Le tramway de Saint-Romain-de-Colbosc est une voie ferrée d'intérêt localIl ne faut pas se méprendre ici sur le terme tramway qui ne peut être assimilé au transport urbain désigné sous ce terme. Il s'agit en fait ici d'un chemin de fer d'intérêt local dont les voies couraient sur les accotements des rues et des routes. La loi du 31 juillet 1913 sur les lignes secondaires clarifia la situation en les désignant sous le vocable commun de Voies ferrées d'intérêt local. Voir . française à écartement métrique sise en Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) qui relia, entre 1896 et 1929, la commune de Saint-Romain-de-Colbosc à la gare d'Étainhus - Saint-Romain située sur la Ligne Paris - Le Havre.

Longue de plus de quatre kilomètres, la ligne fut d'abord exploitée par des automotrices à vapeur Serpollet, puis après la défaillance de ces dernières, par des convois ferroviaires tractés par des petites locomotives à vapeur. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, l'itinéraire transportait près de par an même si l'équilibre financier était fragile et les projets d'extension du tramway repoussés par les autorités départementales. Le conflit perturba l'exploitation de la ligne, les difficultés financières qui s'ensuivirent dans les années 1920 conduisirent le tramway à une fermeture précoce en .

Histoire

Les débuts de l'exploitation

Construction et mise en service de la ligne thumb|left|Action de la Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc. La ligne de chemin de fer Paris - Le Havre achevée en 1847, avait laissé à l'écart, par son tracé sur le plateau cauchois, le petit chef-lieu de canton de Saint-Romain-de-Colbosc, géographiquement localisé à une vingtaine de kilomètres à l'est de la Porte Océane.. Cette situation obligeait les habitants de ce bourg de quelque , possédant un marché important, à se rendre à la gare d'Étainhus - Saint-Romain, distante de quatre kilomètres du centre-ville.. Les liaisons étaient peu commodes, neuf omnibus à chevaux, lents et de capacité réduite, assuraient une relation avec la station de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, qui voyait vingt-deux trains de voyageurs s'arrêter chaque jour et transiter annuellement La municipalité s'émut de cette situation difficile faite à ses administrés et s'enquit de la possibilité d'y remédier. C'est alors qu'un ingénieur havrais, M. LévêqueRéalisateur du tramway-funiculaire de la Côte Sainte-Marie et du funiculaire de la Côte au Havre, voir l'article sur le Tramway du Havre., soumit au maire de la commune, M. Fidel, le 27 janvier 1894, un projet de tramway à voie métrique assurant la desserte de la gare du chemin de fer d'intérêt général.. Après avoir envisagé‚ un moment la traction électrique, il fut décidé‚ d'utiliser la force de la vapeur selon le procédé Serpollet présenté à l'Exposition universelle de Paris de 1889.

Le dossier fut transmis au Conseil général qui l'accueillit favorablement dans sa séance du 29 août 1894, autorisant la mise à l'enquête du projet et acceptant le principe d'une participation financière du département pour l'établissement de la ligne. Malgré‚ l'opposition de certaines communes, qui auraient souhaité, lors de l'enquête d'utilité publique, la traction hippomobile pour favoriser l'élevage des chevaux dans le canton ou qui craignaient l'encombrement de la voie publique par le tramway, le sort de la petite voie ferrée évolua favorablement. Une société, au capital de francs, la Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc, était fondée et tenait sa première assemblée générale le 17 août 1895, choisissant comme président M. Benoist, un notable local ; ce même mois, les voitures étaient commandées auprès des établissements Serpollet.. En , les travaux, commencés l'automne précédent, étaient déjà bien avancés, la petite ville était transformée en chantier, une scierie à vapeur avait été installée pour débiter les traverses, une partie des voies était posée, certains bâtiments achevés, comme le dépôt ou la gare de Saint-Romain-Ville. Les premiers essais des automotrices Serpollet débutèrent les premiers jours de mai.. Le tramway put commencer son exploitation le 18 mai 1896.

Première inauguration et difficultés d'exploitation right|thumb|upright=1.15|La gare d'Étainhus permettait la correspondance entre le tramway (à droite) et les trains de la Compagnie de l'Ouest. Le 18 mai 1896 marquait non seulement l'ouverture de la ligne mais c'était également la première ligne de chemin de fer d'intérêt local à être mise en service en Seine-Inférieure.. La ligne avait un développement de et assurait la liaison entre la rue du Docteur Achard et la gare d'Étainhus - Saint-Romain, en empruntant successivement les rues Sylvestre Dumesnil et de la République, puis le Chemin de grande communication 39 et celui de la gare.Le Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc sur le site de la FACS.. Les automotrices à deux essieux devaient assurer (sauf dans les premiers jours d'exploitation) dix-huit allers et retours quotidiens entre 6 h 30 et 23 h 40 avec quatre arrêts intermédiaires entre les gares d'Étainhus et de Saint-Romain-Ville: le Pont, la Belle-au-Vent, le Moulin rose, le Dépôt. Les débuts du tramway furent marqués par des actes de vandalisme, pierres sur la voie, tire-fond desserrés, derniers sursauts des opposants au nouveau mode de locomotion ou simples actes de malveillance.?

Malgré ces incidents regrettables, tout était fin prêt pour l'inauguration officielle qui eut lieu le 12 juillet. La station de Saint-Romain ville délivrait des billets conjoints pour les principales destinations de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, un service de voitures en correspondance avec le tramway assurait trois allers et retours quotidiens entre La Cerlangue et le bourg. La population était ravie, elle n'était pas peu fière de son tram et disait, à qui voulait bien l'entendre, que Saint-Romain était la plus petite ville du monde à disposer de ce mode de locomotion.

