La Renault 5 Turbo est une voiture de sport des années 1980 dérivée de la Renault 5. Elle possède un moteur en position centrale-arrière développant , d'une cylindrée de suralimenté par turbocompresseur. Elle se distingue tant sur la route qu'en compétition notamment en FIA Groupe 4 puis Groupe B. Certains amateurs la considèrent comme le « premier custom de série ».
Genèse En 1977, le projet 822 naît de l'imagination de Jean Terramorsi, sous-directeur à la direction du produit, chargé des petites séries à l'usine Alpine de Dieppe et d'Henry Lherm, son jeune adjoint. Ce véhicule est destiné à dynamiser les ventes de la Renault 5 de base et doit aussi répondre à un cahier des charges précis pour s'inscrire en compétition en FIA Groupe 3 et Groupe 4. Les deux chargés de projet réussissent à convaincre la direction d'étudier ce projet, dont l'étude est effectuée à Dieppe, chez Renault Sport avec l'aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX (Bureau d'Étude et de Recherches EXploratoiresSite d'un passionné présentant le Berex).
Le style est confié à Yves Legal, tandis que Serge Masset et Philippe Chasselut sont chargés du moteur. Finalement, l'étude du prototype roulant est réalisée par Joël Michel. Le premier prototype subit de nombreuses évolutions et fait l'objet de nombreuses configurations et motorisations. Ce prototype noir (châssis 822-01) roule pour la première fois dans la nuit du . Partie d'une coque nue, l'équipe du Berex modifie l'arrière de la Renault 5 afin d'y loger le moteur de la Renault 5 Alpine équipé d'un turbocompresseur et de la boîte de vitesses de la R30 TX avec un couple conique plus court. Ses suralimentés font entrer la future R5 Turbo dans la catégorie des moteurs 2 litres en compétitionLa cylindrée des moteurs suralimentés subissent en compétition un coefficient de multiplication pour leur inscription dans une catégorie. Ici le coefficient de 1,4 permet d'entrer dans la catégorie 2 litres.. Le poids, capital pour ce genre de véhicule, doit être contenu à et fait l'objet de nombreuses recherches.
Une première maquette, sans moteur, est présentée au public du Salon de l'auto de Paris en . Deux versions de pré-série, légèrement différentes de la version définitive, sont présentées à la presse internationale. La version finale est dévoilée au Salon de l'auto de 1980, aux côtés de la R5 Alpine Turbo et de la R18 Turbo.
En 1985, la Renault Super 5 GT Turbo la remplace et gagne deux titres au championnat du monde des rallyes.
Caractéristiques Groupe motopropulseur Plusieurs moteurs ont été étudiés pour équiper la R5 Turbo, dont le fameux V6 PRV et le 2 litres de la R20. Le moteur retenu est le petit « Cléon-Fonte » de la R5 Alpine (conçu par l'ingénieur René Vuaillat, monté sur la Renault Floride S ainsi que sur la Renault 8) dans une version suralimentée et placé en position centrale-arrière.
Ce petit moteur de (type 840-30 turbo) est un en ligne à arbre à cames latéral et entraîné par chaîne. Il est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La culasse en aluminium à chambre hémisphérique avec soupapes en V est dérivée de celle de la R5 Alpine. Toutefois, la circulation des fluides dans la chambre est modifiée afin de placer la pompe à eau de l'autre côté du moteur, tandis que l'allumage est transistorisé sans rupteur.
La suralimentation s'effectue grâce à un turbocompresseur Garrett de type t3. L'air admis, refroidi par un échangeur air/air, fera l'objet de nombreux développements sur les versions spéciales. Pour accepter la suralimentation qui est de maximum sur la version de série (soit ), le moteur a dû être décomprimé par rapport à la version atmosphérique, faisant descendre le rapport volumétrique à 7 : 1 au lieu de 8,6 : 1.
L'embrayage de de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique. La boîte de vitesses (type 369), située derrière le moteur, est dérivée de celle de la R30 TX. Il s'agit d'une boîte à carter en aluminium à synchronisés plus une marche arrière. Le couple conique spécifique a sur la couronne et sur le pignon d'attaque, d'où un rapport de 3,889:1.
