La démolition navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est démantelé en fin de vie afin d'en recycler les différents éléments.
Que l'on parle du démantèlement du porte-avions Clemenceau, de l'ex-France ou de simples navires de plaisance, le nombre considérable de bateaux qui, dans les années à venir, seront à démanteler montre l'importance de la prise en compte de ce processus.
Utilité right|300px|thumb|Le Téméraire remorqué vers son dernier quai afin d'être démoli, de Turner, illustre l'attachement sentimental que l'on peut éprouver à voir un navire partir à la casse
Si le terme de « démolition » a souvent une connotation négative (par l'image de destruction totale, ou par l'analogie entre un chantier de démolition et un « cimetière de bateaux » parfois trouvée dans la pressePar exemple, dans Le Figaro, article d'Adrien Jaulmes, 7 juin 2006, Le «France» et son amiante bienvenus en Inde.), le processus de démolition permet une réutilisation des matériaux qu'il contient, et donc un avantage économique et écologique. Les équipements sont en général revendus, les matériaux refondus (dans le cas de l'acier) ou recyclés (pour le bronze et le cuivre).
Le départ d'un navire pour la casse peut être émotionnellement chargé, par exemple dans le cas d'un paquebot célèbre ou d'un navire de guerre ayant remporté certaines batailles. De manière générale, il est courant que l'équipage soit attaché à « son » navire. Le tableau de Turner ci-contre témoigne aussi de la mélancolie alors qu'un fier navire est conduit au chantier de démolition, en l'occurrence le Temeraire qui avait joué un rôle important à la bataille de Trafalgar ; il est de plus remorqué par un navire à vapeur, illustrant la fin de la suprématie de la voile.
Sans qu'un navire de guerre ait combattu, il peut avoir gagné un prestige lui valant d'avoir sa casse évitée ou du moins différée, comme pour le croiseur français Colbert converti pour un temps, de 1993 à 2007, en navire musée à flot à Bordeaux, l'escorteur d'escadre Maillé-Brézé, qui lui, est toujours conservé à Nantes ; cette campagne n'aboutit pas faute de financement mais certaines reliques furent sauvées (cloche du bord, plaques…). L'intérêt économique dicte souvent le choix de la démolition (vu le coût de construction d'un navire, le gain obtenu par la démolition est parfois prévu par l'armateur).
Histoire Navires en bois La démolition de petits bateaux semble s'être effectuée dès les premières constructions, en réutilisant simplement, pour en réparer ou en compléter un autre, les matériaux disponibles sur un bateau qui pourrissait. Cependant, alors que la complexité de la construction en bois augmentait, la difficulté de la démolition allait croissante, les nombreux joints de la coque (rivets, pointes…) empêchant de désolidariser les différentes éléments, et en particulier la charpente principale. Les navires les mieux construits devaient être littéralement éclatés en morceaux pour pouvoir récupérer les matériaux. Le bois récupéré étant de haute qualité, il était utilisé pour la construction de nouveaux navires, la construction sur terre ou pour du mobilier. Quand le bois n'était pas récupérable (trop bien joint, ou mangé par les tarets), la coque pouvait être brûlée afin de récupérer le cuivre. Ces opérations se déroulaient dans les chantiers navals, d'après les résultats de fouilles archéologiquesNotamment, une collection de membrures provenant d'anciens navires a été trouvé sur le sol du chantier de Chatham, en Angleterre..
La démolition navale moderne semble remonter à la fin des guerres napoléoniennes après 1815, avec le surplus de navires de guerre ainsi créé, qui durent être vendus à des compagnies privées pour être démolis. Certaines de ces compagnies finirent par se spécialiser dans la démolition, la plus connue étant l'entreprise de Henry Castle & Son établie sur la Tamise en 1838 et qui prit le nom de Admiralty Shipbreaking Yard (« chantier de démolition navale de l'Amirauté ») en 1864. Le chêne des charpentes était réutilisé pour d'autres navires tandis que le teck servait pour des meubles, vendus entre autres pour le palais de Buckingham ou à des régions où était basé le navire dont les meubles provenaient. D'autres objets fabriqués avec ce bois étaient vendus en souvenirs. Ce genre d'initiatives stimula la concurrence, et d'autres entreprises de démolition apparurent à la fin du .
Démolition moderne : les coques en acier Avec l'arrivée des coques en acier, les données changent : l'acier est un produit dont la recyclabilité peut être considérée comme infiniehttp://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/rapport-367.pdf L'acier est éternel, . Néanmoins l'entreprise du travail de démolition ne devint pas pour autant moins complexe : la démolition du Great Eastern en 1889 prit plusieurs mois. Sa coque était rivetée, et ces rivets devaient être enlevés un par un à la masse et au ciseau, puis les plaques de métal devaient être coupées en morceaux (à la fraiseuse, ou par impact avec une masse) avant de pouvoir être fondues. Les pièces en fer forgé étaient brisées par une boule de démolition avant d'être transportées aux aciéries. En même temps, le marché de la ferraille s'agrandit lorsqu'on découvrit comment réutiliser ces pièces dans la production d'acier : alors que de plus en plus de navires utilisaient l'acier comme matériau principal, la demande pour la ferraille, et donc pour la démolition d'anciens navires, s'accrut incommensurément.
