vignette|Panneau de signalisation français - Signal SR3a Fin 2003, une directive gouvernementale à l'initiative de Nicolas Sarkozy, ministre de l'intérieur de l'époque, initie le concept de radar automatique en France intégré dans la chaîne de traitement dénommée dans les textes officiels « Contrôle-sanction automatisé » (CSA). Un algorithme de reconnaissance de caractères des plaques d'immatriculation est appliqué aux photographies numériques pour verbalisation. Les clichés sont traitées par le Centre automatisé de constatation des infractions routières.
Fin 2024, 4753 radars automatiques de neuf types différents sont en service sur le territoire français. vignette|Troisième génération de cabines automatisées françaises
Histoire Objectif : controler la vitesse
Dès 1899, une loi a imposé aux conducteurs de ne pas dépasser les sur route et en ville. Ces limitations furent abolies lors de la publication du premier code de la route en 1922 (chacun devait adapter sa vitesse aux circonstances). La limitation à en agglomération fut établie par le décret du pour faire face à l'augmentation importante du nombre de véhicules en circulation. Depuis, la loi n’a cessé d’être modifiée et les limitations abaissées.
La limitation de vitesse sur routes et autoroutes a été instaurée en France en pour réduire la mortalité routière. Ces limitations de vitesse sont ensuite revues à la baisse à la fin de 1973, ce durcissement étant présenté comme une mesure économique à la suite du premier choc pétrolier..
La vitesse en agglomération a été abaissée de le , alors que celle sur les routes secondaires, à double sens sans séparateur central, passe de le .
Les radars avec opérateur 1946 : le premier radar Le premier radar de la marque Mesta (à l'époque détenue par la SFIM.) à avoir été expérimenté est le Mesta 100 en 1946...
1974 à 1988 : les radars mobiles Mesta 206 Plus connu sous le surnom de « barbecue », le Mesta 206 a été commercialisé jusqu'en 1986 mais a continué à être utilisé bien au-delà. En 1999, il en restait huit, utilisés par les forces de police. Appareil peu coûteux, il effectuait des mesures avec une bonne précision mais était difficile à régler... Le radar Mesta 206 n'est pas automatique et nécessite la présence à proximité de forces de l'ordre pour lire la vitesse et procéder à l'interpellation. Il n'est donc pas un élément du CSA (contrôle sanction automatisé).
1988 à 2003 : les radars mobiles Mesta 208 Les modalités de construction et de contrôle des cinémomètres (radars) sont affinées en 1988.
Le Mesta 208 fait partie de cette nouvelle génération de radars mobiles Homologation du radar Mesta 208 .. Tout comme le Mesta 206, il n'est pas automatique et n'entre donc pas dans la chaîne du contrôle sanction automatisé.
2003 : la genèse des radars automatiques Le maître d'œuvre du système CSA (contrôle-sanction automatisé) est le haut fonctionnaire Raphaël Bartolt. En 2003, le magistrat pénaliste Rémy Heitz remplace Isabelle Massin à la tête de la Délégation à la sécurité routière ; il restera à ce poste jusque début 2007, date à laquelle il sera remplacé par une autre magistrate, Cécile Petit.
Avec la loi du . renforçant la lutte contre la violence routière, rapidement suivie par son décret d’application 2003-642 du ., la France prend un ensemble de mesures destinées à améliorer la sécurité routière, sans qu'il y soit fait mention de radar automatique. C’est par un arrêté interministériel du . que le gouvernement valide la mise en place d'un dispositif . Ce même jour, Nicolas Sarkozy, alors ministre de l'Intérieur, et Gilles de Robien, ministre des Transports, inaugurent en grande pompe le premier radar automatique installé sur la nationale 20 à hauteur de La Ville-du-Bois, dans l'Essonne, en région parisienneNicolas Grumel, Inauguration du premier radar automatique, Moto Mag, 29 octobre 2003. Il est prévu d'installer une centaine de ces équipements avant la fin de l'année..
2004 à 2006 : première et deuxième génération de radars automatiques vignette|150px|Deuxième génération de radar automatique vignette|Armoire de Les premiers radars furent installés sur les axes les plus dangereux, dits « accidentogènes », mais aussi sur les rocades, les autoroutes et les tunnels, et même en ville, à proximité des feux tricolores. Les pouvoirs publics semblaient vouloir jouer une certaine transparence vis-à-vis des automobilistes en signalant par un panneau la zone contrôlée par un radar fixe et en diffusant publiquement la localisation des zones contrôlées, Sécurité routière..
Deuxième génération Plus compactes, ces nouvelles armoires automatiques n'avaient plus qu'une face encadrée par un liseré rayé jaune et noir (contrairement aux anciennes qui comportaient une face « leurre »). Leur radar était aussi beaucoup plus précis et elles pouvaient être modulées en fonction des conditions atmosphériques.
L'installation d'une armoire équipée d'un radar Sagem Mesta de type 208 ou 210Le radar Doppler Mesta 210, Sagem coûtait alors environ cent mille euros.. Les rentrées financières (près de trois cent cinquante millions d'euros en 2006France : les radars automatiques ont rapporté d'euros en 2006, association Prévention Routière.) ont permis de multiplier le nombre de ces radars fixes.
2006 à 2009 : nouveau marché triennal de radars automatiques À l’issue d’un appel d’offres européen, la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) a notifié le à Sagem Sécurité (groupe Safran) un marché programme pluriannuel portant sur la mise en place d’un parc supplémentaire de radars automatisés de contrôle de vitesse.
D’une durée de trois ans, ce programme couvre la fabrication, le déploiement et la maintenance d’un parc de plusieurs centaines de radars automatiques fixes et mobiles de nouvelle génération Communiqué de presse, SAGEM , 3 octobre 2006..