+ Rapports de boîte de vitessesValeurs tirées de Nombre de dents Rapport vitesse 37/11 3,364 : 1 vitesse 35/17 2,059 : 1 29/21 1,381 : 1 37/35 1,057 : 1 33/38 0,868 : 1 Marche arrière 35/11 3,182 : 1
Châssis La coque est prélevée sur les chaînes de montage des Renault 5 classiques, puis modifiée chez Heuliez à Cerisay afin de recevoir la partie arrière du châssis qui supportera le groupe motopropulseur, avant de rejoindre pour l'assemblage l'usine Alpine-Renault de Dieppe, sur la même chaîne que les A310.
Les premiers millésimes, 1981 et 1982, reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium. Les millésimes suivants prennent l'appellation et sont équipés des mêmes ouvrants que les Renault 5 à de série. Afin d'améliorer la rigidité de l'avant et réussir l'épreuve de crash-test frontal malgré l'absence du groupe motopropulseur, un tube en fibre de verre est placé dans le capot avant, à côté du radiateur d'eau et du système de freinage.
Trains roulants Le train avant est un mélange de pièces de série et de nouvelles pièces. Il est constitué de double triangles superposés de Renault 5. Contrairement aux Renault 5 Alpine et Renault 5 Alpine Turbo, le triangle supérieur n'est pas renforcé par une tôle supplémentaire, n'ayant pas à supporter le poids du groupe motopropulseur.
Toutefois, la barre de torsion longitudinale et les barres stabilisatrices présentent un diamètre supérieur. Le pivot est identique, mais le moyeu et les freins sont spécifiques, comme le train arrière — repris de la deuxième version de l'Alpine A310, de type double triangles superposés à amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Une barre stabilisatrice est installée. Contrairement au train avant, c'est le triangle supérieur qui est porteur.
On trouve des jantes à avec un entraxe de 4*98 (type Fiat - Alfa Roméo - Lancia). Ces jantes (en version Turbo 2), de même que le train arrière et une partie du train avant, ont été repris de l'Alpine A310 V6 de .
Système de freins Le système de freinage a été développé spécialement pour le véhicule. Les disques, ventilés à l'avant comme à l'arrière, sont pincés par des pistons spécifiques.
Les fonderies des disques sont celles des Citroën CX percées de de boulons de roues au lieu de 5, et les étriers sont ceux des Renault 20. Deux petits étriers additionnels assurent le freinage de parking sur les modèles de série.
Variantes et versions La Renault 5 Turbo a connu des évolutions au fil de ses millésimes, ainsi que certaines extrapolations sportives. Son code "service des mines" est le R8220.
La Renault 5 Turbo 1981 - 1982 La Renault 5 Turbo première version est parfois dénommée Turbo 1, par opposition à la Turbo 2, toutefois ce nom n'est pas officiel. Elle dispose d'un intérieur signé Bertone ainsi que d'ouvrants et d'un pavillon en aluminium. Les deux principales couleurs disponibles sont le rouge grenade et le bleu olympe, les intérieurs présentent des sièges et un tableau de bord bleus sur moquette rouge, ou rouge sur moquette bleue. La troisième couleur, plus rare, est un gris argent métallisé sur une carrosserie agrémentée d'éléments plastiques (pare-chocs, bas de caisse, tour de toit...) du même bleu mat que celle de couleur bleu olympe. La fabrication officielle débute le , millésimée 1981. Le millésime 1982 voit apparaître de nouvelles teintes de carrosserie plus classiques dont un blanc nacré, un bleu nuit métallisé, un marron métallisé, entre autres, avec un intérieur beige/fauve ou gris et noir. La production s'élève à 1690 R5 Turbo.
Les catégories historiques nouvellement créées ont permis à ces célèbres voitures de revenir sur les événements et compétitions internationales.
