280px|vignette|droite|McDonnell FH-1 Phantom au Naval Aviation Museum de Pensacola, Floride. Le McDonnell FH-1 fut le premier avion à réaction américain à pouvoir décoller d'un porte-avionsTechniquement l’appareil à propulsion mixte (moteur à piston et moteur à réaction) Ryan FR Fireball fut le premier avion disposant d'un turboréacteur à décoller d’un porte-avions, mais il devait utiliser son moteur à piston pour y parvenir. ou à s'y poser. Il fut également le premier avion opérationnel de ce type à servir dans l’US Navy et l'US Marine Corps, même s'il ne fut construit qu'à soixante-six exemplaires

Conception

Début 1943, les responsables de l'aviation de l'US Navy furent impressionnés par l'audacieux projet XP-67 Bat de McDonnell. En , le Bureau aéronautique de la Marine, demanda à la jeune compagnie McDonnell Aircraft Corporation d’étudier un chasseur à réaction embarqué. Westinghouse Electric Company fut désigné pour concevoir les réacteurs. Les deux compagnies acceptèrent ce défi. Trois prototypes furent commandés le et dénommés XFD-1. Selon le système de désignation des aéronefs de l'US Navy de 1922, la lettre « D » précédant le tiret indiquait le constructeur. Cette lettre avait été précédemment attribuée à la Douglas Aircraft Company, mais l'US Navy décida de la réattribuer à McDonnell, Douglas n'ayant fourni aucun chasseur à la marine depuis des annéesMesko 2002, p. 7..

Les ingénieurs de McDonnell ont évalué plusieurs combinaisons le nombre et la taille des réacteurs, allant de huit moteurs de 24 cm de diamètre à deux moteurs de 48 cm de diamètre. La conception finale a retenu les deux moteurs de 48 cm, cette configuration s'étant avérée la plus légère et la plus simple. Après plusieurs essais, il fut décidé que deux réacteurs montés à la jonction des ailes et du fuselage étaient plus économiques et plus performantsAir International November 1987, p. 233. afin de réduire la longueur des conduits d'admission et d'échappement, offrant ainsi une meilleure efficacité aérodynamique que les nacelles sous les ailesAir International November 1987, p. 234., et légèrement inclinés vers l'extérieur pour protéger le fuselage des gaz d'échappement chauds. Le positionnement des moteurs au centre de la cellule, derrière le centre de gravité, a nécessité le placement du cockpit, avec sa verrière en forme de bulle, en avant de l'aile, offrant également au pilote une excellente visibilité dans toutes les directions. Le long nez a permis l'utilisation d'un train d'atterrissage tricycle, surélevant ainsi le flux d'échappement et réduisant le risque d'endommagement du pont d'envol du porte-avions par les gaz d'échappement chauds. Les méthodes de construction et la conception aérodynamique du Phantom étaient relativement conventionnelles pour l'époque ; L'appareil possédait des ailes droites, un empennage classique et une structure monocoque en aluminium avec un revêtement en aluminium riveté à fleur. Les ailes repliables permettaient de réduire la largeur de l'avion en configuration de stockage. Quatre mitrailleuses de calibre .50 () étaient prévues dans le nez, tandis que des supports pour huit roquettes à haute vitesse de 5 pouces (130 mm) pouvaient être installés sous les ailes, bien que ces dernières aient été rarement utilisées en service. Adapter un avion à réaction à une utilisation sur porte-avions représentait un défi bien plus important que la conception d'un chasseur terrestre, en raison des vitesses d'atterrissage et de décollage plus faibles requises sur un pont d'envol réduit. Le Phantom utilisait des volets de profondeur sur les ailes fixes et repliables afin d'améliorer ses performances à l'atterrissage à basse vitesseAir International November 1987, pp. 234–235., mais aucun autre dispositif hypersustentateur n'était employé. Des emplacements étaient également prévus pour des propulseurs d'appoint à décollage assisté (JATO) afin d'améliorer les performances au décollage. thumb|XFD-1 Phantom à l'appontage sur le USS Franklin D. Roosevelt (CVB-42) le 21 Juillet 1946 thumb|left|XFD-1 Phantom replié sur l'USS Franklin D. Roosevelt En , le premier prototype n°48235 fut construit mais un seul réacteur Westinghouse 19XB-2B était disponible. Les essais au sol se révélant très concluants, il fut décidé d'effectuer le premier vol avec un seul réacteur, ce qui fut effectué le . Le premier vol avec les deux réacteurs eut lieu quelques jours plus tard. Le , le prototype fit son premier cycle d’appontage à partir du . Il réussit à décoller sans l’assistance de la catapulte. Très impressionnée par ces performances, l’US Navy passa commande de cent exemplaires de série, mais avec la fin de la guerre, la commande fut ramenée à trente exemplaires, puis finalement augmentée à soixante exemplaires.

Carrière thumb|McDonnell FH-1 Phantom du VF-17A sur le USS Saipan (CVL-48) en mai 1948 thumb|Des FH-1 à bord du USS Saipan (CVL-48) Le premier Phantom de série décolla en . Par rapport au prototype, le fuselage avait été allongé de pour augmenter la capacité en carburant interne. La mise en service se fit en , et la VF-17 fut la première escadrille de l’US Navy opérationnelle sur avion à réaction. En , la VF-17, embarquée à bord du , mena une série d’appontages et de simulations d’attaque et devint du même coup la première escadrille embarquée au monde à être opérationnelle sur avion à réaction.

Le FH-1 Phantom atteignit tous ses objectifs et permit de jeter les bases d’utilisations opérationnelles d’un avion à réaction à bord d’un porte-avions. La première escadrille de l'US Marine Corps à déployer le Phantom fut la VMF122. Le Phantom devient l'appareil de la patrouille acrobatique de l’USMC, les « Flying Leathernecks ».

Les Phantom avaient un faible taux de montée, une avionique limitée, et étaient incapables de larguer des bombes. Ils furent retirés des unités de première ligne dès 1949 et servirent alors d'avions entraînement et de perfectionnement. Ils furent définitivement réformés en 1954. Entre-temps, McDonnell avait réalisé un nouvel avion plus performant, le F2H Banshee.

Le Phantom révéla aussi un inconvénient dû à la position des mitrailleuses. Ces dernières se trouvant dans le nez de l'avion et très proches du cockpit, le pilote pouvait se trouver aveuglé lors du tir.

Un Phantom réussit l'exploit de décoller d'une plage par ses propres moyens, après avoir effectué un atterrissage par erreur.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie . . . . . . . . . . . .

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