Moteur Hemi

thumb|Détail d'une chambre de combustion hémisphérique. Le moteur Hemi est un type de moteur à essence, caractérisé par la forme hémisphérique de ses chambres de combustion. C'est cette forme qui a donné le nom au moteur (de l'anglais hemispherical). Le nom « Hemi » est une marque déposée du constructeur automobile américain Chrysler, mais est passé dans le langage courant.

Les premiers moteurs à chambre de combustion hémisphérique remontent au moins à 1903 Origin of the Mopar Hemi engine, Ardun Heads, and Riley cars - Allpar.com, et ont été utilisés d'abord pour la compétition et leur compatibilité avec les arbres à cames en tête (soupapes disposées en V).

Ce type de moteur a été popularisé par Chrysler dans les années 1950 avec ses moteurs FirePower, puis sous le nom « Hemi » à la fin des années 1960. La présentation du premier moteur portant le badge Hemi remonte à 1964, avec la Dodge Hemi Charger Concept CarDodge Hemi Charger Concept Car, la première à mener la charge ! - Geoffroy Barre, Circuit Classic, 28 janvier 2013. Il s'agit en général d'un moteur V8 de grande cylindrée : entre 5 et selon les versions. La version la plus répandue est la (pour « cubic inches », soit pouces cubes), soit à peu près sept litres de cylindrée (exactement ). En Europe, le motoriste Emilio Lampredi (Ferrari puis Fiat) développa à la fin des années 1950 un moteur à chambres hémisphériques pour la Fiat 1800 et ses déclinaisons 2100/2300/2300s.

Explications techniques L’alésage du cylindre limite le diamètre des soupapes à cause de leur alignement côte à côte. La disposition en V, des soupapes d’un HEMI, lui permet d’augmenter ce diamètre ; et avec de grosses soupapes, on a donc de gros conduits d'admission et d'échappement, permettant donc d'avoir une puissance plus importante. De plus, la position centrale de la bougie réduit le parcours du front de flamme, d’où une combustion plus rapide et un excellent rendement thermique.

Exemples d'utilisation

Alfa Romeo

Alfa Romeo a produit avec succès des moteurs à culasses hémisphériques au fil des ans. L'un de ses exemples les plus appréciés est sans doute le V6 2,5 litres d'origine conçu au début des années 1970 par l'ingénieur italien Giuseppe Busso, considéré par certains comme l'un des meilleurs moteurs de série, avec une sonorité unique (même dans ses versions 24 soupapes ultérieures)Evo. August 2011. page 77.. Cette réputation s'explique en partie par le fait que les culasses hémisphériques du moteur 2 soupapes d'origine permettaient un conduit d'échappement presque parfaitement rectiligne, offrant ainsi une sonorité plus pure. Alfa Romeo pouvait alors utiliser des échappements de série plus silencieux sans pour autant perdre la sonorité si particulière et si caractéristique de ses moteurs de compétition. Il est monté pour la première fois sur l'Alfa 6 en 1979 avec une cylindrée de 2,5 L () et une culasse à arbre à cames en tête simple équipée de 12 soupapes.

La production du V6 Busso décliné en plusieurs cylindrées s'est arrêtée en 2005 à l'usine Alfa Romeo d'Arese. La société britannique d'ingénierie automobile Cosworth souhaitait acquérir les chaînes de montage du moteur V6 Alfa Romeo, mais la firme italienne refusait de les vendre. La dernière version du moteur 3.2 L était conforme à la norme Euro 4 ; sa production aurait donc pu se poursuivre pendant encore quelques années Le concepteur du moteur, Giuseppe Busso, est décédé quelques jours après la production du dernier moteur à AreseAutoEdizione.com: Alfisti commémore Giuseppe Busso à Arese | AutoEdizione.com , date d'accès : 14 septembre 2018.

Aston Martin

Le moteur V8 d'Aston Martin utilisait une chambre de combustion hémisphérique de la fin des années 1960 à la fin des années 1980. Chacun des quatre arbres à cames commandait un jeu de soupapes par banc de cylindres. L'Aston Martin V8 5,3 L (5 340 cm³) développait une puissance brute de 315 ch (231 kW).

BMW

BMW est devenue une marque mondiale grâce à la force de son moteur M10, conçu par l'ingénieur Alexander von Falkenhausen, à quatre cylindres en ligne simple arbre à came en tête à culasse hémisphérique. IL est dévoilé en 1961 avec la berline 1500 de la Neue Klasse avec la référence M115, une cylindrée de 1 499 cm3 et une puissance de 59 kW (80 ch). Fabriqué dans une cylindrée de dans sa berline sport 2002 des années 1960 et 1970. La 2002 Turbo a été la première voiture de route européenne à moteur turbo, dont la production a débuté en juillet 1973. Basée sur la Tii 2002, elle avait une compression très basse de 6,9:1 et un turbocompresseur KKK. La production de la Turbo s'est arrêtée en 1974, après 1672 voitures construites, en raison de la crise du carburant et d'une critique du parlement allemand..

