Le , le vol One-Two-Go Airlines 269, un vol intérieur régulier effectué par un McDonnell Douglas MD-82 reliant Bangkok à l'île touristique thaïlandaise de Phuket, s'est écrasé contre un talus, à côté de la piste 27 de l'aéroport international de Phuket, à UTC ( heure française) lors d'une tentative de remise de gaz après un atterrissage interrompu, faisant 90 victimes parmi les 130 personnes à son bord (dont une personne décédée des suites de brûlures plusieurs jours après l'accident). Il s’agit du troisième accident aérien le plus meurtrier survenu en Thaïlande.
Le rapport final sur cet accident a été publié par le (AAIC). Un rapport distinct réalisé par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain pendant deux ans a été intégré au rapport de l'AAIC. Les deux rapports ont révélé que les deux pilotes avaient travaillé au-delà des limites légales d'heures de vol, que le copilote a tenté de donner les commandes au commandant de bord pendant la remise des gaz, qu'aucun des deux pilotes n'a mis les moteurs à pleine puissance et que les programmes de formation et de sécurité de la compagnie aérienne étaient inadéquates.
Entre 2009 et 2010, One-Two-Go Airlines s'est vu interdire d'opérer dans les pays de l'Union européenne pour des raisons de sécurité. Au moment de l'accident, cette compagnie aérienne à bas prix était une filiale d'Orient Thai Airlines et, en , elle a cessé ses activités et ses avions ont été entièrement repeints aux couleurs d'Orient Thai Airlines.
Avion et équipage thumb|left|Le MD-82 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport international de Lambert-Saint-Louis en mai 1985, alors qu'il était toujours exploité par la TWA. Le McDonnell Douglas MD-82 assurant le vol, immatriculé HS-OMG (numéro de série 49183/1129), a effectué son premier vol le , puis a été livré le et exploité par Trans World Airlines (TWA), avec comme immatriculation N912TW, avant d'être transféré à American Airlines lors de la fusion entre les deux compagnies aériennes en 2001, et a finalement été racheté par One-Two-Go Airlines en , soit sept mois avant le crash. Propulsé par deux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-217A, il totalise heures de vol et a effectué cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.
L'équipage dans le cockpit était composé du commandant de bord Arief Mulyadi (57 ans), de nationalité indonésienne et pilote en chef de la compagnie aérienne, et également ancien pilote dans l'armée de l'air indonésienne, et du copilote Montri Kamolrattanachai (30 ans), un ressortissant thaïlandais qui avait récemment terminé sa formation de pilotage avec le programme ab initio de la compagnie aérienne. Le commandant Mulyadi totalisait de vol à son actif, dont sur MD-82, tandis que le copilote Kamolrattanachai totalisait de vol, dont sur MD-82.
Accident Le jour de l'accident, le vol 269 a décollé de l'aéroport international Don Muang de Bangkok, en Thaïlande, à , à destination de l'aéroport international de Phuket, avec 123 passagers (45 thaïlandais et 78 étrangers) et 7 membres d'équipage à bord. C'était alors le quatrième des six vols entre Bangkok et Phuket que le commandant Mulyadi et le copilote Kamolrattanachai devaient effectuer ce jour-là.
Lors de l'approche vers Phuket, le commandant a commis plusieurs erreurs au niveau des communications radios, notamment des relecture/réécoute de certaines communications et une erreur dans la déclaration de leur numéro de vol. Le copilote Kamolrattanachai était alors le pilote en fonction (PF) lors de cette approche.
Un autre avion a atterri juste avant le vol 269 et a subi un brusque cisaillements de vent. Le commandant de bord de cet appareil a ensuite contacté la tour et a signalé un cisaillement du vent en approche finale et la présence de cumulonimbus au-dessus de l'aéroport, dans un rapport audible par tous les avions aux alentours. Le contrôle aérien a demandé au vol 269 de prendre connaissance des informations météorologiques fournies et de réaffirmer ses intentions. Le commandant a accusé réception de cette transmission et a déclaré son intention d'atterrir.
