La est une ligne de chemin de fer en grande partie hors service qui reliait Jessains sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville à Sorcy-Gare sur la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville.

Elle résulte du regroupement de deux tronçons d'historique et de vocation radicalement différents : de Jessains à Montier-en-Der, il s'agit de la partie sud de la ligne Jessains – Éclaron, concédée à titre éventuel à la compagnie de l'Est le et à titre définitif le , ligne destinée à réduire le parcours entre Troyes et Saint-Dizier ; de Montier-en-Der à Sorcy-Saint-Martin, il s'agit d'une ligne à vocation purement stratégique, concédée à titre éventuel à la compagnie de l'Est par convention du approuvée par la loi du , et à titre définitif par la loi du , terminaison d'une grande rocade Orléans - Troyes - Nancy, destinée à faciliter la mobilisation des troupes en cas d’attaque et à faciliter la reprise des territoires perdus pendant la guerre de 1870, dans le cadre du système Séré de Rivières.

Elle constitue la ligne du réseau ferré national. Historiquement, elle constituait une partie des ligne 26 (de Jessains à Vallentigny - Maizières), ligne 26 (de Vallentigny - Maizières à Montier-en-Der), ligne 10 (de Joinville à Poissons - Noncourt), ligne 24 (de Luméville - Chassey à Gondrecourt-le-Château) et ligne 1 de Void à Sorcy.

De Jessains à Montier-en-Der

Historique Il s'agit de la partie sud de la ligne Jessains - Éclaron, ligne destinée à réduire le parcours entre Troyes et Saint-Dizier.

Choix du tracé Le , l'Assemblée nationale fut appelée à approuver un projet de traité entre l'État et la Compagnie de l'Est, portant notamment concession, à titre éventuel, d'un embranchement sur Éclaron par Jessains et Brienne.. Le traité fut approuvé, mais, dans la courte discussion qui s'engagea à propos de cet embranchement, le ministre des Travaux publics accepta la recommandation qui lui était adressée de mettre à l'étude le projet d'une ligne de Bourges à Saint-Dizier par Troyes, destiné à relier Bourges à la frontière de l'Est, en passant par Auxerre et Troyes.

Le conseil général de l'Aube, insatisfait du tracé par Jessains et souhaitant à la place privilégier un tracé par Piney, a pris lors de sa séance du et confirmé lors de sa séance du le vœu qu'au cas où la déclaration d'utilité publique pour l'embranchement d'Éclaron à Jessains serait demandée avant l'adoption définitive du principe de la grande ligne projetée de Bourges à la frontière de l'Est, cet embranchement soit converti, à partir de Brienne, en un tracé aboutissement directement à ou près Troyes.

Or en est parvenu au préfet de l'Aube, transmis par le ministre des Travaux publics, l'avant-projet présenté par la Compagnie de l'Est pour l'établissement du chemin de fer de Jessains à Éclaron. Le choix du tracé au sud de Brienne était donc désormais du ressort de l'enquête d'utilité publique, et c'est à l'Administration qu'il reviendrait ensuite de se prononcer et de proposer à la sanction des Chambres le tracé qui lui paraîtra le mieux concilier les divers intérêts à desservir. Cela n'empêcha pas le conseil général à réitérer son vœu lors de la séance du .

Le tracé retenu à l'issue de l'enquête d'utilité publique fut cependant celui par Jessains, et plusieurs raisons l'expliquent : c'est le tracé prévu par le traité du , la compagnie de l'Est avait déjà fait (et financé) les études par Jessains, il nécessite la construction de de voie nouvelle de moins que le tracé par Piney, et nécessite de ce fait une subvention moindre de la compagnie de l'Est par la collectivité ; le département aurait par exemple dû dépenser à titre de subvention environ par kilomètre, soit il n'engendre un trajet global que plus long que le tracé par Piney, il permettait une liaison directe entre Brienne-le-Château et Bar-sur-Aube, chef-lieu de l'arrondissement dont Brienne dépend, le ministre de la Guerre, quoique ne le jugeant pas idéal, s'en contentait, enfin, il répondait à la deuxième partie du vœu du conseil général qui était que, quelle que fût la solution retenue, la ligne soit ouverte le plus rapidement possible...