Une troisième génération d'armoires automatiques est ainsi mise en service en 2006. D'aspect général similaire à la seconde génération elle est beaucoup plus étroite et plus discrète, les trois fenêtres (caméra, radar, flash) sont superposées. Ces armoires sont équipées d'appareils plus sensibles de type Mesta 2000, pouvant indifféremment photographier les contrevenants sur une, deux ou plusieurs files.. Le site de la Ville-du-Bois a été équipé de ce nouveau matériel depuis le lors d'une phase de test surveillée qui aura duré quelques semaines.
En 2007, le premier radar automatique sur voie « non rapide » est implanté en haut d'un mât situé rue de Maubeuge, une zone du centre de Paris considérée comme accidentogène.. Jusqu'ici, Paris intra-muros ne disposait pas de radar automatique. Seules les voies rapides comme le quai de Bercy et la voie Georges Pompidou étaient surveillées.
Lors du Comité interministériel de la sécurité routière du , plusieurs mesures fortes sont décidées visant à atteindre des objectifs ambitieux de réduction de l'insécurité routière dont celui de passer en dessous de la barre des en 2012. Il est en particulier décidé le renforcement des contrôles et des sanctions pour lutter contre la vitesse avec le déploiement de 500 nouveaux radars par an pendant cinq ans..
2008 : expérimentation du Système de pesée en marche (SPM)
Le dispositif des systèmes de pesée en marche (SPM), visant à contrôler la vitesse des poids lourds et des véhicules de plus de neuf personnes, ainsi que leur poids en charge, par des capteurs, a été autorisé le , à la suite d'un avis de la Cnil autorisant son expérimentation, Les échos sur la séance, CNIL, 24 juillet 2008..
Premier pas vers les radars de contrôle automatisé du franchissement de passage à niveau, un radar pour contrôler la vitesse aux passages à niveau a été installé le par Réseau ferré de France (RFF) à Etrembières (Haute-Savoie). Cette installation fait suite à l'accident d'Allinges de , une collision entre un train et un bus qui avait coûté la vie à sept collégiens. Il s'agit d'une cabine radar de troisième génération. Une soixantaine de radars similaires devraient être installés dans toute la France en 2009..
2010 à 2013 : deux nouveaux marchés attribués de cabines radars automatiques thumb|Radar discriminant, autoroute A40, Bossey, Haute-Savoie. Fin 2009 sont lancés deux appels d'offres de cabines radars, l'un dit « classique », l'autre dit « technologique ». Le premier est remporté par la société Morpho qui assure le gros du volume dans la continuité du matériel et appels d'offres précédents. Le second est remporté par la société Parifex qui propose un tout nouveau radar (PARIFEX type FALCO-01 couplé au dispositif complémentaire type VIGIE-01). ajoutant les spécificités suivantes :
Discrimination entre les poids lourds et les véhicules légers avec attribution de la vitesse limite autorisée spécifique à chacune des catégories ; Détermination de la voie de circulation des véhicules en infraction..
Les objectifs sont de pouvoir enfin contrôler spécifiquement et ainsi limiter la vitesse des poids lourds dans les zones à risques. De plus, la détermination de la voie de circulation des véhicules en infraction permet au Centre National de Traitement d'éviter le rejet systématique des infractions comportant plusieurs véhicules sur la photo.
2013 : Radar mobile de nouvelle génération
Le radar mobile de nouvelle génération (RMNG) ou équipement de terrain mobile (ETM) en langage administratif ou encore radar mobile mobile, est utilisé en France depuis le .. Le radar est installé dans un véhicule banalisé. qui contrôle les vitesses en roulant ou à l'arrêt. La marge d'erreur de mesure est de jusqu'à , et 10 % au-delà.
Bilan 2017 En 2017, de « flashes » (prises) ont été produits par les radars, soit une augmentation de 2 % par rapport à 2016Bilan 2017 du contrôle des radars automatiques, communiqué de presse, Ministère de l'Intérieur, septembre 2018.. Ces flashes ont donné lieu à l'envoi de d’avis de contravention. Les radars autonomes sécurisant les zones de travaux ont « flashé » de fois en 2017.
En 2017, les excès de vitesse supérieurs à représentent 4,4 % des infractions à la vitesse.
L'envoi à l'étranger d’avis de contravention s'élève à trois millions d'unités (18 %) en 2017 grâce aux nouveaux échanges transfrontaliers d’informations avec la Hongrie, la Slovaquie, la République tchèque et le Portugal, qui portent à treize le nombre de pays partenaires en matière de sécurité routière. Les principaux pays producteurs d'excès en France en 2017 sont par ordre décroissant : la Belgique, l'Espagne, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Suisse, la Roumanie, la Pologne, le Luxembourg, la République tchèque, la Hongrie, la Slovaquie, et l'Autriche.
Les dix radars qui ont « flashé » le plus en 2017 sont situés sur des autoroutes à fort trafic : A40, A31, A10, A16, A8, A6, A6B, A7.
Les dix radars ayant le moins flashé (moins de cent flashs en 2017) sont situés sur des routes départementales, nationales et municipales. Installés depuis plusieurs années à des endroits accidentogènes, ils montrent selon les pouvoirs publics, l'efficacité du CSA et que leur objectif n'est pas de générer des amendes.
Les contraventions des radars sont relativement bien acceptées, avec un taux de contestation limité à 1,4 %.
Les recettes des contraventions atteignent un milliard d'euros pour l'année 2017.
2018 : vandalismes gilets-jaunes thumb|Manifestation du mouvement des gilets jaunes, à Belfort, le 01 décembre 2018. Photo : Thomas Bresson.