La ligne de Tarascon à Sète-Ville est une ligne ferroviaire française, électrifiée, à écartement standard et à double voie. Elle relie les villes de Tarascon et Sète, via celles de Nîmes et Montpellier. Elle est entièrement située dans la région Occitanie, mise à part moins de de voies, à son point de départ de Tarascon, qui sont dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Elle est une ligne au riche passé historique, constituée d'anciens chemins de fer réalisés par des compagnies privées : Montpellier à Cette en 1836, Alès à Beaucaire en 1840, Montpellier à Nîmes en 1845, complété par le court tronçon, comportant un important viaduc sur le Rhône, de Tarascon à Beaucaire. C'est également une ligne intégrée dans le projet de réseau de Paulin Talabot qui, après son unification en 1852, intégrera le réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM).

La ligne de Tarascon à Sète est ouverte au trafic voyageurs et fret. Elle est ancrée dans un espace méditerranéen et constitue, avec la ligne de Sète à Portbou via Narbonne et Perpignan, une dorsale du Languedoc-Roussillon pour le transport ferroviaire. Elle se prolonge à l'ouest vers Toulouse, au nord vers Clermont-Ferrand et à l'est vers Marseille.

Elle constitue la ligne Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, , éditions La Vie du rail, , . du réseau ferré national.

Histoire

Chronologie , concession de Nîmes à BeaucairePalau, , . ; , concession de Montpellier à SètePalau, , . ; , mise en service de Montpellier à Sète ; , autorisation de construction par l'État de Montpellier à NîmesPalau, , . ; , mise en service de la section de Nîmes à Beaucaire ; , concession de Tarascon à BeaucairePalau, , . ; , mise en service de la section de Montpellier à Nîmes ; , fusion des compagnies et transfert des concessions à la Lyon à la Méditerranée, , mise en service de la section de Tarascon à Beaucaire ; , fusion et transfert des concessions à la du PLM.

Origine de la ligne L'histoire de la ligne de Tarascon à Sète-Ville commence par une construction réalisée en quatre sections distinctes concédées pour trois d'entre elles à des sociétés privées et une quatrième construite par l'État qui en confie l'exploitation à une société anonyme. Ce n'est que lors de la fusion de ces sociétés, en 1852, qu'elle devient une seule entité, incluse en 1857 dans le réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM).

Montpellier à Cette

La concession pour un chemin de fer de Montpellier à Cette est accordée pour , par la loi du , aux ingénieurs Mellet et Henry.

vignette|gauche|Carte de la ligne en 1839. Les adjudicataires ne réussissant pas à lever suffisamment de fonds pour engager les travaux avant l'échéance d'un an, prévue dans la concession, ils revendent la concession, le , à Brunton et qui la remettent à la Société anonyme du chemin de fer de Montpellier à Cette autorisée par l'ordonnance royale du .

L'objectif est de relier l'importante ville administrative et intellectuelle de Montpellier au port maritime de Cette (ancien nom de Sète) pour faciliter les liens commerciaux entre ces deux villes. Longue d'environ , la ligne est presque rectiligne mais le chantier doit résoudre les problèmes posés par la traversée d'une région constituée essentiellement de marais et d'étangs. Les contraintes de la construction sont essentiellement l'établissement de levées de terre, sur lesquelles est posée la voie, qui doivent permettre le passage de l'eau par des aqueducs à clapet pour éviter l'entrée des eaux marines. Le chantier de la ligne est terminé début et après homologation elle est mise en service pour les voyageurs le et pour les marchandises en .

Nîmes à Beaucaire

La section de Nîmes à Beaucaire est incluse dans un projet porté par Paulin Talabot pour relier le bassin houiller de La Grand-Combe au port sur le Rhône de Beaucaire. Il s'agit d'une section, longue d'environ , prévue pour un trafic voyageurs à grandes vitesses dans le cadre d'un projet plus ambitieux d'une liaison ferroviaire entre Marseille et Bordeaux. Elle est contenue dans la loi du , qui concède à Talabot, Veauté, Abric et Mourier, la ligne d'Alais (ancien nom d'Alès) à Beaucaire.

Ce projet important va connaître de multiples tractations avant d'aboutir à la création de la Compagnie des mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard, en 1836, qui ne résout pas le manque de souscripteurs. Finalement la solution viendra d'une avance faite par la banque Rothschild qui permet l'ouverture d'un prêt de l'ÉtatHubert Bonin, « C. Une banque d'esprit saint-simonien ? (encadré Les Talabot...) », dans Histoire de la Société générale, Volume 1, Librairie Droz, 2006 , 25-26 (consulté le 10 mars 2014)..

Les travaux débutent au printemps 1838. La section de Nîmes à Beaucaire, située en plaine, est pratiquement rectiligne avec de grandes courbes et des pentes faibles. Les contraintes viennent des croisements avec les routes royales et départementales pour lesquelles il faut établir des ponts routiers et d'importants remblais. La section est mise en service officiellement le en même temps que la section d'Alais à Nîmes au profil difficile.

