Après l'achèvement du Premier chemin de fer transcontinental le , un second projet, concurrent, fut réalisé par la Northern Pacific Railway (sigle de l'AAR : NP), compagnie ferroviaire qui reliait les Grands Lacs au Pacifique en traversant le centre-nord des États-Unis et desservait les États de l'Idaho, du Minnesota, du Montana, du Dakota du Nord, de l'Oregon, de Washington et du Wisconsin.
La compagnie ferroviaire possédait son siège à Brainerd, puis à Saint Paul, toutes deux situées dans le Minnesota. En 1970, le NP fusionna avec le Great Northern Railway et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad pour constituer le Burlington Northern Railroad.
Histoire
L'amorce du réseau Le Northern Pacific fut créé le comme le premier chemin du fer transcontinental du nord des États-Unis, destiné à relier les Grands Lacs à Puget Sound"The Northern Pacific Railway, Mainstreet of the Northwest". Retrieved on 2009-03-31.. Il reçut une concession de de terre en échange de la construction d'un chemin de fer vers des régions inhabitées. Josiah Perham, qui donna son nom à la ville de Perham, dans le Minnesota, fut nommé premier président de la compagnie le . Durant 6 années, la compagnie rechercha un financement. Malgré le remplacement de Perham par John Gregory Smith le , le premier coup de pioche ne fut lancé que le à Thompson Junction, situé à à l'ouest de Duluth (Minnesota). La recherche de fonds fut difficile jusqu'à l'arrivée du célèbre financier de la Guerre de Sécession, Jay Cooke, au cours de l'été 1870. Entre-temps, le , le Premier chemin de fer transcontinental avait été achevé, par les efforts conjugués du Central Pacific Railroad et de l'Union Pacific Railroad.
L'impulsion donnée par Jay Cooke Les financements de Jay Cooke, qui dirigeait alors Jay Cooke & Co, première banque américaine, permirent au NP d'ouvrir 2 chantiers en même temps : l'un partant de l'est, dans le Minnesota, pour aller vers l'ouest et le Dakota du Nord, le second partant de l'Ouest, qui reliait Kalama, dans l’État de Washington, sur les rives du fleuve Columbia, à Portland, Oregon.
Pour la construction de la voie, 4 machines furent achetées et baptisées : Minnetonka (acheminée jusqu'à Kalama par bateau via le cap Horn, Itaska, Ottertail, et St Cloud. Dans le Minnesota, la compagnie acheta en 1871 le "Lake Superior and Mississippi Railroad", dont les de lignes achevés en 1870, lui permirent de relier Saint-Paul à Duluth sur le lac Supérieur.
En 1871, le NP ajouta de voies supplémentaires à son réseau est, permettant de joindre Moorhead (Minnesota) à la frontière du Dakota du Nord. Les géomètres furent envoyés dans le Dakota du Nord sous la protection de Général Winfield Scott Hancock et de ses 600 soldats. Le quartier général et les ateliers furent installés à Brainerd, Minnesota ; cette ville fut baptisée du nom de la femme du président John Gregory Smith : Anna Elisabeth Brainerd. Quant au réseau de l'ouest, de voies furent ouverts au nord de Kalama.
En 1872, la compagnie posa de voies à travers le Dakota du Nord, ainsi que dans l'État de Washington. Le , le Général George Washington Cass devint le troisième président du NP. Cass, qui fut vice-président et directeur du Pennsylvania Railroad, allait diriger le NP au pire moment de son histoire. Les attaques répétées des groupes de prospecteurs et des équipes de construction travaillant en plein territoire indien dans le Dakota du Nord, obligèrent la compagnie à solliciter le Président Ulysses S. Grant pour obtenir la protection de l'armée fédérale. Cette même année, le NP ouvrit en Europe des centres de recrutement de colons pour peupler cet État sous développé.
Le le NP atteignit la rivière Missouri au centre du Dakota du Nord. À l'ouest après plusieurs années d'études, Tacoma, dans l'État de Washington, fut choisi pour être le terminus ouest du réseau le . Cela faisait maintenant 3 ans que Jay Cooke investissait massivement dans le NP. Mais comme beaucoup de lignes transcontinentales de l'ouest, les coûts de construction dans ces vastes régions désertiques furent largement sous-évalués, ce qui provoqua la faillite du financier Jay Cooke le . Peu après, le krach de 1873, affecta l'ensemble des États-Unis et provoqua une grave récession qui dura plusieurs années. Le NP échappa à la faillite grâce à un plan d'austérité instauré par le Président Cass. À l'ouest, les de voies furent posés entre Kalama et Tacoma avant la fin de l'année, et la première vapeur arriva à Tacoma le . Malheureusement la compagnie devint moribonde l'année suivante.
Pendant l'été 1872, la Northern Pacific Railroad, sous la protection de 400 soldats des troupes fédérales, rompant un traité signé avec les Indiens, pénètre en territoire Oglala pour poser des voies et provoque une guerre indienne.
La Panique de 1873 et la première banqueroute Finalement le NP connu sa première banqueroute le . Le plan de restructuration fut élaboré par Frederick Billings, et Charles Barstow Wright devint le quatrième président du NP. Le Général George Armstrong Custer fut affecté à Fort Rice dans le Dakota, et chargé de protéger la construction du Northern Pacific.
La présence de l'armée fédérale, la construction du chemin de fer, l'installation de migrants, et la découverte d'or dans le Dakota du Sud, ne firent qu'attiser la colère des indiens et conduire à la Bataille de Little Bighorn en 1876, qui se solda par la défaite du Général George A. Custer.
