L’Afrique est un paquebot appartenant à la compagnie de transport maritime des Chargeurs réunis ; construit en 1907, il effectue sa traversée inaugurale le , avec pour mission de relier les différents ports de l'Afrique française (AOF et AEF).
Il fait naufrage le par gros temps aux abords nord-est du plateau de Rochebonne, à moins de () des Sables-d'Olonne (Vendée, France) avec à son bord dont dans le naufrage. Cet accident est la plus grande catastrophe maritime dans les eaux françaises en temps de paix par le nombre de victimes, mais est peu médiatisé à cause de l’élection présidentielle ayant lieu le même mois en 1920.
Caractéristiques et activités du navire
L’Afrique est un paquebot mixte, c'est-à-dire destiné à transporter des passagers et de la marchandise. La construction de ce navire a été confiée aux chantiers anglais Swan Hunter et Wigham Richardson de Newcastle upon Tyne où il est lancé le .
Sa longueur est de , sa largeur de ; creux ; le tirant d'eau est de avec un port en lourd de ; sa jauge brute est de , celle nette de .
Le navire est cloisonné en quatorze compartiments étanches. Coté Veritas (première cote), il est, bien sûr, suivi par cette société de classification.
Pour sa propulsion, il dispose de deux machines à vapeur à triple expansion développant , entraînant deux hélices. La vapeur est obtenue par six chaudières cylindriques (pour les machines et les auxiliaires). La vitesse de croisière (d'exploitation) est de 12 à mais sont atteints lors des essais de vitesse effectués le .
L’Afrique peut transporter en première classe, et classe, mais il peut embarquer aussi des passagers d'entrepont. Deux types de cabines sont proposées en première classe : « de luxe » ou de « semi-luxe ».
Sa ligne de croisière est l'axe Bordeaux—Dakar—Tenerife, mais son registre mentionne juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et pour les sorties les premiers ports d'escales. Il ne fait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique-Occidentale française où le paquebot achemine sa marchandise.
Il a existé trois autres bateaux nommés Afrique contrôlés par d'autres compagnies maritimes : deux cargos (dont l'un a été torpillé dans la nuit du 3 au , sans aucune victime) et un chalutier qui faisait office de « taxi » pour l'Amérique.
Capitaine du navire : Antoine Le Dû et son équipage vignette|redresse|Antoine Le Dû, capitaine de l'Afrique, cliché de 1919.|gauche Né le à Plourivo., Antoine Le Dû est âgé de lorsqu'on lui confie en le commandement de l’Afrique. Dès , il veut être marin ; son premier embarquement sur un quatre-mâts (le Nord) date du . S'ensuit alors une longue liste de navires plus ou moins importants, il sera même officier sur la plupart d'entre eux.
L'équipage se compose de d'équipage dont trois mousses. Le plus jeune, Émile Menou, âgé de , périt lors du naufrage alors que c'est son premier embarquement.
Joseph Corlouër, le maître d'équipage, est né le à Lézardrieux. Il a lorsque advient le naufrage de lAfrique. Recevant l'ordre de rejoindre une baleinière, il fait partie des survivants qui se retrouvent à Saint-Vincent-sur-Jard. Malgré sa conduite qualifiée d'exemplaire lors des différents procès, Joseph va porter tout le reste de sa vie le fardeau d'avoir survécu.
Passagers et cargaison lors du naufrage
Le nombre exact de passagers, embarqués avant le naufrage, est resté longtemps incertain en raison de la présence de soldats et de travailleurs africains en troisième classe. On sait désormais qu'il s'élève, toutes classes confondues, à dont non africains, ., dix indigènes civils dits « laptots », en première classe (enfants compris au nombre de 19), en deuxième classe et dont certains sont entassés sur l'entrepont avec les « laptots ». Deux passagers (MM. Brigou et Mérigault) n'ont pas embarqué à l'inverse de et Arnaudet et leurs deux enfants qui auraient embarqué à la dernière minute sur le paquebot. Les deux frères armateurs Charles et Pierre Begouën, associés-gérants de Devès & Chaumet, périrent dans le naufrage.
Seules (un passager et d'équipage) survivent à l'accident.
Les passagers ne sont pas des touristes ; on y trouve une vingtaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et leurs subalternes, des commerçants, des représentants de grandes filiales industrielles venues investir en Afrique mais aussi de jeunes épouses, parfois accompagnées de leurs enfants, rejoignant leur mari.
L’Afrique étant un navire mixte, il transporte par ailleurs une cargaison. Ce chargement serait élevé à cinq cents tonnes de « divers », en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu de francs en billets pour différentes compagnies auxiliaires, et la légende voudrait que l'un des membres du clergé ( Jalabert) présent sur le bateau ait apporté de l'or avec lui (confié par le pape) pour construire une cathédrale à Dakar.
Déroulement du naufrage
Le , l’Afrique quitte le quai des Chartrons à Bordeaux pour le SénégalMarjorie Michel, « L'Autre Titanic au large de nos côtes », Le Mag , supplément à Sud Ouest du 18 janvier 2014, ..