Montpellier à Nîmes

Entre les deux chemins de fer précédents il reste une lacune de qui sépare les deux grandes villes que sont Montpellier et Nîmes. L'État décide de prendre à son compte sa construction par la loi du qui l'autorise à y affecter un crédit de .

vignette|gauche|Viaduc de Nîmes (gravure de 1845). Les travaux, qui vont durer quatre ans sont confiés aux Ponts et Chaussées qui placent l'ingénieur en chef Charles Didion comme directeur du chantier. Le profil de la ligne, située en plaine, n'est pas difficile, les pentes sont faibles, les courbes larges, et les routes, même importantes, sont traversées à niveau. Les contraintes de la ligne viendront seulement ponctuellement de tranchées importantes et de remblais volumineux, auquel il faut ajouter quelques ouvrages d'art comme les viaducs de Nîmes et de Grand-Gallargues ainsi que le pont sur le Vidourle. L'État construit également les gares et quelques-unes sont importantes, notamment Nîmes, Lunel et Montpellier. Après plusieurs circulations d'essais, la ligne est mise en service officiellement le pour les voyageurs et le pour les marchandises.

Le Ministère des Travaux Publics, autorisé par la loi du , adjuge l'exploitation de la ligne au plus offrant le . Les adjudicataires sont MM. De La Corbière, De Surville et Molines qui l'obtiennent pour un loyer annuel de et un bail de . Ils constituent la société anonyme dénommée Compagnie d'Exploitation du chemin de fer de Montpellier à Nîmes, autorisée par l'ordonnance royale du .

Raccordement de Tarascon à Beaucaire

vignette|Détail du viaduc en 1865. Ce court embranchement de comporte une importante contrainte qui est le franchissement du Rhône. Il est indispensable au projet de Paulin Talabot qui obtient le la concession pour une ligne de Marseille à Avignon et l'embranchement de Tarascon à Beaucaire qui permettra les relations avec la ligne qu'il a ouvert en 1840 entre Alès et Beaucaire. Il rétrocède la concession à la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon qu'il crée pour réaliser ce projet.

Ses entreprises ont néanmoins toujours des difficultés à lever des fonds et les coûts des travaux étant plus importants que prévu ; il met tous ses moyens à la construction de la ligne principale qu'il ouvre à l'exploitation dans sa totalité en , après la réalisation du viaduc sur la Durance à Rognonas qui permet l'arrivée du chemin de fer à AvignonPalau, septembre 1998, « 3.33 Rognas-Avignon », 171. En 1850 les chantiers sont activés de part et d'autre du fleuve avec la construction d'un pont routier à Lunel et d'un autre ouvrage pour franchir le canal de Beaucaire. Au début de l'année 1852, seul le viaduc sur le Rhône reste à terminer, le tablier posant des problèmes de choix technologique. C'est finalement un tablier en fonte construit aux forges de Fourchambault qui est posé et permet l'ouverture de l'embranchement le .

Unification de la ligne Pendant la construction du dernier tronçon de la ligne entre Tarascon et Beaucaire les tractations entre les compagnies en difficultés financières et avec l'État se poursuivent. Cela aboutit à une réadjudication (déjà adjugée mais abandonnée en 1847), pour , de la ligne de Lyon à Avignon le à la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon autorisée par le décret du . Devant de nouveau apporter son concours l'État impose la fusion des compagnies en une seule à qui il concède de nouvelles lignes. La loi du fusionne : la Société anonyme du chemin de fer de Montpellier à Cette, la Compagnie des mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard, la Compagnie d'Exploitation du chemin de fer de Montpellier à Nîmes et la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon qui est renommée Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée..

Le , lors de l'assemblée générale annuelle de cette nouvelle compagnie, son directeur Paulin Talabot présente une situation financière qualifiée « d'excellente, exceptionnelle même ». Le bénéfice de l'exercice est de et la ligne de la rive droite (Tarascon à Sète), bien qu'elle ait nécessité d'importants travaux de réparation, y contribue pour AD. Blaise, « Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée : assemblée générale annuelle du 25 mars 1854 », dans Journal des chemins de fer des mines et des travaux publics, du samedi avril 1854, 193 (consulté le 11 mars 2014)..

En 1857, la ligne de Tarascon à Sète devient une ligne du réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), lorsque Paulin Talabot obtient de l'Empereur Napoléon III la fusion de quinze sociétés, dont celle de Lyon à la Méditerranée, pour former la plus importante compagnie de chemins de fer française.

Seconde Guerre mondiale

Durant l'été 1944, plusieurs bombardements aériens visent le nœud ferroviaire de Tarascon - Beaucaire ainsi que le viaduc ferroviaire sur le Rhône, qui était alors le seul pont sur le fleuve en aval d'Avignon capable de supporter le poids des blindés allemands les plus lourds ; le viaduc sera détruit et reconstruit après-guerre.

Électrification Les travaux pour l'électrification en continu débutent en 1943 sur la section de Sète à Nîmes-Courbessac, durant la Seconde Guerre mondiale. L'innovation est seulement marquée par l'utilisation de poteaux en béton précontraint et des sous-stations équipées de redresseurs à vapeur de mercureLouis Armand, Histoire des chemins de fer en France, Presses modernes, 1963, 218 extrait (consulté le 12 mars 2014).. Du fait du conflit la mise sous tension n'a eu lieu que le Site aatv30.fr : Ligne Tarascon - Sète (consulté le 12 mars 2014).

L'électrification de la section de Tarascon à Nîmes, également en continuL'Année ferroviaire, Plon, 1964, 64 extrait (consulté le 12 mars 2014)., est mise en service le .

Caractéristiques

Tracé vignette|Début de la ligne, à la bifurcation de la ligne classique Paris – Marseille à Tarascon.