vignette|Une chaîne d'assemblage.
La construction automobile ou industrie automobile est la branche d'activité économique qui rassemble les activités de conception, de fabrication et de commercialisation des véhicules de tourisme, utilitaires légers et poids-lourdsL'automobile érigée en laboratoire de la flexibilité, Le Point, 13 novembre 2012.
Histoire L'histoire de la construction automobile est liée à celle de la consommation de masse : au début du , le modèle fordiste devient l'archétype de l'économie moderne : division du travail (avec la parcellisation des tâches, ou « organisation scientifique du travail » développée par Taylor, qui conduit à l'émergence de la figure de l'ouvrier spécialisé, OS), standardisation et hausse du pouvoir d'achat des ouvriers afin qu'ils puissent consommer et ainsi alimenter la demande.
Dans les années 1970, un modèle concurrent, le toyotisme, émerge au Japon, caractérisé en particulier par une gestion en flux tendus.
Alors qu'émerge un nouveau modèle économique (post-fordisme, post-industrialisation, société de l'information, etc.), le secteur de l'automobile continue à jouer un rôle déterminant dans l'économie mondiale, avec notamment une importance accrue de l'Asie (Japon et Chine en particulier) et des « nouveaux pays industrialisés » (NPI).
Répartition géographique
L'activité économique de construction automobile se découpe en deux blocs : un marché qui couvre le monde entier ; une zone de production qui se limite elle pour l'essentiel à l'Amérique (Aléna 21 %, dont les États-Unis qui représentent près de 15 % de la production mondiale en 2007), l'Asie (plus de 40 % de la production mondiale, en hausse de près de 70 % depuis 1997) et l'Europe occidentale (23 % de la production mondiale, soit plus que l'Aléna, dont près de la moitié est assurée par l'Allemagne et la France). À part la Chine, dont la production a augmenté de plus de 460 % de 1997 à 2007, pour représenter en 2007 12,1 % de la production mondiale de véhicules, les zones géographiques dont la production a fortement augmenté durant cette décennie sont d'abord l'ex-Europe de l'Est (+175 %) ; l'ex-URSS (+80,5 %) ; l'Asie (+68,8 %) et enfin l'Amérique latine (+39,7 %). La production en Europe de l'Ouest a quant à elle augmenté de seulement 4,6 % durant cette même période, tout en représentant encore près d'un quart de la production mondiale ; tandis que la production dans l'Aléna a baissé de 1,9 %, la production aux États-Unis baissant de 11,1 % et représentant 14,7 % de la production mondiale (tandis que celle de l'Allemagne et de la France réunies 12,5 %).
+ La production de véhicules par zone géographiqueTableau publié dans Le Monde diplomatique, février 2009, avec l'article de Laurent Carroué, Le cœur de l’automobile américaine a cessé de battre. Source du tableau : Organisation internationale des constructeurs automobiles Zone géographique Production de véhicules en 2007 (en milliers) Évolution par rapport à 1997 (en %) Part dans la production mondiale (en %) Monde 73 152,6 +37,7 100 Asie 29 631,3 +68,8 40,5 dont Japon 11 596,3 +5,7 15,8 dont Chine 8 882,4 +462,3 12,1 Europe occidentale 16 921,1 +4,6 23 dont Allemagne 6 213,4 +23,7 8,4 dont France 3 015,8 +16,9 4,1 AlénaL'Aléna comprend les États-Unis, le Canada et le Mexique. 15 454,2 -1,9 21 dont États-Unis 10 780,7 -11,1 14,7 Amérique latine 3 515,4 + 39,7 4,8 Ex-Europe de l'EstL'ex-Europe de l'Est comprend la Hongrie, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie, la Bulgarie, la Slovaquie et la Slovénie. 3 063,3 + 175 4,2 Ex-URSS 1 254,4 +80,5 3
La répartition de ce marché suit celle de l'ensemble des biens de consommation, les pays à niveau de vie élevé représentant des marchés plus importants que ceux des pays à faible niveau de vie.
L'évolution de la répartition de la production suit quant à elle celle de l'industrie manufacturière des biens d'équipements et des biens de consommation avec des délocalisations de centres de production des pays occidentaux vers l'Asie, en particulier la Chine et l'Inde.
