement) seront construites, bien après les autres : en 1928 et 1931..
Ce second réseau apporte une correspondance à Angerville avec le Tramway de Pithiviers à Toury (TPT) Tout comme pour le premier, la voie est construite en accotement de route, à part pour Brou - Nogent-le-Rotrou, dont la majeure partie était en site propre.
Les gares intègrent maintenant une partie halle aux marchandises, en plus du guichet et de la salle d'attente. Ces bâtiments sont construits à l'économie, ne devant pas dépasser les coûts de construction d'un bâtiment du premier réseauD'après une note des archives du réseau, archives départementales d'Eure-et-Loir..
Une gare centrale des Tramways est construite à Chartres.
L'ensemble constitué se révèlera assez efficace jusqu'au , date à partir de laquelle un certain nombre de matériels sont réquisitionnés. L'entretien de la voie sera suspendu sur l'ensemble du réseau.
Dans l'après guerre, l'exploitant a beaucoup de mal à remettre le réseau en service : le matériel est usé et la voie à beaucoup souffert du manque d'entretien.
Étude d'un troisième réseau En séance du , le conseil général demandait que des études soient faites pour compléter encore le réseau existant et répondre aux demandes de certaines communes. Interrompues par la Première Guerre mondiale, ces études ne débouchèrent pas sur une réalisation concrète, mais il était envisagé d'établir (au moins) trois nouvelles lignes De 3 à 5 lignes, selon les sources et le stade d'étude. : Anet à Lèves, passant par Nogent-le-Roi ; Nogent-le-Roi à Saint-Sauveur ; Chartres à Patay.
Le réseau aurait alors comporté 593 km de voies, développement hors du commun pour l'économie du département. Ces lignes furent finalement concédées à la SGDT et exploitées par autocar.
Lignes et gares Ligne de Lèves à Bonneval La ligne de Lèves à Bonneval ouvre en 1899 (), avec les gares ou haltes suivantes : Chartres - Luisant - Thivars - Mignières - La Bourdinière - Vitray-en-Beauce - Bois de Feugères - Montboissier - Perruchay.
Ligne de Dreux à Senonches La ligne de Dreux à Senonches par Brezolles se décompose en deux sections : Dreux - Brezolles, ouverture en 1899 (), avec les gares ou haltes suivantes : Vieux Prés - Allainville - Garancières - Châtaincourt - Laons - Vitray-sous-Brezolles.
Brezolles - Senonches, ouverture en 1907 (), avec les gares ou haltes suivantes : Crucey - Louvilliers-lès-Perche - Mesnil-Thomas.
Ligne de Bonneval à Nogent-le-Rotrou La ligne de Bonneval à Nogent-le-Rotrou par Brou comporte deux sections : Bonneval - Brou, ouverture en 1908 (), avec les gares ou haltes suivantes : Perruchay - Alluyes - Saumeray - Dangeau - Brétigny-Bullou - Yèvres.
Brou - Nogent-le-Rotrou, ouverture en 1908 (), avec les gares ou haltes suivantes : Dampierre-sous-Brou - Unverre - Moulhard - Luigny - Miermaigne - Beaumont-les-Autels - Vichères - Trizay.
Ligne de Chartres à Angerville La ligne de Chartres à Angerville présente à Sours un embranchement vers Prunay-le-Gillon. Chartres - Sours - Angerville, ouverture en 1908 (), avec les gares ou haltes suivantes : Place Morard - Sours - Francourville - Voise - Santeuil - Ouarville - Gouillons - Baudreville - Arnouville.
Sours - Prunay-le-Gillon, ouverture en 1908 ().
Ligne de Saint-Sauveur à La Loupe La ligne de Saint-Sauveur à La Loupe possède trois sections : Saint-Sauveur - Châteauneuf-en-Thymerais, ouverture en 1899 () ; Châteauneuf - Digny, ouverture en 1928 () ; Digny - La Loupe, ouverture en 1932 ().
Le centre du réseau était situé à Chartres, le dépôt et les ateliers se trouvaient à Lèves. Pour la ligne de Dreux à Senonches un dépôt existait à Brezolles.
Le matériel Acheté au fil des mises en service de lignes, le matériel des TEL est, à ses débuts, assez simple. Par la suite, du fait de la proximité de Paris et de la faible utilisation des lignes, on en fit un terrain d'expérimentation pour les premiers autorails. Tout le matériel comportait un attelage à tampon central et maille. Des essais d'attelage automatique Boirault furent effectués.
Tous les engins moteurs étaient équipés du frein à vide système Soulerin. Toutes les voitures et fourgons étaient équipés de cylindres de frein ainsi que du frein à vis. Un tiers environ du parc marchandises était également freiné, le reste disposant d'une conduite blanche.
Locomotives à vapeur .Les locomotives à vapeur sont issues du catalogue Corpet-Louvet. Pour le premier réseau, 6 machines de 13 t13 t à vide, 16 t en charge. à trois essieux et deux machines de 7 t7 t à vide, 8,43 t en charge. à chaudière verticale sont commandées. Les deux machines à chaudière verticale ne se révèleront pas adaptée et le manque de matériel sur la branche de Bonneval provoquera en décembre 1900 une commande de trois machines supplémentaires: des 030T de 17 t17 t à vide, 21 en charge., toujours chez Corpet-Louvet. N° 1 à 4, type 030T livrées par Corpet Louvet en , poids à vide 13 t; N° 5 et 6, type 030T livrées par Corpet Louvet en , poids à vide 13 t; N° 7 et 8, type 020T, (chaudière verticale), livrées par Corpet Louvet en , poids à vide 7 t; N° 9 , type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 10, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 11, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; Pour le second réseau, la compagnie choisit des encore une fois des machines Corpet-Louvet à trois essieux, de 17 t. Douze locomotives seront commandées et livrées entre 1906 et 1908, au fil des mises en service. N° 7, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; (remplacement de la 7 de 1899) N° 8, type 030T, livrée par Corpet Louvet en , poids à vide 17 t; (remplacement de la 8 de 1899) N° 12, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 13 et 14, type 030T, livrées par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 15, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 16, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 17 et 18, type 030T, livrées par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 19, type 030T, livrée par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t; N° 20 et 21, type 030T, livrées par Corpet-Louvet en mai et , poids à vide 17 t; Pour l'exploitation de la ligne Châteauneuf-en-Thymerais à La Loupe, trois nouvelles machines seront commandées, du même type que celles du second réseau. N° 22 à 24, type 030T, livrées par Corpet-Louvet en , poids à vide 17 t;
Enfin, après le changement d'exploitant, deux machines des Tramways de l'Aude (ex-n°6 et 28In revue CFRU n°262 en 1997.) d'un type très similaire à celles du second réseau furent envoyées sur le réseau des TEL.
Autorails L'exploitation des TEL s'est toujours révélée déficitaire, aussi la compagnie a essayé dès 1920 d'utiliser des autorails, nécessitant moins de personnel et d'un entretien peu onéreux.
Le premier véhicule, l'auto-sur-rail, Luc Court n'était qu'une camionnette montée sur châssis ferroviaire. Cet engin à 12 places fut en service tout l'été 1922 sur le service urbain mais arrêté dès l'hiver : une simple bâche protégeait les voyageurs des intempéries. Il fut muni début 1924D'après les archives départementales. d'une caisse en bois tôlée et envoyé presque aussitôt sur le chemin de fer d'intérêt local du territoire de Belfort.