Le vol 269 a alors effectué une approche ILS juste au nord de la ligne médiane de la piste 27. Au fur et à mesure que le MD-82 s'approche de la piste, le contrôle aérien a signalé des vents à 240° avec une vitesse en augmentation, passant de 15 à 30 nœuds (28 à ), puis à 40 nœuds (). Le commandant a accusé réception des différents rapports. Puis, le contrôle aérien a de nouveau demandé ses intentions. Le commandant a alors déclaré : "Atterrissage".
Alors que l'avion descendait à () au-dessus du niveau de seuil de piste, sa vitesse anémométrique a rapidement chuté. Le commandant a demandé à plusieurs reprises plus de puissance, alors que le copilote tentait d'atterrir. L'appareil a continué sa descente et est tombé en dessous de (), ce qui a amené l'automanette à réduire la poussée des deux moteurs jusqu'au ralenti. Une seconde plus tard, alors que l'avion est déporté sur la droite de la piste, le copilote décide d'effectuer une remise de gaz, ce qui a été reconnu par le commandant de bord. Le copilote a alors tenté de donner les commandes de l'avion au commandant de bord ; il n’y a eu aucune reconnaissance verbale de cela de la part du commandant.
Les pilotes ont rentré le train d'atterrissage et réglé les volets pour la remise des gaz. L'inclinaison de l'avion est passée de 2° à 12° à mesure que l'avion montait, avec ses moteurs toujours au ralenti. La vitesse a chuté et le MD-82 a grimpé jusqu'à une altitude maximale de (), avant de commencer à perdre rapidement sa portance et d'entrer en décrochage.
thumb|Photo montrant l'épave du vol 269, prise sur le site de l'accident. Pendant 13 secondes, les moteurs sont restés sur ralenti. L'angle de tangage de l'avion a ensuite diminué, puis la manette des gaz a été augmentée manuellement deux secondes avant que l'avion entre en collision à grande vitesse avec un talus le long de la piste, à . L'appareil a été détruit lors de l'impact initial, accompagné d'un violent incendie qui a suivi le crash..
Les efforts des équipes de sauvetage ont été entravés par la présence d'un fossé à proximité du lieu du crash, d'une profondeur d' et parallèle à la piste 27 sur toute sa longueur. Les 32 véhicules de secours envoyés sur place n'ont donc pas pu franchir ce fossé, alors qu'ils auraient pu accéder au site par les deux extrémités de la piste, ce qu'aucun n'a fait. Un des survivants s'est notamment plaint qu'une seule ambulance est arrivée pour s'occuper des blessés.
Des pompiers et des secours supplémentaires venus de Phuket sont arrivés 30 minutes plus tard. De plus, l'aéroport n'a pas inclus les différentes procédures en cas d'accident à l'aéroport dans le manuel de service aérien, contrairement à ce qu'exige l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Bilan Sur les 130 personnes à bord de l'avion, 85 passagers et cinq membres d'équipage (dont les deux pilotes) ont péri. Le , deux jours après le crash, le corps du commandant de bord, ainsi que 21 des 57 étrangers morts dans la catastrophe ont été identifiés.
La compagnie aérienne a contacté le reste des familles des victimes pour obtenir des preuves permettant de faciliter leur identification. Certaines victimes ont subi des blessures à la tête causées par des bagages délogés. D'autres ont été piégés et brûlés vifs dans la cabine. De nombreux survivants ont également été gravement brûlés.
Diverses ambassades et ministères présents à Bangkok ont confirmé les chiffres suivants : Allemagne : 1 mort et 4 blessés (haut fonctionnaire) ; Australie : 1 mort, 1 disparu et 1 blessé (ambassade) ; Iran : 18 morts et 6 blessés (ambassade) ; Canada : 1 mort et 1 blessé ; États-Unis : 4 morts et 1 blessé (ambassade) ; France : 5 morts, 4 disparus et 1 blessé (ministère des Affaires étrangères) ; Israël : 6 morts, 2 disparus et 2 blessés (ministère des Affaires étrangères) ; Irlande : 1 mort (ministère des Affaires étrangères) ; Royaume-Uni : 8 morts et 2 blessés (ambassade) ; Suède : 1 mort, 1 disparu et 2 blessés (ministère des Affaires étrangères).