+ La production de véhicules par zone géographique Zone géographique Production de véhicules en 2009 (en milliers) Évolution par rapport à 2000 (en %) Part dans la production mondiale (en %) Monde 60 987,0 +4,6 100 Asie 31 055,7 +73,2 50,9 dont Chine 13 791,0 +566,5 22,6 dont Japon 7 934,5 -21,7 13,0 Europe occidentale 12 237,5 -28,6 20,1 dont Allemagne 5 209,9 -5,7 8,5 dont France 2 049,8 -38,8 3,4 Aléna 8 758,8 -50,5 14,4 dont États-Unis 5 711,8 -55,4 9,4 Amérique latine 3 798,6 + 82,9 6,2 Ex-Europe de l'Est 3 006,9 + 11,3 4,9 Ex-URSS 876,9 -30,4 1,4
La production mondiale 2009 s'est établie à véhicules produits, soit un recul de 1,5 % par rapport à 2008, et ce, malgré l'explosion de la production chinoise (+ 48,3 %, forte en valeur mais encore faible en volume)Évolution de la production automobile mondiale 2009..
Les acteurs vignette|PDG de grandes entreprises automobiles avec la chancelière allemande Angela Merkel à la 2013 à Berlin. De gauche à droite : Neumann (Opel), Varin (ex-PSA), Zetsche (Daimler), Wan Gang (Chine)
Les marchés mondiaux sont dominés par un petit nombre de constructeurs appartenant à la Triade (États-Unis, UE, Japon). La première firme multinationale, General Motors (GM), a été la plus grosse capitalisation boursière du monde pendant des années, et demeure aujourd'hui la mondialeLes « Big Three » en chiffres, tableau en annexe d'un article de Laurent Carroué, Le Monde diplomatique, février 2009. Les cinq premiers constructeurs (Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford, qui est la mondiale, et Hyundai) représentent 48 % de la production mondialeLaurent Carroué, Le cœur de l’automobile américaine a cessé de battre, Le Monde diplomatique, février 2009 ; et les 10 premiers (dont Fiat, Renault et Peugeot) représentent à eux seuls 70 % de la production.
Malgré cette position dominante des dix premiers constructeurs, ceux-ci sont nombreux, plusieurs pays émergents (le Japon depuis longtemps, mais aussi la Corée du Sud) tentant de construire des champions nationaux (le groupe Tata en Inde, qui s'internationalise progressivement et a racheté en 2008 Jaguar et Land Rover à Ford). En matière d'automobile hybride, le Japon est premier, avec la Toyota Prius (essence et électricité) depuis 1997, et la Honda Insight, depuis 1999 Keith Bradsher, China Vies to Be World’s Leader in Electric Cars, The New York Times, avril 2009. Les États-Unis sont, sur le sujet, loin derrière, GM s'apprêtant à sortir, pour 2010, la Chevrolet Volt, fonctionnant à l'aide de batteries rechargeables achetées à LG, en Corée du Sud. La Chine, qui a comme ministre des Sciences et de la Technologie Wan Gang, un ancien ingénieur d'Audi ayant travaillé par ailleurs sur les véhicules électriques, compte aussi augmenter largement ses capacités à l'avenir. Le département de l'Énergie américain a quant à lui mis 25 milliards de dollars dans un programme visant à soutenir les véhicules électriques.
Dans le classement Fortune Global 500 de 2017 des plus grandes entreprises mondiales selon leur chiffre d'affaires, Toyota arrive , Volkswagen et Daimler . L’alliance Renault-Nissan, de même taille n'y apparait pas car comptée comme deux groupes différents de sociétés.
Toutes ces sociétés regroupent un vaste nombre de marques d'automobiles. Il existe aussi de nombreux constructeurs plus petits, en particulier dans les pays émergents. Voir la Liste des constructeurs automobiles.