Le moteur M10 est monté sur les BMW Série 5 (E12) introduites sur le marché en 1972 : 518 : 1 766 cm³, 66 kW (90 ch), carburateur Solex 38 PDSI puis Solex 32/32 DIDTA, de 1977 à 1981. 518i : 1 766 cm³, 75 kW (100 ch), injection Bosch K-Jetronic, de 1979 à 1981. 520/4 : 1 990 cm³, 84 kW (115 ch), carburateur Stromberg 175 CDET (x2), jusqu'en 1979. 520i : 1 990 cm³, 95 kW (130 ch) puis 92 kW (125 ch), injection Kugelfischer PL04 puis Bosch K-Jetronic , jusqu'en 1979. les BMW Série 3 (E21) introduites sur le marché en 1975 : 315 : 1,6 l, 55 kW (75 ch). 316 : 1 573 cm³, 66 kW (90 ch), carburateur Solex 32/32 DIDTA, jusqu'en 1980. 318 : 1 766 cm³, 72 kW (98 ch), carburateur Solex 32/32 DIDTA, jusqu'en 1982. 320 : 1 990 cm³, 80 kW (109 ch), carburateur Solex 32/32 DIDTA, jusqu'en 1977. 320i : 1 990 cm³, 92 kW (125 ch), injection Bosch K-Jetronic, jusqu'en 1977. 315 : 1,6 l, 55 kW (75 ch), carburateur Pierburg 1B2, à partir de 1981. 316 : 1,8 l, 66 kW (90 ch), carburateur Pierburg 2B4, à partir de 1981. 318i : 1,8 l, 77 kW (105 ch), injection Bosch K-Jetronic, à partir de 1981. 320i : 2,0 l, 81 kW (110 ch), avec K-Jetronic, pour la version américaine uniquement, jusqu'en 1979. 320i et 320is : 1,8 l, 74 kW (101 ch), avec K-Jetronic et avec catalyseur, pour la version américaine uniquement, à partir de 1980. les BMW Série 5 (E28) arrivées en 1981 au Japon et en Suède avec le moteur M10B18 : 518 : 1,8 l, 66 kW (90 ch à 5500tr/mn), carburateur double corps Pierburg 2B4 jusqu'en 1984 518i : 1,8 l, 75 kW (100 ch), injection Bosch K-Jetronic jusqu'en 1983 518i : 1,8 l, 77 kW (105 ch), injection Bosch LE Jetronic. les BMW Série 3 (E30) arrivées en 1982: 316 : 1 573 cm³, 55 kW (75 ch à 5800 tr/min), carburateur double corps Pierburg 2B4 de 1983 à 1988 316 : 1 766 cm³, 66 kW (90 ch à 5500 tr/min), carburateur double corps Pierburg 2B4 de 1982 à 1983 puis carburateur Solex Pierburg 2BE contrôlé par ECU 316i : 1 766 cm³, 75 kW (100 ch), injection Bosch LE-Jetronic, catalysé de 1987 à 1988 318i : 1 766 cm³, 77 kW (105 ch à 5800 tr/min), injection Bosch LE-Jetronic 318i : 1 766 cm³, 76 kW (102 ch à 5800 tr/min), injection Bosch LE-Jetronic, catalysé de 1983 à 1988

La E30 316 a utilisé le M10 à carburateur jusqu'en juillet 1988, la production de la E28 518i s'arrêtant en décembre 1987https://forum.motorsport-passion.com/topic/56644-le-moteur-bmw-m10-la-plus-ancienne-motorisation-de-bmw/.

Chrysler

Chez Chrysler, on distingue deux catégories de moteurs Hemi : les moteurs de première génération et ceux de seconde génération.

Les Hemi de génération, aussi désignés , ont été produits de 1951 à 1958 et ont existé en différentes cylindrées. Ils ont été utilisés par toutes les marques du groupe Chrysler à l'exception de Plymouth : Dodge, mais aussi De Soto et, bien entendu, Chrysler. Les Hemi de génération, produits à partir de 1964, n'ont existé qu'en une seule cylindrée, (environ sept litres). Ce moteur était totalement différent de ceux de la première génération et était utilisé uniquement chez Dodge et Plymouth, et seulement en option. Quelques marques européennes l'ont aussi utilisé. Les premières versions du 426 étaient exclusivement réservées à la course, donc pratiquement inutilisables pour le conducteur lambda en usage quotidien, ce qui conduit à l'apparition du 426 , en 1965. Surnommé , il disparaîtra en 1971, victime de la fin de l'engouement pour les muscle cars (en raison de l'envolée des prix des assurances pour ces véhicules).