Trois hôpitaux locaux (hôpital de Bangkok-Phuket, hôpital de Siriroj, et hôpital de Vachira Phuket) soignent les blessés, 14 Thaïlandais, 8 Britanniques, 4 Allemands, 3 Iraniens, 3 Irlandais, 2 Néerlandais, 2 Israéliens, 2 Suédois, 1 Autrichien, 1 Australien, 1 Canadien, 1 Français et 1 Italien. NationalitéPassagerEquipageSurvivantTotal 45715455045301320125015100110100210100110021040243033202210111011Inconnus210 Total123740130
Enquête Selon Vutichai Singhamany, directeur de la sécurité au et enquêteur principal sur l'accident, les pilotes ont déployé le train d'atterrissage lors de l'approche sur la piste 27 de l'aéroport de Phuket, mais l'on rétracté lors d'une tentative de remise des gaz. Il a ajouté que les roues du train d'atterrissage n'ont pas touché la piste et que l'accident s'est produit quelques instants après que le copilotes ait relevé le nez de l'avion pour interrompre l'atterrissage.
Au moment de l'accident, les spéculations portaient sur la décision de l'équipage d'atterrir dans de mauvaises conditions météorologiques et sur le système d’alerte de cisaillement du vent à basse altitude (LLWAS) de l'aéroport, qui n'était pas opérationnel ce jour-là. Dans les semaines qui ont suivi l'accident, Singhamany a continué d'indiquer que la présence de vents cisaillants était la cause probable de cette catastrophe.
Comme l'accident impliquait un modèle d'avion fabriqué aux États-Unis, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a participé à l'accident et est arrivé sur place quelques jours plus tard. Le NTSB a inspecté l'avion et les lieux de l'accident, et interrogé les survivants et les témoins au sol. Ils ont emporté les informations obtenues à partir de l'enregistreur de paramètres (FDR) aux États-Unis pour analyser les données. Le FDR a immédiatement fourni des détails importants sur le déroulement du vol, notamment :
Le cisaillement du vent n’a pas joué de rôle majeur dans l’accident Le copilote Kamolrattanachai était le pilote aux commandes lors de l'approche Les communications radio entre le commandant de bord et la tour de contrôle étaient sujettes à de nombreuses erreurs De nombreux problèmes liés à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) se sont produits dans le cockpit Il n'y a eu aucune conversation entre les deux pilotes pendant les 18 dernières secondes du vol. Le commutateur « TO/GA », utilisé pour la configuration de l'avion pendant la remise de gaz, n'avait pas été enfoncé La manette des gaz a été poussée jusqu'à la puissance « TO/GA », alors nécessaire pour la remise de gaz, seulement deux secondes avant que l'avion ne percute le sol.
Conclusions Après avoir terminé l'inspection de l'avion, le NTSB a constaté qu'il fonctionnait correctement et qu'il est resté entièrement contrôlable jusqu'à l'impact. Il a été établi que la cause de l'accident du vol 269 est une combinaison d'erreurs humaines et de problèmes liés à la gestion des opérations de vol de la compagnie aérienne, notamment :
Performance humaine : Problèmes de gestion des ressources de l'équipage, y compris la tentative de transféré le contrôle de l'avion à un moment critique Échec des deux pilotes à appliquer la pleine puissance des moteurs, tout en tentant de reprendre de l'altitude Problèmes liés à la fatigue, car les deux pilotes ont travaillé au-delà des seuils maximum d'heures de vol durant la semaine et le mois précédent l'accident Gestion opérationnel : Manque de supervision dans la culture d’entreprise de One-Two-Go Airlines Échec de la compagnie aérienne à effectuer les contrôles de compétence de ses pilotes, comme l'exige la réglementation aérienne Formation sur simulateur n'incluant pas d'alerte de cisaillement du vent, et ne correspondant pas à la configuration des MD-82 de la compagnie aérienne.