LAirbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont, produit par Airbus de 2004 à 2021. L'A380 est, en 2026, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le quatrième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique. Il est doté de quatre turboréacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une consommation de (un avantage compétitif de l'ordre de 20 % par rapport à son principal concurrent le Boeing 747-400). Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine une surface de plancher beaucoup plus importante que celle de ce même concurrent A380, l’œil du designer, L'Express, 15 octobre 2007..
L'A380-800 a un rayon d'action de , ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de (Mach 0,85) jusqu'à (Mach 0,94) Aircraft families: A380 specifications, Airbus.. Dernier-né des quadriréacteurs commerciaux, l'A380 est un appareil capable, en cas de panne d'un moteur, de continuer le vol sans atterrissage d'urgence, avec 3 moteurs restants.
Le programme A380, d'un coût total de développement de huit milliards d'euros Sizing up the Airbus A380 double-decker, Reuters, 12 novembre 2007., est lancé au milieu des années 1990. L'A380 est produit à volants : cinq appareils d'essai (dont deux revendus ensuite) et pour les compagnies aériennes (251 en exploitation commerciale). Le dernier appareil est produit en 2021. Son principal client est Emirates, la compagnie de Dubaï. Ses éléments ont été fabriqués et assemblés dans différents pays européens, principalement en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. L'assemblage final était réalisé sur le site de Toulouse, en France. Sa production s'est achevée en 2021 en raison de l'évolution défavorable du marché des gros porteurs quadrimoteur. Malgré ses qualités, et même s'il est particulièrement apprécié par ses passagers, l'A380 ne répond plus au besoin de flexibilité des compagnies, et est finalement un échec commercial.
Historique
Genèse
Stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur contre très long-courrier À la fin des années 1980, Airbus s'établit comme un sérieux concurrent de Boeing sur le segment des petits et moyens porteurs et envisage de s'attaquer au marché des appareils de The giant on the runway, The Economist, 11 octobre 2007. Au début des années 1990, Airbus se met officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son Boeing 747 sur le marché des très gros porteurs.
Il existe déjà des très gros porteurs militaires, comme les Antonov An-124 et An-225, mais pas d'avion de transport civil de cette taille.
Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de sont réalisées au cours de l'été 1988. Cet ambitieux projet reste un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi Guy Norris, Mark Wagner, Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century, Zenith Press, ..
Pré-étude Boeing-Airbus Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas ont également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12. Face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, poussent Airbus à accepter une étude conjointe proposée par Boeing La guerre secrète de l'A3XX - 2/5, L'Express, 29 juin 2000. sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».
Les deux constructeurs savent qu'il n'y a pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'a montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.
En , lorsque cette enquête de deux ans et demi se termine Very Large Commercial Transport Study Completed, Boeing, 10 juillet 1995., Boeing et Airbus décident de ne pas construire un appareil ensemble How To Build A Really, Really, Really Big Plane?, CNN, 5 mars 2001..
Retrait de Boeing Le coût du développement d'un super gros porteur est évalué par Boeing entre de dollars, et par Airbus à huit milliards. A posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût officiel du développement de l'A380 est de de dollars ( d'euros)L'A380 a du plomb dans l'aile.. Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait d'ailleurs qu'il est « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de huit milliards de dollars ».
Boeing estime que le marché potentiel des très gros porteurs n'est pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préfère développer des versions dérivées de son Boeing 747 Boeing Outlines the « Value » of its 747 Plans, Boeing, 2 septembre 1996., ce qu'il fait dans les années suivantes et qui correspond de fait à la pratique récurrente de Boeing préférant l’évolution sur une base existante, même si en partie obsolète, plutôt qu’un saut technologique coûteux et risqué (cas du Boeing 737 maintes fois remanié et a contrario du Boeing 787).
En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing propose encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui a l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir-faire unique de dans ce domaine, renonce donc à renouveler son Boeing 747. Cela indique soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'a à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs.
Choix d'Airbus De nombreux responsables d'Airbus sont persuadés que Boeing n'a aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747. C'est une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et laisse à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur est autant économique que stratégique.
Lorsqu'Airbus apprend en 1996 que Boeing compte lancer un projet de Boeing 747 agrandi., la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet. En réalité, Boeing ne lance pas de projet de Boeing 747 « très gros porteur » mais évalue seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type Boeing 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduit l'investissement à « seulement » cinq milliards de dollars.
Le projet du super gros porteur d'Airbus débute fin 1995 et est baptisé Airbus A3XX. À partir d', Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de . En fait, les 26 et , le constructeur européen invite les représentants de aériennes mondiales au sein de l'hôtel Le Domaine d'Auriac de Carcassonne, près de Toulouse : A380, naissance d'un géant en pays cathare] La Tribune, le 25 juillet 2013 ; il s'agissait des Air France, British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Lufthansa en Europe, Delta Air Lines, Northwest Airlines, United Airlines aux États-Unis, Qantas en Océanie, ainsi qu'All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines, Japan Air System et Singapore Airlines en Asie.. Airbus reçoit des réponses très positives, mais le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus. Le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales en exploitation faute de rotation continue est encore très présent. En , la division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet La guerre secrète de l'A3XX - 3/5, L'Express, 29 juin 2000.. Finalement, le programme se lança officiellement le .
Développement et construction vignette|Test de fatigue de la structure d'un A380 à Dresde. Les contraintes de taille de l'avion sont fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux Le plus gros avion de ligne jamais construit, l'A380, présenté officiellement le 18 janvier, Le Nouvel Observateur, 14 janvier 2005.. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existantes sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 doit pouvoir s'inscrire dans un « carré de de côté » Les ailes volantes : une solution pour améliorer le trafic aérien de demain, ONERA, 5 avril 2006.. Les dimensions de l'appareil ne doivent pas dépasser en longueur ni en largeur, la hauteur maximale est fixée à . Ces contraintes ont pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des Boeing 747. Les dépassements de en largeur, en longueur et en hauteur doivent être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux ont fixées autour du Boeing 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le , l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, heurte un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.
La conception de l'A380 a pour objectif constant de transporter plus de passagers que le Boeing 747 tout en consommant moins. Le , le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX A380 launch official - EADS welcomes the decision of Airbus supervisory board, EADS, 19 décembre 2000., rebaptisé A380, pour un montant de de dollars et alors que sont déjà commandés par six compagnies Airbus in 2000: Record turnover and deliveries while achieving A380 launch, EADS, 29 janvier 2001.. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'est jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le chiffre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé.
La configuration de l'A380 est définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure débute le The A380 enters production, Airbus, 23 janvier 2002..
Budget Le budget initial du programme A380 est évalué à huit milliards de dollars en 1994 Double jeu pour un gros porteur, L'Expansion, 16 juin 1994. mais s'élève, en 2003, à de dollars dont pour Airbus, pour les partenaires et équipementiers et sous forme d'avances des gouvernements Rapport Annuel et Document de Référence 2003, EADS.. En 2008, le budget est évalué à de dollars. Il faut ajouter à cette somme les de dollars (cinq milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retardLes nouveaux retards de l'A380 coûteront d'euros à Airbus d'ici à 2010, La Tribune.fr.. La charge financière totale est donc de de dollars ( d'euros avec pour ), très loin des huit milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.
Présentation au public vignette|Première présentation de l'A380 en janvier 2005.