Ainsi, la ligne est déclarée d'utilité publique par une loi le , qui rend de même la concession à la compagnie des chemins de fer de l'Est définitive.. Elle est finalement ouverte le . Il fallut attendre peu pour que la ligne de Troyes à Brienne via Piney soit à l'ordre du jour : inscrite au plan Freycinet en (itinéraire d'Auxerre à Vitry-le-François), elle fut ouverte en 1886L'itinéraire de Bourges à la frontière était complété par l'itinéraire n°24 du plan Freycinet, d'Avallon à Bourges par ou près Clamecy, Cosne et Sancerre ; on obtiendrait ainsi, intégralement en double voie, et doté des raccordements directs adéquats, un itinéraire Bourges - Cosne - Clamecy - Cravant - Auxerre - Laroche-Migennes - Saint-Florentin-Vergigny - Troyes - Brienne - Vallentigny-Maizières - Montier-en-Der - Éclaron - Saint-Dizier - Revigny sur la ligne Paris-Strasbourg..

Tronçon de Jessains à Brienne-le-Château La quasi-simultanéité de l'ouverture de la ligne Jessains-Éclaron et des lignes Troyes-Brienne et Vallentigny-Vitry entraîna une numérotation des lignes par la compagnie de l'Est sans lien direct avec les liaisons concédées. Aussi la partie Sud de la ligne Jessains-Éclaron fut-elle numérotée 59, comme partie de la liaison Vitry-le-François - Bar-sur-Aube, et la partie Nord de la ligne Jessains-Éclaron fut-elle numérotée 57, comme partie de la liaison Troyes-Revigny par Piney, Brienne, Éclaron et Saint-Dizier. Ces itinéraires furent respectivement renumérotés 26 et 26 par la SNCF, le tronçon entre Brienne et Vallentigny faisant partie des deux itinéraires.

L'ouverture en 1886 de la ligne directe de Troyes à Brienne par Piney enleva rapidement une grande partie de l'intérêt de la liaison entre Jessains et Brienne. En termes de liaison voyageurs, la ligne servit bientôt uniquement à relier Brienne et Bar-sur-Aube.

Le ministre des Travaux publics a fait savoir, le , que la Compagnie des chemins de fer de l'Est procédait à des essais d'automotrices sur la liaison de Brienne à Bar, qui permettraient vraisemblablement de les substituer aux trains de faible utilisationSéance du conseil général de l'Aube du octobre 1932 .

Mais, dès 1938, la ligne perdit toute desserte voyageurs. Et le dynamitage du pont sur l'Aube entre Juvanzé et Unienville en , durant la retraite des Français, condamna définitivement toute circulation sur le tronçon Dienville - Jessains, qui fut déclassé par décret du . Son tracé est aujourd'hui intercepté par le canal d'amenée entre l'Aube et le lac Amance.

Cependant, le court tronçon entre Brienne et Dienville connut une desserte marchandises jusque récemment. En effet, en 1988, le moulin Soufflet de Dienville a créé une desserte ferroviaire au sein du site, permettant d'éviter le transport de la farine en camion vers la gare de Brienne. Le locotracteur Y 6603« Le parc des locotracteurs Y6400 », sur le site Trains du Sud-Ouest fut alors racheté par l'entreprise pour effectuer cette desserte, qui cessa cependant d'être utilisée en 1999, le moulin recentrant sa production sur le marché français, où le transport ferroviaire n'est pas compétitif. La ligne est officiellement toujours ouverte, mais ne semble pas vouée à être utilisée à nouveau dans un avenir proche.

Tronçon de Brienne à Montier-en-Der Le tronçon entre Brienne et Vallentigny-Maizières, partie intégrante de l'actuel itinéraire entre Troyes et Vitry-le-François, anciennement également utilisé par des liaisons directes de Troyes à Saint-Dizier, reste aujourd'hui ouvert au trafic marchandises.

Chronologie La fermeture au service des voyageurs s'est effectuée par étapes : De Jessains à Brienne-le-Château, le ; cet article signale une réouverture de la ligne durant la guerre, de juin 1940 à l'hiver 1950, mais cette information est erronée : le pont sur l'Aube détruit en juin 1940 n'a jamais été reconstruit. ; De Brienne-le-Château à Vallentigny-Maizières, le (itinéraire Troyes - Vitry-le-François) ; De Vallentigny-Maizières à Montier-en-Der, le .

