Un suivi de l’évolution des accidents de la route se produisant dans les pays de l’Union européenne est effectué et communiqué annuellement par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR)L’accidentalité générale (synthèse et analyses) sur le site de la Sécurité Routière ; voir en particulier les comparaisons 2007 (Comparaisons européennes de l’accidentologie (ONISR 2007)), les comparaisons 2009 (Le bilan de la sécurité routière 2009, pages 76 à 93), et les comparaisons provisoires 2010 (La sécurité routière en France - Bilan de l’année 2010 - Préédition, Synthèse générale, pages 75 à 92)..

Synthèse

On constate une diminution assez régulière du nombre de tués sur la route depuis les années 1970 dans l'ensemble de l’Union européenne. Cette évolution n’est néanmoins pas homogène pour l’ensemble du continent ; les pays d’Europe de l'Est présentent un décalage dans le temps : le nombre de tués a crû jusqu’au début des années 1990, pour décroître ensuite d’environ 4 % chaque année.

Le nombre de morts sur la route dépend fortement des différences structurelles (taille du pays, composition, densité et qualité du réseau routier, population, etc.) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers).

Si l'on considère l'ensemble des pays de l'Union européenne, la mortalité diminue plus rapidement que les accidents corporelsRoad Safety Evolution in the EU - CARE database http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol_popul.pdf. Cette baisse de la mortalité fait l'objet d'objectifs fixés depuis l'an 2000http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1032164.pdf.

Domaines géographiques

L'Europe peut être appréhendée à différentes échelles telle que l'Europe des nations unies ou bien l'Union européenne.

La politique de sécurité routière de l'union européenne est de la responsabilité conjointe des institutions européennes et des États membres; et c'est la Commission européenne (CE) qui a un rôle important particulier en supervisant la politique de sécurité routière à travers l'Union. Ceci vient de sa supervision sur les règlements et standards des produits, ainsi que sur certains aspects du développement et de la gestion des infrastructures. La sécurité routière est basée sur le principe de subsidiarité: les autorités nationales et locales sont responsables de la plupart des décisions, y compris l' enforcement et la prise de conscience, tandis que l'UE opère un cadre général pour améliorer la sécurité routière par la législation et des recommandations e.g. introduire des exigences minimales de sécurité pour les réseaux de transport trans-européens, et les exigences techniques pour le transport de matières dangereuses.

L'UE publie divers textes légaux concernant la sécurité routière.

Définitions du « tué » Définitions du « tué » La définition internationale du « tué » a été amendée lors de la Convention de Vienne de 1968 : « Une victime d’un accident de la route est considérée comme tuée si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ».

Progressivement, depuis 1968, la définition du tué à trente jours s’est imposée dans la plupart des pays de l’Union européenne.

Définition des « blessures graves de la route » ou serious injuries

En 2015, l'Union européenne s'est doté d'une définition commune du concept de serious injuries (ou en français « blessures graves de la route »https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/injuries_study_2016.pdf) afin de pouvoir agréger au niveau européen les statistiques nationales..

Ce nouveau concept se base sur des normes médicales. L'échelle MAIS (de l’anglais Maximum Abbreviated Injury Score) est utilisée. Les serious injuries ou « blessures graves de la route » sont définies comme les blessures de type scale 3 and more (ou MAIS3+). Ceci est lié au modèle de l'.

Localisation des accidents mortels

En 20189, la majorité des accidents mortels de l'Union européenne (53 %) ont lieu sur le réseau secondaire (voir diagramme).

Indicateurs nationaux de mortalité vignette|droite|redresse=1.4|439x439px|Visualisation de la mortalité routière par 100 000 habitant) en Europe, par pays, 2000-2022.

La plupart des pays européens disposent d'une forme d'observatoire régional ou national de la sécurité routière. En Europe, l' (ERSO) rassemble et harmonise l'information sur les pratiques de sécurité routière dans les pays européens..

Dans l'Union européenne, des différences de performance existent de pays à pays. Par exemple, Allemagne, Espagne et Pays-Bas ont tués en 2019 pour % de la population de 2017. Cela signifie que ce groupe de trois pays peuplés a de meilleures performances que l'ensemble de l'UES'ils avaient le taux moyen de l'UE, ces trois pays auraient en plus.. À l'opposé, Pologne, Bulgarie et Roumanie dénombrent la même année , mais pour seulement % de la population de 2017S'ils avaient le taux de performance de la moyenne UE, ces trois pays auraient en moins.. Ces six pays comptent ainsi 48 % de la population UE et 48 % des tués dans l'UE, mais le taux de tués par population est % plus élevé dans le deuxième groupe de trois pays que dans le meilleur groupe. Entre ces deux groupes, le France et Italie ensemble comptent tués la même année, pour % de la population de 2017. De fait, le taux de tués par population dans ce troisième groupe est % plus élevé que dans le meilleur groupe. La Belgique se rapproche de ce troisième groupe avec des performances un peu moins bonnes et une moindre taille. Ces huit pays (Belgique non comptée) groupent 77% de la population de l'UE et 76% des tués dans l'UE. Le dernier quart regrouperait les 19 autres États membres de l'UE qui ont également des performances disparates, mais avec un moindre poids sur la performance totale de l'UE.