L'industrie de la démolition navale passa de l'initiative isolée à une industrie de masse au début du : en 1904, la Royal Navy décide de se débarrasser d'anciens navires qui encombrent ses bases navales, afin de rester à niveau avec la marine allemande ; les compagnies transatlantiques souhaitent lancer de plus grands navires (comme le Titanic et l'Olympic). Pendant la Première Guerre mondiale, peu de navires sont démolis car tous, anciens ou neufs, sont utilisés pour remplacer les nombreux navires coulés. Mais en 1919, l'industrie voit la demande monter en flèche à cause des navires capturés ou trop endommagés ; la « bulle » dure quelques années pendant lesquelles de nombreuses entreprises prospérèrent. La Seconde Guerre mondiale requit à nouveau tous les navires disponibles ; certains naviresComme le Shaw arrivant à Blyth. arrivant à un chantier de démolition durent même en repartir pour le service de guerre.
Internationalisation Après la seconde guerre mondiale, l'industrie reprit afin de récupérer le plus possible de matériaux des navires coulés et récupérables ; la torche à acétylène, utilisée dès avant la première guerre mondiale est désormais beaucoup moins dépendante de la proximité d'une installation pour la synthèse du gaz. Elle permet la démolition des coques soudées comme rivetées en un temps bien moindre, et d'accélérer la cadence. Les plus grandes industries fusionnèrent et le marché devint de plus en plus régulé par l'État. À partir des années 1960, la plupart des industries de production d'acier comme de démolition navale sont délocalisées vers des pays où la main d'œuvre est moins chère, principalement dans le sous-continent indien ; cette tendance se poursuit dans toute la fin du .
En même temps, à partir des années 1960, de nouveaux matériaux commencèrent à être utilisés : l'aluminium pour les navires rapides, le plastique et les composites pour les petits bateaux et l'industrie de la plaisance, qui commence alors son développement. Des filières de recyclage différentes s'imposent pour ces bateaux mais les industries concernées ne se développent qu'à partir des années 1980 et 1990, alors qu'un bon nombre de ces bateaux arrivent en fin de vie.
Localisation des chantiers vignette|Petit navire cargo prêt à être démantelé, dans les Caraïbes : l'absence de chantier à proximité complique la démolition, et il n'est pas impossible que ce navire finisse par rouiller à quai et soit simplement sabordé.
La localisation des chantiers de démolition posait problème dès le début : il faut disposer d'un bon bassin d'échouage, si possible avec de bonnes marées, d'une profondeur suffisante pour accueillir les gros navires, avec de bonnes liaisons ferroviaires et / ou routières pour le transport de ferraille, mais en même temps d'un endroit peu cher, qui n'empiète pas sur un port, et où le bruit et les odeurs ne soient pas une nuisance. La plupart des chantiers européens se trouvaient en marge des industries métallurgiques.
Avec la délocalisation des années 1960, la plupart des chantiers de démolition acier se sont retrouvés dans le sous-continent Indien. Les principaux chantiers se trouvent à Alang en Inde, en Chine, aux Philippines, Chittagong au Bangladesh, au Vietnam et en Turquie. La plupart sont des pays en voie de développement, les ouvriers étant alors moins payés malgré leur travail extrêmement dangereux. Ces sites sont situés le long de plages où la marée permet de venir s'échouer suffisamment haut, même pour des navires à fort tirant d'eau (voir aussi plus bas).
Si la grande majorité des navires marchands est envoyée dans ces pays, les petits bateaux sont démolis ou recyclés localement : c'est le cas des bateaux de pêche, des embarcations côtières, les caboteurs, les ferrys et de nombreux navires de guerre qui sont démolis dans leur pays ou région d'origine. Le retraitement des navires militaires est un cas à part : s'ils disposent d'une propulsion nucléaire navale, une installation dédiée doit être disponible. La valeur des équipements à bord peut aussi dissuader son exportation. Lors du retrait de service des bâtiments de l'United States Navy, leur démantèlement nucléaire s'effectue au Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility, à Bremerton (Washington) avant leur démolition navale dans des chantiers classiques.
En pratique Pratique historique Pour les navires construits en bois, chaque structure était unique et avait besoin de pratiques différentes. Les navires étaient vendus aux enchères, mettant en compétition les chantiers de démolition et les acheteurs étrangers ; ils pouvaient avoir encore leurs équipements (qui pouvaient donc être revendus) ou arriver avec une coque quasiment nue, voire ne plus constituer qu'un tas de rouille. Les navires de guerre étaient divisés en petits compartiments, et leur blindage les rendait difficile à démolirAinsi, le chantier Henry Castle & Son acheta le HMS Ajax en 1904, mais sa démolition s'avéra trop dure à cause du blindage : elle prit trop longtemps et le chantier fit presque faillite..
Grands navires 300px|right|thumb|Démolition d'un vraquier à Chittagong, Bangladesh Après avoir été vendu à un démolisseur, le navire à démolir est envoyé à sa destination, souvent remorqué afin d'employer un équipage minimal à bord. Il est ensuite échoué sur une plage à marée haute, en général en le lançant à pleine vitesse vers la plage. Les plages sont choisies pour leur faible pente et l'absence de rochers qui pourraient gêner la manœuvre. La démolition commence par l'enlèvement des pièces d'équipement, de l'accastillage, des meubles et décorations intérieurs. Les boiseries (servant en général à la décoration) sont aussi enlevées avant le reste.
La découpe des superstructures commence alors. Les tôles et les renforts sont découpés à la torche à acétylène ; l'acétylène peut être fabriqué sur place avec du carbure de calcium et de l'eau de mer. Les ponts successifs sont démolis un à un, en général en partant du haut et de la proue. Quand il ne reste plus que le double fond, celui-ci est tiré plus haut sur la terre ferme afin de travailler sur un sol solide. Suivant le niveau de technologie du chantier, diverses méthodes sont employées : les chantiers avancés utilisent des convoyeurs et des grues afin de transporter les éléments découpés ; sur les chantiers du tiers-monde, il est courant de voir les tôles transportées à dos d'homme : les brouettes et autres engins ne sont guère adaptés au sable des plages.