Liste non exhaustive : Facel-Véga, la majorité des modèles V8 de 1954 à 1964 ; Dodge Charger, 426 Street Hemi de 1966 ; Plymouth Satellite, Street Hemi de 1966 ; Dodge Dart, 426 Race Hemi de 1968 ; Plymouth Road Runner, de 1968 ; Plymouth Barracuda, Super Stock Hemi de 1968 ; Plymouth Belvedere, 426-S de 1969 ; Dodge Coronet, 426-S de 1969 ; Plymouth Superbird, Hemi de 1970 ; Dodge Challenger, 426 de 1970-1971 (en option) ; Plymouth HEMI Cuda, de 1970 ; Monteverdi, Hai 450 de 1970 ; Plymouth Hemicuda, de 1971 ; Dodge Charger Super Bee, 426 Hemi de 1971 ; Monica, 1974 et 1975.

Leurs pendants contemporains semi hémisphériques à deux bougies d'allumage équipent quant à eux ces modèles (leur puissance varie de 326 à ) : Chrysler 300, SRT-8 Hemi de 2006 développant ; Dodge Charger, SRT-8 Hemi de 2006 développant ; Jeep Grand Cherokee, SRT-8 Hemi de 2007 développant ; Dodge Challenger, SRT-8 Hemi de 2009 développant ; Dodge Challenger, HEMI R/T de 2009 développant ; Jeep Grand Cherokee, SRT-8 Hemi de 2012 développant ; Dodge Challenger Hellcat, Hemi a compresseur de 2014 développant ; Dodge Challenger Demon Supercharged Hemi à compresseur de 2018 développant , première voiture de série à avoir fait un wheelie, et détentrice du record du monde d'accélération sur 0-97 km/h et 0-160 km/h

Bien que simple, leur construction réduit les pertes dues au frottement ; ainsi les nouveaux moteurs Hemi consomment de moins que leurs équivalents allemands.

Citroën le moteur boxer bicylindre de la Citroën 2CV (1949 – 1990) comprend deux culasses hémisphériques de forme pentagonale en alliage léger..

Jaguar

La culasse hémisphérique du Moteur Jaguar XK en fonderie d'aluminium, introduit en 1949, a propulsé des voitures allant de la Jaguar D-Type gagnante du Mans à la XJ6.

Ce moteur fut utilisé dans les Jaguar suivantes : Jaguar XK120 (1948-1954) Jaguar Type C (1951-1953) Jaguar Mark VII (1951-1956) Jaguar Type D (1954-1957) Jaguar XK140 (1954-1957) Jaguar Mark 1 (1955-1959) Jaguar XK150 (1955-1960) Jaguar XKSS (1956-1957) Jaguar Mark VIII (1956-1958) Jaguar Mark 2 (1959-1967) Jaguar Type S (1963-1968) Jaguar 340 (1967-1968) Jaguar XJ6 série I (1968-1973)

Lamborghini Le moteur Lamborghini V12, conçu en 1963 par l'ingénieur-motoriste de Ferrari Giotto Bizzarrini est produit pendant plus de 50 ans, il utilisait des chambres hémisphériques.

Ce moteur V12 atmosphérique à 60°, double arbre à cames en tête, six carburateurs Weber double corps développe 360 chevaux et motorise les premières Lamborghini 350 GTV et Lamborghini 350GT de série. Il est décliné au fil du temps en diverses variantes de cylindrée et de puissance (3,5 à 6.5 L et 280 à 670 ch) avec les Miura (1966), Islero (1968), Espada (1968), Jarama (1970), Countach (1974), LM002 (1986), Diablo (1990), Murciélago (2002), Miura Concept (2006) et Reventón (2008).

À la suite de l'acquisition de Lamborghini en 1998 par la filiale allemande Audi du groupe Volkswagen, le V12 continue à évoluer jusqu'à son ultime version de 6,5 L de 670 chevaux des Lamborghini Murciélago LP670-4 SV de 2010.

Lancia Les moteurs V4 de la Lancia Aprilia (1937-1949) (4 cylindres en V de 1 486,50 cm3, puissance 48-49 HP à 4 000 tr/min) utilisaient des chambres de combustion hémisphériqueshttps://www.stellantisheritage.com/fr-fr/heritage/histoires/lancia-aprilia-premiere-serie.

Lotus

Lotus a utilisé des chambres hémisphériques créées en collaboration avec Ford.

Moteur Puissance Couple Année(s) ModèlesLotus-Ford Twin Cam Big Valveà 6500 tr/minà 5500 tr/min 1971–1974 Lotus Elan Sprint1972-1975 Lotus Europa Twin Cam Special

Mercedes Benz