+ Principaux constructeurs en 2016 Classement Groupe Pays Véhicules 1 Toyota Japon 10,213,486 2 Volkswagen AG Allemagne 10,126,281 3 Hyundai / Kia Corée du Sud 7,889,538 4 General Motors (avec SAIC-GM-Wuling) États-Unis 7,793,066 (9,937,434) 5 Ford États-Unis 6,429,485 6 Nissan Japon 5,556,241 7 Honda Japon 4,999,266 8 Fiat Chrysler Italie / États-Unis 4,681,457 9 Groupe Renault France 3,373,278 10 Groupe PSA France 3,152,787 11 Suzuki Japon 2,945,295 12 SAIC Chine 2,566,793 13 Daimler Allemagne 2,526,450 14 BMW Allemagne 2,359,756 15 Changan Chine 1,715,871 16 Mazda Japon 1,586,013 17 BAIC Chine 1,391,643 18 Dongfeng Motor Chine 1,315,490 19 Geely Chine 1,266,456 20 Great Wall Chine 1,094,360
Aux États-Unis
Aux États-Unis, le secteur est dominé par les Big Three (General Motors, Ford et Chrysler, non classé dans les 500 premières entreprises mondiales), bien que toutes soient en crise. Ainsi, entre 1990 et 2007, la production nationale aux États-Unis a baissé de 26 %, pour tomber à 3,9 millions de voitures.
Au Japon
Les chiffres 2009 et prévisions 2010 pour les constructeurs japonais sont (sources constructeurs) :
chiffres en milliards de yens (conversion en dollars : 1 $ = 100 ¥)
En Chine Les dix premiers constructeurs automobiles chinois ont tous fabriqué entre et véhicules en 2009. On y trouve d'abord des coentreprises entre d'une part des sociétés d'État chinoises, telles que SAIC (Shanghaï Automotive Industry Corporation), FAW (First Automobile Works) établi à Changchun, BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation), Dongfeng située plus à l'ouest dans le Hubei, Changan installé à Chongqing dans le Sichuan, ou GAC (Guangzhou Automobile Cie), et d'autre part les constructeurs automobiles des économies développées. Ainsi, Volkswagen détient des coentreprises avec SAIC (Shanghai Volkswagen Automobile Co. Ltd) et FAW (FAW-Volkswagen Automotive Company) qui se classent respectivement aux premier et troisième rangs des producteurs chinois d'automobiles et permettent à l'allemand d'être numéro 1 sur le marché chinois.
On trouve également : General Motors en partenariat avec SAIC (Shanghai General Motors Co.) ; Hyundaï en partenariat avec BAIC (Beijing Hyundai Motor) ; PSA Peugeot Citroën en partenariat avec Dongfeng (DPCA) et avec Changan (CAPSA) ; Toyota avec FAW (Sichuan FAW Toyota Motor) ; Nissan avec Dongfeng (Dongfeng Motor Company Limited) ; Honda avec GAC (Guangqi Honda Automobile Co. Ltd).
Parallèlement, des constructeurs privés 100 % chinois émergent, tels que Chery ( chinois en 2009), Great Wall, BYD () et Geely () qui a racheté en la marque suédoise Volvo Automobile. Cette émergence s'est faite malgré les autorités politiques qui voulaient favoriser la concentration du secteur autour des grands groupes publics (la Chine comptait dans les années 1990 autour de 120 constructeurs). Cette émergence a surpris tous les intervenants du secteur, y compris les politiques, note Crystal Chang (Berkeley) Crystal Chang (Berkeley) février 2010 : l'émergence de l'industrie automobile privée en Chine
Dans les véhicules utilitaires, on retrouve les constructeurs chinois FAW ou Dongfeng mais aussi Changan, Foton, JAC, Hafei, Brilliance ou Great Wall Motors.
L'État chinois a autorisé l'implantation des constructeurs étranger en Chine en 1981 mais avec des restrictions : les constructeurs étrangers devaient créer des coentreprises avec des entreprises locales, ne pas détenir plus de 50 % de la coentreprise et ne pouvait constituer plus de deux coentreprises. Ceci explique la structure actuelle des implantations étrangères en Chine dans le secteur automobile : aucun constructeur n'est pleinement propriétaire de ses activités chinoises.
L'activité automobile de la Chine est concentrée sur la côte à l'est du pays, dans des villes telles que Pékin, Shanghai ou Guangzhou. Pour des raisons stratégiques, l'État chinois a cependant développé des activités plus à l'intérieur des terres, comme à Wuhan (Dongfeng) ou à Chongqing (Changan).
En France