La ligne de Montérolier - Buchy à Saint-Saëns est une voie ferrée d'intérêt local à écartement standard sise en Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) qui relia, de 1900 à 1953, la petite ville de Saint-Saëns à la gare de Montérolier - Buchy, située sur la ligne d'Amiens à Rouen exploitée, pour le compte du département, par la Compagnie des chemins de fer du Nord.
Cette courte antenne d'une longueur de dix kilomètres fut la voie d'intérêt local la plus rentable du département grâce à ses annuels et à un important trafic marchandises lié à l'exploitation de la forêt d'Eawy. Elle joua un rôle important durant les deux guerres mondiales. Ce fut le dernier chemin de fer départemental de Seine-Inférieure à être fermé au début des années 1950 après avoir durablement marqué la mémoire des populations locales.
Une longue gestation De multiples projets vignette|Avant l'arrivée du chemin de fer, les habitants de Saint-Saëns devaient prendre la diligence pour se rendre jusqu'à la gare de Montérolier-Buchy. La ville de Saint-Saëns, située à une trentaine de kilomètres au nord-est de Rouen, avait été tenue à l'écart de la transversale Amiens - Rouen mise en service le 8 avril 1867 par la Compagnie des chemins de fer du NordAndré Dubuc, « La ligne de chemin de fer de Rouen à Amiens » in Les transports de 1610 à nos jours, Actes du national des sociétés savantes (Bordeaux, 1979), Paris, Bibliothèque Nationale, 1980, p. 287.. Dix kilomètres séparaient Saint-Saëns de la station la plus proche, Montérolier-Buchy, et seules, quelques rares voitures publiques permettaient aux habitants de la commune d'accéder au chemin de fer.. L'absence de voie ferrée nuisait à l'activité économique de la cité ; les filatures de coton et les ateliers de traitement des cuirs (tanneries et corroieries) rencontraient des difficultés d'approvisionnement et d'écoulement de leurs productions..
Le rail avait pourtant été évoqué à Saint-Saëns depuis 1853 lorsque le baron d'Haussez donna lecture au conseil municipal d'une ligne projetée entre Rouen et Saint-Quentin passant par la commune. En 1857, une autre proposition, enterrée aussi rapidement que la première, envisageait la construction d'un itinéraire Clères - Neufchâtel-en-Bray traversant le territoire de la ville.. Après 1870, trois autres projets furent présentés sans qu'aucune suite ne leur soit donnée : un tronçon de Mathonville à Abbeville en 1871, un chemin de fer de Saint-Saëns à Blangy-sur-Bresle en 1878, une voie ferrée de Malaunay à Saint-Saëns par Fontaine-le-Bourg en 1884. Ces diverses propositions du passage du train sur le territoire de la commune n'eurent jamais de suites. Au début des années 1890, le conseil général prit conscience qu'il fallait doter d'un chemin de fer ce petit centre régional. Il fut alors décidé de se rallier à la solution la plus simple consistant à construire un embranchement entre la gare de Montérolier-Buchy et la ville délaissée.
Des études à l'enquête d'utilité publique gauche|vignette|upright=1.1|La gare de Montérolier-Buchy sur la ligne Amiens - Rouen. À gauche, un train à destination de la gare de Rouen-Martainville, à droite celui en provenance Saint-Saëns. Une étude fut demandée, en 1894, au service vicinal que dirigeait M. Genevrière. Son rapport fut présenté et discuté lors de la session du conseil général qui se tint le 28 août 1895, M. Genevrière y évoquait les buts et avantages de la voie ferrée à établir :
Les édiles départementaux s'accordant sur la nécessité de la ligne, il restait à statuer sur l'écartement à adopter et sur son concessionnaire. La voie métrique fut écartée même si le coût d'établissement de la ligne et l'économie dans l'achat du matériel roulant jouaient en sa faveur. L'écartement standard de fut décidé en raison de la faible longueur de la ligne projetée () qui entraînait une faible augmentation des dépenses d'établissement, de l'absence de transbordement à la gare d'interconnexion avec le réseau d'intérêt général, d'un gabarit supérieur mieux adapté au transport des grumes en provenance de la forêt d'Eawy. L'argument décisif était la quasi impossibilité de trouver un concessionnaire si la voie étroite était adoptée car la Compagnie des chemins de fer du Nord paraissait la seule candidate possible et il était exclu qu'elle accepta la construction d'une ligne à voie étroite. Des négociations s'engagèrent donc avec elle alors que l'enquête d'utilité publique était ouverte le 17 février 1896 pour tenter de concilier des intérêts locaux parfois contradictoires.
La construction de la ligne vignette|upright=1.1|La gare de Saint-Saëns construite grâce aux subventions de la ville. L'enquête terminée, le 16 avril 1896, le conseil général statua sur le tracé de la nouvelle ligne et choisit l'itinéraire le plus direct, écartant la variante par les communes de Montérolier, Neufbosc, Mathonville et Bradiancourt.. Ce tracé, qui passait plus à l'est pour satisfaire les autorités demanderesses, allongeait le parcours de , augmentait les dépenses de premier établissement et, surtout, rencontrait l'hostilité de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette société rassurée, le préfet, M. Hendlé, put signer les 4 et 8 août 1896 une convention stipulant que la voie ferrée, établie aux frais du département, serait remise à la Compagnie qui en assurerait l'exploitation en fournissant le personnel et le matériel roulant nécessaires. Cette convention d'une durée de cinq ans était renouvelable par tacite reconduction si elle n'avait pas été dénoncée un an avant l'expiration de cette période.