Malgré cet enthousiasme populaire et la signature de la convention définitive entre le préfet de Seine-Inférieure, M. Hendlé, et M. Benoist, le 30 août 1896, l'exploitation du tramway s'avérait difficile.. La faible capacité de transport des automotrices, pouvant véhiculer seulement dont 24 assis, obligeait les responsables à distribuer des numéros en cas d'affluence. Le matériel apparaissait de surcroît mal adapté aux conditions difficiles de la ligne (jusqu'à de déclivité) ; déraillements et détresses se multipliaient et faisaient manquer les correspondances en gare d'Étainhus.

Changement de matériel et deuxième inauguration left|thumb|upright=0.85|Les horaires du tramway en 1899. Cette situation délicate obligeait M. Lévêque, devenu l'un des principaux actionnaires de la Compagnie, à publier, le 25 octobre 1896, l'avis suivant.:

thumb|right|upright=1.1|Le tramway prêt au départ devant la gare de Saint-Romain-ville. Un procès fut rapidement intenté à cette dernière et, le 22 novembre, on arrêta l'exploitation du tramway qui fut remplacé par des omnibus assurant seulement onze navettes quotidiennes. Les modifications nécessaires à la reprise d'un trafic normal furent rapidement mises en œuvre, le renouvellement complet du matériel roulant fut décidé. La Compagnie du tramway de Saint-Romain commanda, aux Établissements Corpet-Louvet de La Courneuve, trois locomotives du type 020TLe T accolé au numéro signifie qu'il s'agit d'une locomotive-tender où les réserves d'eau et de combustible ne sont plus sur un tender séparé mais sur le châssis de la machine elle-même., qui furent livrées entre le 13 avril et le 14 mai 1897 et remplacèrent les trois automotrices Serpollet. La déclaration d'utilité publique, bien tardive, du 5 avril de la même année, intervint quelque temps avant la reprise de l'exploitation, le . Cette seconde vie du tramway avait nécessité quelques importantes modifications. Il avait fallu adapter les installations à l'emploi des locomotives par l'ajout d'une troisième plaque tournante dans le dépôt situé au carrefour de la Route nationale 15, par la création d'une boucle remplaçant l'ancien terminus en cul-de-sac de Saint-Romain-Ville. Le nouveau matériel permettait d'envisager l'établissement d'un service marchandises, qui conduisit à la signature d'une convention spéciale avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest pour l'échange des produits transportés. Enfin, on limita les contraintes imposées au matériel en adoucissant les rampes (abaissées à ) et en rectifiant la voie.. La seconde inauguration officielle se déroula le 6 juin 1897 en présence de M. Louis Brindeau, député de la circonscription., elle annonçait la seconde vie du tramway, plus sereine sur le plan technique, mais émaillée de difficultés financières.

Le tramway jusqu'à la Première Guerre mondiale

Une ligne rentable thumb|left|upright=1.1|Environ empruntaient le tramway au début du siècle. Dès lors, ce court tronçon d'intérêt local était parcouru par des convois pouvant comporter jusqu'à cinq voitures qui offraient un maximum de , ils assuraient alors quinze allers et retours journaliers au lieu des dix-huit initialement prévus.. Le trajet était effectué‚ en une quinzaine de minutes, les trains pouvant rouler à en rase campagne et à dans la traversée du bourg. Le conseil général se montra favorable, le 11 avril 1899, à une modification du cahier des charges qui limitait à dix le nombre des trajets quotidiens.

En raison des modifications d'exploitation apportées, les dépenses étaient plus lourdes que prévu, la limitation du nombre des circulations était nécessaire pour distribuer aux actionnaires les dividendes qu'ils attendaient. Ces réformes portèrent leurs fruits, car, malgré l'absence de subventions et la concurrence de la Voiture Haugel qui assurait chaque jour une liaison directe avec Le Havre, les recettes couvraient largement les dépenses d'exploitation, le coefficient d'exploitationLe coefficient d'exploitation d'une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d'articles sur le chemin de fer, il a été fait ici l'inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur. était de 1,20 entre 1899 et 1905. Le tramway transportait entre et et rendait de grands services aux populations qui l'utilisaient. Jusqu'en 1910, le coefficient d'exploitation se maintint au-dessus de 1,10, toutefois si le nombre de voyageurs transportés demeurait élevé, le tonnage des marchandises acheminées fléchissait nettement (de t au début du siècle à guère plus de t à la fin de la première décennie).. Les commerçants de Saint-Romain préféraient enlever directement leurs colis à la gare d'Étainhus plutôt que de les confier à la voie ferrée d'intérêt local en raison des frais de transbordement et des taxes élevées du tramway.. À partir de 1911, les bénéfices d'exploitation commencèrent à se réduire (coefficient d'exploitation de 1,02 en 1912) ; ces difficultés compromettaient les projets de prolongement du tramway envisagés depuis quelques années.. thumb|upright=1.1|Avant-projet de la ligne de Saint-Romain-de-Colbosc à Étretat (1903).

L'échec de l'extension du tramway En 1903, les concessionnaires du tramway avaient déposé un mémoire pour l'étude du prolongement de la ligne jusqu'à la station balnéaire d'Étretat.. Cet itinéraire à voie métrique, long de , aurait été établi le plus souvent en site propre sur le plateau du Pays de Caux et présentait, selon ses promoteurs, des atouts certains : meilleure desserte d'Étretat mal relié au réseau ferré par l'embranchement des Ifs, désenclavement d'importants bourgs agricoles tels que Gonneville-la-Mallet et Angerville-l'Orcher. Soumis à une commission d'enquête déléguée, en 1904, par le conseil général, ce projet ne fut pas retenu en raison du coût annoncé ( francs) et de ses faibles perspectives de trafic entrainant un déficit probable dès l'ouverture de l'itinéraire.