La Renault 5 Turbo 2 1983 - 1985 vignette|Renault 5 Turbo 2. La Renault 5 Turbo 2 est présentée au salon de Paris en 1982. Pour des raisons économiques, cette nouvelle version (aux performances identiques à la Turbo 1 mais à un prix 25 % inférieur, au lieu de ) est équipée de l'intérieur de la Renault 5 Alpine Turbo qui remplace celui futuriste signé Bertone. La tôle d'aluminium des portes et du toit est remplacée par de l'acier. La production de Turbo 2 s'élève à , soit un total de auquel s'ajoutent quelques R5 Turbo de compétition non homologuées. Contrairement aux premières versions rouges et bleues (qui arboraient des pare-chocs, un bas de caisse et un tour de toit assortis rouge mat ou bleu mat, ainsi que les parties peintes des jantes aluminium), les R5 Turbo 2 arborent ces éléments peints en gris anthracite, comme les R5 Turbo de 1982 aux teintes "classiques".
Version Pour des raisons d'homologation en groupe B de l'évolution dite "Maxi 5 Turbo", ont été construites à la fin de l'année 1984, bien qu'elles n'aient fait l'objet d'aucune commande de clients. Ces voitures, de type 8221 pour le Service des Mines, étaient destinées à faire passer la Maxi 5 Turbo dans une catégorie de véhicules autorisée à chausser des pneus plus larges. Cette série de voitures possède le pavillon en aluminium et le moteur C7K-700 de Renault 5 Turbo / Turbo 2: Fruit de la passion sur http://www.automobile-sportive.com à la puissance et au couple légèrement modifié par rapport au 1397 cm .
Versions spéciales Renault commercialise plusieurs versions de la R5 Turbo destinées à la compétition, l'intention du constructeur étant de l'inscrire en compétition en FIA Groupe 4 puis en FIA Groupe B. Deux versions « compétition-client » ont ainsi été développées en plus des versions « usine ».
Type Cévennes « compétition-client » et « usine » Avec le moteur d'origine, Renault innove en plaçant de nouveaux éléments comme un échangeur air/air plus épais, une nouvelle tête d'allumeur ou un ventilateur optionnel sur l'échangeur modifié (par les soins du client en version « KIT »).
La R5 Turbo type « Cévennes » est la première version « compétition-client ». Elle est commercialisée en vingt exemplaires par Renault Sport à partir de et est destinée à courir en FIA Groupe 4. Elle est baptisée ainsi pour célébrer la deuxième place de Jean Ragnotti en 1980 dans ce rallye. Seul le coloris jaune Renault à l'extérieur et noir à l'intérieur est disponible.
Il existe également un kit de compétition pour Renault 5 Turbo de série nécessitant environ de travail de montage. Les premières modifications portent sur l'allègement, le renforcement et la sécurité. La Renault 5 Turbo de série perd tous ses matériaux insonorisants mais conserve les isolants thermiques, les ailes avant, arrière et le capot qui sont allégés ; les commandes de lève-vitre deviennent mécaniques.
Comme pour les autres versions spécifiques, la caisse est renforcée « asphalte » avec un arceau de sécurité 10 points homologué, installé d'origine par Renault Sport. On trouve aussi des sièges baquets légers de type Stand 21, deux harnais, un volant et un moyeu de type Moto-Lita.
Au niveau des trains roulants, les triangles sont rotulés et les suspensions deviennent des combinés ressort-amortisseur double effet, réglables. La barre stabilisatrice avant est d'un diamètre supérieur et les paliers de fixation sont plus rigides. La direction aussi est plus directe et une bague de palier en bronze vient rigidifier l'ensemble, aidée par des biellettes de maintien.
Au niveau du groupe motopropulseur, les supports moteurs et les supports de boîte sont plus rigides. Même si la puissance est identique à celle du véhicule d'origine, un échangeur air/air spécifique permet l'adaptation d'un kit 185 chevaux commercialisé par Renault Sport, complété par un doseur et un enrichisseur pleine charge Bosch. La boîte de vitesses reçoit un auto-bloquant Z.F. et des pignons spécifiques, ainsi qu'un collecteur d'échappement 4 en 1 et des pistons forgés. La puissance est portée à .