La ville de Saint-Saëns, ravie de la prise en compte de ses intérêts, tenait à s'associer, dans la limite de ses possibilités financières, à cette œuvre de désenclavement. Elle s'engagea, le 18 mai 1897, à fournir une somme de francs comme participation aux frais de construction de l'embranchement. En fait, cette subvention équivalait aux fonds nécessaires à l'édification de sa propre gare. Les travaux de la voie ferrée purent commencer une fois obtenue la déclaration d'utilité publique, le 15 avril 1898. La construction fut menée promptement même si deux accidents mortels endeuillèrent le chantier en . La ligne fut mise en service dans les délais prévus et ouverte à l'exploitation le 14 octobre 1900..
Une ligne rentable et bien gérée Les premières années d'exploitation vignette|gauche|upright=1.1|Arrivée d'un train en gare de Saint-Martin-Osmonville. La voie ferrée que l'on venait d'inaugurer avait une longueur de ; à voie normale, elle était entièrement établie en site propre.. À l'exception de son statut juridique, rien ne la distinguait d'un itinéraire secondaire du réseau d'intérêt général..
La ligne prenait naissance en gare de Montérolier-Buchy, courait sur quelques centaines de mètres le long de la transversale Amiens - Rouen, passant sous un pont-route. Après ce dernier, la voie s'engageait vers le nord, descendant du plateau par une rampe continue n'excédant pas et comportant des courbes de de rayonProfil de la ligne d'après le Carnet de marches-types Nord in .. À un peu plus de la moitié du parcours, elle atteignait la seule gare du parcours, Saint-Martin-Osmonville, et à partir de ce lieu, suivait le cours de la Varenne le long de ses rives boisées avant de parvenir à Saint-Saëns. La ligne comportait également trois arrêts facultatifs : la Briqueterie, Osmonville, le Pont-du-Thil.. Au début de l'exploitation, l'antenne de Saint-Saëns voyait circuler quatre trains mixtes quotidiens (des wagons étant attelés en fonction du trafic à une ou deux voitures) dans chaque sens (deux le matin, un en début d'après-midi, un le soir) auxquels s'ajoutaient un aller et retour (mixte également) le jeudi et des convois de marchandisesIndicateur Chaix, 1913.. Les trains accomplissaient le trajet en 20 minutes à la descente, en 25 minutes à la montée. Malgré le profil difficile de la ligne, les retards étaient rares tout comme les correspondances non assurées en gare de Montérolier-Buchy. Les habitants de la région desservie ainsi que M. Richard Waddington, responsable des voies ferrées d'intérêt local au conseil général, ne tarissaient pas d'éloges sur la Compagnie du Nord« Elle (la Compagnie du Nord) apporte au département un concours des plus précieux, elle s'intéresse à l'exploitation de la ligne au même titre que si elle faisait partie de son réseau. » Richard Waddington in . et le grand sérieux de son exploitation.
Les débuts de celle-ci confirmaient cette satisfaction, la ligne enregistra de bons résultats financiers avec un coefficient d'exploitationLe coefficient d'exploitation d'une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d'articles sur le chemin de fer, il a été fait ici l'inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur. de 1,19 pour les cinq premières années de service. Le trafic des voyageurs dépassait de loin les espérances les plus optimistes : alors que les études escomptaient, dans l'avant-projet détaillé, passagers annuels, les trains en véhiculaient . En revanche, bien que correct les premières années, le trafic marchandises décevait quelque peu les responsables. On espérait tonnes par an, on arriva tout juste à tonnes les deux premières années d'exploitation. Une analyse rapide de la situation montra que les tarifs pratiqués étaient trop élevés. La clientèle agricole, surtout, n'avait pas été séduite par le chemin de fer et préférait expédier ses marchandises directement par charroi à Montérolier-Buchy.. Des tarifs spéciaux furent progressivement mis en place en 1902 et 1903 pour les produits susceptibles d'être récupérés par la voie ferrée, les résultats furent probants car le trafic s'accrut de 30 % durant ces deux années.
La ligne jusqu'en 1914 vignette|gauche|upright=1.1|Les horaires de la ligne en 1900. Dans les années précédant la Première Guerre mondiale, la ligne apparaissait comme la plus rentable des voies ferrées d'intérêt local du département de Seine-Inférieure avec un coefficient d'exploitation dépassant 1,15 entre 1905 et 1913.. Même si une légère baisse fut enregistrée en 1912 et 1913 en raison du fléchissement du trafic des traverses destinées aux grands réseaux, l'importance des voyageurs et des tonnages transportés obligea la Compagnie du Nord à procéder, en 1909 et en 1910, à des aménagements en gare de Saint-Saëns. Des travaux furent entrepris pour agrandir la partie réservée aux marchandises avec l'ajout d'un nouveau pont-bascule et la mise en place de voies de service supplémentaires tandis que les voyageurs bénéficiaient de quais et de trottoirs pavés.