Pour le service des marchandises : De Jessains à Dienville, en De Dienville à Brienne-le-Château, en 1999 De Brienne-le-Château à Vallentigny-Maizières : partie de l'itinéraire encore actif Troyes - Vitry-le-François ; De Vallentigny-Maizières à Longeville-sur-la-Laines, le . De Longeville-sur-la-Laines à Montier-en-Der, en 1965.

Les déclassements interviendront eux aussi par étapes : De Jessains à Dienville (PK 210,172 à 216,900), le Décret du 19 septembre 1952 portant déclassement de la section Dienville-Jessains de la ligne d'intérêt général de Vitry-le-François à Bar-sur-Aube ; De Dienville à Brienne-le-Château : non déclassé ; De Brienne-le-Château à Vallentigny-Maizières : partie de l'itinéraire encore actif Troyes - Vitry-le-François ; De Vallentigny-Maizières à Montier-en-Der (PK 230,600 à 245,340), le Décret du 29 octobre 1970 portant déclassement de lignes de chemin de fer, sections de lignes ou raccordements .

Elle est aujourd'hui totalement déposée sauf sur la partie entre Brienne-le-Château et Vallentigny, utilisée par les relations fret de Troyes à Vitry-le-François.

De Montier-en-Der à Sorcy Il s'agit d'une ligne à vocation purement stratégique, concédée à titre éventuel à la compagnie de l'Est par convention du approuvée par la loi du .. La concession est rendue définitive par la loi de déclaration d'utilité publique du .. Ce tronçon constitue la terminaison d'une grande rocade Orléans - Troyes - Nancy, destinée à faciliter la mobilisation des troupes en cas d’attaque et à faciliter la reprise des territoires perdus pendant la guerre de 1870, dans le cadre du système Séré de Rivières. D'une longueur de , elle fut répertoriée sous le numéro 25 par la Compagnie de l'Est puis sous le numéro 24 par la Région Est.

Chronologie vignette|droite|300px|Le viaduc sur le Rongeant à Noncourt en 1906. La ligne a été mise en service de Montier-en-Der à Sorcy le .

La fermeture au service des voyageurs s'est effectuée par étapes : De Montier-en-Der à Gondrecourt-le-Château, le (rouverte durant la guerre) ; De Gondrecourt-le-Château à Sorcy, le .

Pour le service des marchandises : De Montier-en-Der à Joinville, le ; De Joinville à Poissons-Noncourt (ligne 10), le Forum LRPresse ; De Poissons-Noncourt à Luméville-Chassey, le ; De Luméville-Chassey à Gondrecourt-le-Château (ligne 24), le ; De Gondrecourt-le-Château à Void, le ; De Void à Sorcy (ligne 1), le .

Les déclassements interviendront eux aussi par étapes : De Montier-en-Der à Wassy (PK 246,350 à 259,280) : Décret 54-1099 du 12 novembre 1954 portant déclassement de certaines lignes et sections de lignes de chemins de fer d'intérêt général ; De Wassy à Joinville (PK 260,600 à 282,300) ; De Joinville à Poissons-Noncourt (PK 283,829 à 291,800), le Décret du 22 août 1990 portant retranchement et déclassement de sections de lignes dépendant du réseau ferré national géré par la Société nationale des chemins de fer français ; De Poissons-Noncourt à Luméville-Chassey (PK 291,800 à 309,400), le ; De Luméville-Chassey à Gondrecourt-le-Château (PK 309,400 à 317,790), le ; De Gondrecourt-le-Château à Void (PK 320,000 à 340,000), le .

Elle est aujourd'hui totalement déposée.

Historique Ne mettant pas en relation des villes importantes entre elle, ne desservant par ailleurs aucune localité susceptible de générer un trafic commercial conséquent, la ligne avait une vocation purement stratégique, même si elle créait, en théorie, une liaison Troyes - Nancy via Brienne-le-Château, Montier-en-Der, Sorcy et Toul. Bref, « l’exemple parfait de la ligne stratégique conçue après 1870. »