En 1877, l'extension du NP se limita à l'ouest par la construction d'un embranchement entre Tacoma et Puyallup, Washington, et vers les réserves de charbon de la région de Wilkeson, Washington. Le charbon, envoyé via Tacoma et San Francisco, servait principalement aux locomotives du Central Pacific Railroad. Le NP construisit également un grand complexe à South Tacoma, Washington. Durant de nombreuses années, les ateliers de Brainerd et de South Tacoma assurèrent les grosses réparations et la construction des équipements de la compagnie.
Le , Frederick Billings, homme de loi du Vermont, devint le Président du NP. Sa présidence fut courte mais féroce. Grâce à l'amélioration de la situation économique du pays, le NP fut autorisé à traverser la rivière Missouri, et de construire une ligne de en direction de l'ouest. Le NP, en retrouvant de la vigueur, allait générer des inquiétudes chez ses concurrents.
La montée en puissance d'Henri Villard vignette|Preferred Shares du Northern Pacific Railroad Company en date du 28 Novembre 1881 Henri Villard, de son vrai nom, Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard, naquit en Bavière en 1835. Il émigra aux États-Unis en 1853 à l'âge de 18 ans, et s'installa dans l'Illinois comme journaliste et éditeur. De retour en Allemagne en 1871, il entra en contact avec des financiers européens qui spéculaient sur les chemins de fer américains. Il devint leur représentant et retourna aux États-Unis après le krach de 1873. Avant la fin des années 1870, et grâce au travail de Villard, la majorité des lignes de l'Oregon tombèrent dans les mains de la holding européenne Oregon and Transcontinental. Sa filiale la plus importante était l'Oregon Railway and Navigation ; cette ligne partait de Portland, Oregon et progressait vers l'est en remontant la rive sud du fleuve Columbia jusqu'à son affluent la rivière Snake, où il se connectait avec l'Oregon Short Line de l'Union Pacific Railroad près de Wallula, Washington. Dix ans après son retour, Villard se retrouva à la tête d'un empire dans les transports de la région nord-ouest de la côte pacifique. Son seul véritable rival était le Northern Pacific qui poursuivait le développement de son réseau. Villard craignait que Portland ne devînt une ville de second ordre, une fois que le NP aurait relié Tacoma et Seattle à l'est des États-Unis. Pour sauver son monopole des transports ferroviaires et fluviaux dans l'Oregon, Villard lança un raid sur le NP. S'appuyant sur ses relations européennes et son amitié avec Jay Gould, à qui il permit de prendre le contrôle de la Kansas Pacific Railway, il leva 8 millions de dollars et s'empara du NP le . Il fut nommé président le suivant. Durant 2 ans, le réseau connu de nombreuses extensions.
En 1882, l'achèvement de de lignes principales et de lignes secondaires, porta le réseau principal à , et le secondaire à . Le , la ligne reliant Wadena, Minnesota à Fergus Falls, Minnesota fut inaugurée. Le , un pont d'un million de dollars fut ouvert sur le Missouri. Auparavant, sa traversée était assurée en été par un service de ferry ; puis en hiver par une voie ferrée temporaire posée à même la glace. Le fut créée la Northern Pacific Beneficial Association qui finança 4 hôpitaux à St Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana et Tacoma, Washington afin de soigner les employés, les retraités et les familles du NP.
Le , le premier train arriva à Livingston, Montana à l'Est du col de Bozeman. Livingston, situé au centre du réseau du NP, allait accueillir un nouveau dépôt pour les grosses réparations. L'extension de la ligne progressait d'environ par jour. Gold Creek (situé entre Butte et Missoula) fut atteint le .
La route directe vers Puget Sound Mais le cours du NP commença à chuter à la bourse de Wall Street, quand on réalisa que son réseau était très long, et son trafic peu intense. Villard, souffrant d'une dépression nerveuse, quitta la présidence du NP et partit se reposer en Allemagne. L'intérim fut confié à Robert Harris qui travailla pour le Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Durant les 4 années qui suivirent, Harris renforça le capital de NP et le détacha des liens complexes qui l'unissaient à l'Oregon Railway and Navigation.
Pour atteindre directement le Puget Sound, sans avoir à suivre les détours du fleuve Columbia, le NP décida de couper par la chaîne des Cascades (Cascade Mountains). Virgil Bogue, ingénieur en travaux publics, découvrit le , le col de Stampede qui permettrait de relier Wallula à Yakima en 1884. Le , le premier train s'engagea dans le nouveau tunnel de de long percé sous le Stampede Pass.
Le Krach de 1893 et la seconde banqueroute Villard, revenu au conseil d'administration depuis 1887, préféra donner la présidence du NP à un de ses anciens associés Thomas Fletcher Oakes le . Pour concurrencer le Great Northern Railway de James Jerome Hill, le NP augmenta les embranchements de son réseau pour mieux desservir son territoire, mais sans faire la moindre étude de marché. La faiblesse du trafic et la Panique de 1893 entraîna la seconde banqueroute du NP le . John P. Morgan confia à son lieutenant Charles Henry Coster la tâche de redresser le NP. Mais à la suite de la Panique de 1893, un autre financier, James J. Hill qui contrôlait déjà le Great Northern, prit des parts dans le NP en 1896. Charles Sanger Mellen, homme de confiance de JP Morgan, fut nommé Président du NP le . La mort prématurée de Coster, et la nomination de Mellen par JP Morgan en 1903 pour prendre les commandes du New York, New Haven and Hartford Railroad (contrôlé également par Morgan), rapprocha le NP de l'orbite de James J. Hill.
La lutte Hill / Harriman pour accéder à Chicago Le NP, le Great Northern, et l'Union Pacific se devaient de relier Chicago, premier nœud ferroviaire des États-Unis entre l'est et l'ouest.