Pour de nombreux pays européens, les anciens indicateurs sont disponibles. Toutefois les pays de l'Union européenne envisagent d'utiliser de nouveaux indicateurs clés de performance pour la décennie 2021-2030.

Les différences existantes entre pays s'expliquent par la démographie, le niveau de développement et la densité de l’habitat. Selon les travaux de Siem Oppe de l’Institut de recherche en sécurité routière des Pays-Bas (SWOW), on remarque un phénomène d'apprentissage dans l'évolution du nombre de tués : dans les pays les plus pauvres, les déplacements sont peu nombreux et se font en transports collectifs. La circulation automobile est très faible et le taux de tués par million d’habitants est très bas (moins de 30) ; le développement de l’usage de la voiture entraîne une forte hausse de la circulation donc du nombre des accidents et le ratio des tués par million d’habitants dans les pays « moins pauvres » peut dépasser les 200 ; de leur côté, les pays très riches connaissent beaucoup d’encombrements. Ils ont développé des politiques de transport collectif et de sécurité routière. Les comportements sont plus prudents et le ratio retombe à moins de 80 tués par million d’habitants.

Pays Superficie (milliers de km²) Population (millions) Densité (habitants/km) Parc en circulation (milliers) Longueur du réseau (kilomètres) Circulation (millions de véhicules x km) Nb de véhic. pour 100 habitants Tués par million d'habitants Tués par milliard de km parcourusAllemagne357Autriche84100Belgique33Danemark4361Espagne50593NDNDFinlande33816France551Grèce132Hongrie93NDNDIrlande71Italie30194Luxembourg335877Pays-Bas4240046Pologne323Portugal93NDNDRoyaume-Uni24425956Slovaquie4934Slovénie202100Suède450Tchéquie79Total partiel UE ()Islande103236Norvège324Suisse41868 Source IRTAD pour les données suivantes : Parc automobile : 2005 sauf Irlande 2003 ; Luxembourg 2004 ; Slovaquie 2002. Longueur du réseau : 2005 sauf Hongrie et Luxembourg 2004 ; Allemagne et Danemark 2003 ; Slovaquie 2002 ; Islande 2000 ; Irlande 2001 ; Pays-Bas 1999 ; Grèce et Royaume-Uni 1998 ; Portugal 1993 ; Italie 1992. Kilométrage : 2005 sauf Danemark 2004 ; Italie et Pays-Bas 2003 ; Irlande 2001 ; Islande et Slovaquie 2000 ; Royaume-Uni et Grèce 1998. Population : source IRTAD sauf pour l’Irlande, le Luxembourg, la Slovaquie, la Suède, l’Islande et la Norvège : source INED. Nations unies et banque mondiale.

Mortalité européenne par État en 2013 et 2019 (en millions d'habitants)Sources : Eurostat et Commission européenne

Les moyennes nationales ne reflètent pas les variations locales. Ainsi, en 2015, les régions NUTS (Nomenclature des unités territoriales statistiques) ayant la mortalité routière la plus faible, par million d'habitants, sont Stokholm (6), Vienne (7), Hambourg et Oslo (11), Berlin (14) et Ostra Verige (15)Eurostat. La même année, les régions les plus meurtrières sont la province de Luxembourg en Belgique (210) et Kastamonu en Turquie (192).

Mortalité dans l'UE par État en 2016 (par km) source Eurostat

Évolution historique

thumb|right|400px|Nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus

Mortalité en Europe par État, par milliard de km parcourus source OCDERoad Safety Annual Report 2016 ITF ITSDAG.

La plupart des pays d'Europe ont connu une baisse très importante du nombre de tués sur la route entre 1970 et 2015: Par exemple, l’Allemagne et les Pays-Bas ont divisé par quatre leur nombre de tués en trente-cinq ans, la France par trois. Pour les pays d’Europe du Nord ou de l’Ouest, cette baisse s’est effectuée en deux étapes : 1970-1995 et 1995-2009

1970 - 1995

Entre 1970 et 1995, on observe une baisse très importante et régulière du nombre de tués dans la plupart des pays d’Europe de l’Ouest. Cette baisse quasi générale s’explique par la mise en place d’une réglementation complète, et de l'amélioration de la sécurité des véhicules (active et passive), du réseau routier et de la médecine d'urgence.

En France, cette baisse est amorcée avec le choc pétrolier, et diverses mesures de sécurité routière comme la création de vitesses maximales autorisées (VMA), l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l’avant et du casque pour les motocyclistes, la baisse du seuil de l’alcoolémie à 0,8 g/l d’alcool dans le sang, les systèmes antiblocage des roues ou la construction de carrefours giratoires puis en 1990, la VMA de 50 km/h en agglomération, l’alcoolémie à 0,5 g/l, le permis à points, l'achèvement du réseau autoroutier, et les airbags. .

Au Royaume-Uni, la mortalité maximale est atteinte en 1966, et dès 1965-1967 les pouvoirs publics mettent en place un système de permis de conduire centralisé et étendu aux poids-lourds, des limitations d'alcoolémie, et des courts-métrages télévisés de promotion de la conduite sûre..

1995 - 2009 Entre 1995 et 2009, la tendance s’est infléchie, toujours marquée à la baisse, mais de façon moins importante. En effet, .

Pays 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 200920102015 Évolution