Le lendemain, vers ou (les rapports d'enquête divergent), de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie sans que l'on parvienne à déterminer l'endroit de la fissure. Le chef mécanicien Gaston Bellanger prévient le capitaine et lui demande d'adopter une allure plus favorable pour diminuer roulis et tangage. Le capitaine accepte et ralentit son allure. À ce moment, personne ne peut croire à une voie d'eau importante, d'autant que les pompes sont activées. La nuit tombe, la température baisse rapidement et la mer se creuse. Plus important encore, l'eau dans les chaufferies ne peut être pompée et augmente même ; les cales machines sont mises en communication avec le ballast de façon à pouvoir pomper depuis ce ballast. D'autre part, les chaudières ont été décrassées pour le départ de l’Afrique, et la crasse aurait dû être montée sur le pont pour être ensuite jetée à la mer. Cette opération salissante n'a pas été réalisée afin d'être épargnée à la vue des passagers de . La crasse, entreposée près des chaufferies et se déplaçant avec le roulis, finit par se renverser sur le sol et bouche les pompes qui permettent l'évacuation de l'eau qui entre par la coque.
Les hommes présents sur les lieux ne peuvent pas tenir debout à cause de la crasse qui souille le parquet, mais ils continuent à pomper eux-mêmes l'eau avec des moyens de fortune (la montée d'eau était assez lente).
Dehors, le vent devient de plus en plus fort, la tempête guette. Le capitaine Antoine Le Dû réunit ses officiers et se met rapidement d'accord avec eux, il est donc décidé de faire route vers La Rochelle (La Pallice). Un premier message radio est envoyé le 11 dès à destination de la compagnie des Chargeurs réunis annonçant que l’Afrique à la suite d'avaries et du gros temps fait route vers Bordeaux ou La Rochelle-La Pallice (le choix du port de relâche étant pourtant déjà décidé). Le navire est à ce moment à dans le (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ dans le .
Pour gagner le port de secours (La Pallice), la route est au . Il faut donc virer de bord. Cette manœuvre est ordonnée aussitôt la décision prise. La barre est mise à gauche pour venir sur bâbord mais le navire ne parvient pas à virer ; sa vitesse est trop faible. Une deuxième manœuvre s'engage par tribord en utilisant barre et moteur, moteur bâbord en avant, pour favoriser la manœuvre. Aussitôt après cette deuxième tentative, le servomoteur s'arrête de fonctionner, faisant rater encore une fois la manœuvre. Le servomoteur se remet en marche et plusieurs manœuvres successives sont tentées pour remettre le navire sur la route de La Rochelle. Ces essais s'avèrent vains ; à chaque fois le bateau est retombé travers à la mer, vent et mer de la partie bâbord, comme le rapporte le second, Eugène Corée.. Il constate ensuite que le navire prend de la gîte, sans doute à tribord bien qu'aucun témoin ne le confirme. La tempête se transforme en ouragan.
Le capitaine en second constate que la machine tribord est noyée. Il est très difficile de la faire fonctionner ; et que celle de bâbord marche seulement à une allure réduite étant donné le peu de pression fournie par trois chaudières et une chauffe difficile. Malgré ces difficultés, l’Afrique tient le cap entre le nord-ouest du compas et le nord ; il ne gouverne plus travers au vent.
À sept heures du matin, le , le capitaine de l’Afrique fait part de la situation et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des . Cette demande est reçue aussitôt, aussi bien à Rochefort qu'à Bordeaux, et il est demandé à deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (le Cèdre et le Victoire) de se préparer à appareiller pour secourir l’Afrique. Ce sont des petits navires, plus proches du remorqueurs de port, que de mer. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre sont effectuées en Morse.
thumb|left|Le paquebot Ceylan tente de secourir l’Afrique. Dès , le , un navire plus grand et plus rapide que l’Afrique, répond à l'appel de détresse. Il a été construit la même année que l’Afrique et par le même chantier, et appartient à la même compagnie (les Chargeurs réunis, donc). Le Ceylan est un cargo postal qui a quitté Bordeaux le pour l'Amérique du Sud. Il se présente au débouché des passes de la Mauvaises vers , avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de deux heures après que l’Afrique a informé la compagnie qu'il demande une assistance immédiate, il se déroute vers la position du navire en difficulté.
À bord de l'''Afrique, la plupart des passagers sont malades ; ils reçoivent des médicaments pour soulager leur mal de mer. Les médicaments n'ont aucun effet et plongent les passagers dans un état second. Il n'est pas certain qu'ils perçoivent les changements d'allure et de cap. Seuls quelques-uns se rendent compte de la catastrophe en cours, en écoutant les conversations de l'équipage et en assistant aux allers-retours des mécaniciens pompant l'eau.
Le à , le capitaine de l’Afrique apprend que les deux remorqueurs Cèdre et Victoire n'ont pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers , le Ceylan annonce son arrivée au paquebot Afrique. Vers , le Ceylan propose à l’Afrique de le remorquer mais le capitaine de l’Afrique lui répond qu'il est impossible d'exécuter cette opération et lui demande juste de l'escorter. Le Ceylan accepte et l’Afrique essaie péniblement de se remettre en route avec sa seule machine encore en état de marche. Il est , le plateau de Rochebonne est à dans le 53° et le bateau-feu (bouée automatique qui joue un rôle dans ce drame) à une vingtaine de miles dans le 57°.
Vers la dernière machine en marche (machine bâbord) ralentit puis s'arrête par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 ou du bateau-feu de Rochebonne. Après plusieurs essais infructueux pour redémarrer la machine bâbord, la salle des machines est abandonnée à . Vers , l’Afrique signale qu'il est obligé de stopper sa dynamo, sa lumière s'éteint et il ne peut plus émettre qu'avec son appareil de secours. Tout en poursuivant sa montée, l'eau inonde toutes les machines et la chaufferie, mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches. Le Ceylan est toujours dans les environs mais l’Afrique, privé d'électricité, ne peut plus être vu par le Ceylan qui s'est éloigné pour éviter un abordage et les hauts-fonds de Rochebonne. L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne.