Pierre Clostermann, né le à Curitiba (Brésil) et mort le à Montesquieu-des-Albères (Pyrénées-Orientales), est un aviateur français qui s'est distingué au cours de la Seconde Guerre mondiale.
Surnommé « Premier chasseur de France »Décision du Journal officiel du par lequel le général de Gaulle a élevé Pierre Clostermann au grade de commandeur dans l'ordre de la Légion d'honneur., il est le plus grand as français de la Seconde Guerre mondiale avec 33 victoires aériennes homologuées et 5 probables, la plupart remportées contre des chasseurs ennemis.
Il est fait compagnon de la Libération avant de devenir une personnalité politique, un industriel et un écrivain à succès.
Biographie Pierre, Henri, Clostermann est le fils d'un diplomate français en poste au Brésil, où il croise Jean Mermoz et Henri Guillaumet, alors pilotes de l'Aéropostale. En 1935, il reçoit son baptême de l'air sur l'hydravion Latécoère 521 Lieutenant de Vaisseau Paris sur l'étang de Biscarrosse. En 1937, à l'âge de seize ans, il apprend à piloter à l'aéroclub du Brésil à Manguinhos sur Bücker Bü 131 Jungmann et Bü 133 Jungmeister avec pour instructeur l'allemand Arthur « Karl » Benitz, qui sera tué en vol durant la guerre.. En 1937, il étudie au lycée franco-brésilien Molière, à Rio de Janeiro. Parallèlement, il commence à écrire des chroniques pour le journal Correio da Manhã.
De 1938 à 1940, il suit les cours d'ingénieur aéronautique de la à San Diego aux États-Unis. En 1940, il obtient son diplôme d'ingénieur en aéronautique et son brevet de pilote professionnel. Il rejoint alors l'Angleterre, via le Brésil, l'Uruguay et l'Afrique du Sud, pour s'engager dans les Forces aériennes françaises libres (FAFL). Il a déjà 315 heures de vol à son actif.
Carrière militaire vignette|Un élève nouvellement qualifié découvre en compagnie de son instructeur le Supermarine Spitfire, un modèle Mark IIB, immatriculé P8315, avec son instructeur à Rednal dans le Shropshire. No. 61 Operational Training Unit
Débuts en école de chasse Pierre Clostermann arrive en Angleterre en . Il est testé en vol à l'école élémentaire de pilotage de Sywell sur un De Havilland DH.82 Tiger Moth et un vol sur Miles Magister où il est noté (dans la moyenne). Il y rencontre par ailleurs celui qui deviendra son meilleur ami, Jacques Remlinger. Il est sélectionné pour suivre les cours d'élève-officier de la Royal Air Force (RAF) au Royal Air Force College de Cranwell où il vole pendant quatre mois sur Miles Master. Il y apprend . Il en sort noté (au-dessus de la moyenne) avec d'excellentes notes à l'écrit dont un 100 sur 100 en reconnaissance des appareils. vignette|Pierre Clostermann dans son uniforme français lorsqu'il servait avec le « Alsace » des FAFL. En , il achève sa formation à l' ( OTU)Les (OTU) sont le stade ultime de l'entraînement du pilote, dernière étape avant l'affectation en unité opérationnelle. Ces unités étaient spécialisées dans le maniement de type d'appareils ou dans les techniques de combat mises au point. En 1942, l'OTU 61 est spécialisée dans l'entraînement sur Spitfire. Fin 1944, Clostermann retourne à Aston Down se convertir au pilotage du Tempest (il pilotera un Typhoon) à l'OTU 55 renommée alors . basée à Rednal (Pays de Galles). Il y effectue son premier vol sur le Supermarine Spitfire (matricule TO-S). Deux mois durant, il s'entraîne au pilotage du Spitfire et aux techniques du combat aérien. Il sort d'OTU à nouveau noté .
Débuts en opérations (FAFL) OTU Le sergent Pierre Clostermann est affecté au à l’issue de cette période en OTU. Il participe ainsi à la création de l’unité qui deviendra le groupe de chasse « Alsace ». Le est fondé officiellement le sur la base de Turnhouse en Écosse et son commandement confié au commandant René Mouchotte. Le rôle assigné à cette nouvelle unité française au sein de la RAF est de réunir les « anciens de Libye et de Syrie » et les « Français isolés dans la RAF».
Turnhouse Clostermann arrive probablement (son nom n’est pas cité explicitement) le à Turnhouse. L'Operation Record Book (ORB)L'Operation Record Book ou ORB est l'équivalent britannique du journal de marche des unités françaises. Chaque unité disposait de ce journal tenu rigoureusement. Il contenait la description des activités de l'unité (mission, composition des formations, horaires, météo, pertes, victoires) du indique que quatre sergents arrivent ce jour-là. Le n’est cependant pas encore doté d’avions. Ceux-ci arrivent au compte-gouttes à partir du ( spitfire) puis le (2 exemplaires) et le (6 exemplaires) (source ORB). Ce qui porte le total d’avions disponibles à 9 le .
L’entraînement de l’escadrille commence le mardi avec 9 appareils sur les 18 avions constituant l’effectif ordinaire d’une unité et 17 pilotes sur les 30 théoriques d’un escadron. Le commandant Mouchotte consacre les deux premiers mois d’existence du à la maîtrise du vol en formation (février) puis à la maîtrise des formes de combats (air-sol, air-air, air-mer) en mars. Mouchotte écrit à propos de cette période : « le premier mois, j’ai l’intention de travailler extrêmement prudemment afin d’amener tout le monde dans le bain et mettre tout à fait au point le nouveau type de formation que j’ai créé. […] Nous ne cherchons pas à abattre le boche au début mais à comprendre notre métier, à améliorer notre forme, à la rendre parfaite comme une belle machine aux rouages huilés ». L’effectif en matériel et en hommes se complète au cours du mois de février et au début du mois de mars.
Biggin Hill L’avis de mouvement vers l’aérodrome de Londres Biggin Hill, en remplacement du « Île de France », une autre unité des Forces aériennes françaises libres, arrive le . Clostermann et ses camarades prennent leur quartier sur la célèbre base le .
La vie opérationnelle de l’unité commence réellement le par une prise d’alerte (readiness). Dès le lendemain, l'unité enchaîne avec une mission scramble, ce qui est une première pour Pierre Clostermann. Il vole alors durant .
Jacques Remlinger rejoint le le (il le quittera au mois d’ pour retourner au ).
Clostermann vole une dizaine d’heures en opération chaque mois entre avril et août. Les missions qu’il accomplit avec son escadrille consistent essentiellement à escorter des bombardiers au-dessus de la France ( et parfois en ). Il seconde le capitaine Martell dont il est assez régulièrement le (l’équipier chargé de couvrir, défendre le leader). Le , Clostermann rate un atterrissage au retour d'une mission (Circus 295, escorte de six B-25 Mitchell) ; le capitaine Martell l'interdit alors d'opérations pour cinq jours.
Le , Clostermann obtient ses deux premières victoires, en abattant deux Focke-Wulf Fw 190 au cours de la même mission.
La dernière mission répertoriée dans l’Operation Record Book du que Pierre Clostermann accomplit avec cette unité se déroulera le en fin d’après-midi. Clostermann est ailier du commandant René Mouchotte. Lors de l’accrochage avec l’aviation allemande, la formation de Mouchotte se retrouve en grande difficulté face à de nombreux avions allemands : « Qu'attend le contrôleur pour nous envoyer des renforts ? – 24 contre 90 – Nous n'avons guère de chances d'en sortir. » Le moteur de Clostermann coupe pendant une seconde et il perd alors le contact avec son leader sans jamais parvenir à le retrouver. Clostermann se voit alors en bonne position pour attaquer un Focke-Wulf Fw 190 qu´il abat. Ce sera sa troisième victoire homologuée. René Mouchotte disparaît au cours de cette mission (son corps est retrouvé quelques jours plus tard sur une plage belge).
Une polémique naîtra à la suite de la disparition de ce chef respecté de tous. En effet, certains lient directement la disparition de René Mouchotte avec la séparation entre les deux équipiers lors du combat et y voient une faute impardonnable.
En 1946, lorsque le corps de René Mouchotte est identifié par les autorités britanniques chargées de rechercher les pilotes disparus, les documents médicaux montrent qu’il ne portait aucune trace de blessure extérieure (signe qu’il n’a pas été blessé en combat) et que ses poumons ne contenaient pas d’eau (signe qu’il ne se serait pas noyé). Clostermann dans son livre de souvenirs évoque davantage la fatigue (Mouchotte se plaignait dans ses carnets de sa très grande fatigue) et l’usure sur l’organisme des vols en haute altitude.
Le remplaçant de Mouchotte à la tête de l'escadron, le commandant Bernard Dupérier, suspend Clostermann de vol de groupe. Celui-ci n'effectue plus alors, au cours des quatre semaines suivantes, que trois vols de reconnaissance météo, trois séances d'acrobatie, et un vol pour la calibration d'une station radar le où, prévenu de la présence d'un avion ennemi, il touche un Messerschmitt Bf 109 G qui lui est homologué comme endommagé.
Détachement dans la RAF Le Malan et le Al Deere, sans doute conscients de la situation vécue par le Français au sein du , lui offrent la possibilité de rejoindre l'unité de son choix. Clostermann demande alors son affectation au « City of Glasgow »Squadron 602 "City of Glasgow" pour y rejoindre son ami Jacques Remlinger.
Il rejoint le le . L'unité est alors basée à Newchurch, à quelques kilomètres d'Ashford au sud-est de l'Angleterre. L'escadron occupe en réalité un terrain provisoire situé dans la périphérie de Newchurch, à côté de Dungeness. Il est encore équipé de Spitfires Vb, un modèle ancien. Ces chasseurs sont de type LF (, chasseur de basse altitude) à ailes raccourcies, optimisés pour les missions à basse altitude. Clostermann n'accomplira que quelques missions sur cet appareil. vignette|Le Supermarine Spitfire Mark IXB, immatriculé MH809 'LO-P' du de la RAF est guidé hors de son aire de parking sur la base de Ford dans le Kent. Le change de base le et se pose pour trois mois à Detling, une base proche de Londres. Il est alors équipé du Spitfire IXB.
Le , Clostermann doit certainement participer à la mission du 602 qui consiste à escorter les bombardiers B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator revenant du deuxième bombardement de l'usine de roulements à billes de Schweinfurt. Mais, alors que le 602 et d'autres escadrons sont prêts à décoller, le contrôle annule la mission à cause d'une météo trop mauvaise.
En décembre, son escadron est chargé d'escorter les Hawker Hurricane qui s'en vont bombarder les rampes de lancement des V-1 que l'armée allemande entreprend de construire dans le nord de la France.
Le , le prend ses quartiers aux îles Orcades sur la base de Skaebrae et retrouve le modèle Vb que Clostermann appréciait peu. La nature des missions change, il s'agit de protéger la base navale de Scapa Flow des intrusions de la Luftwaffe. Outre les missions quotidiennes, Pierre Clostermann et son ami Jacques Remlinger y mènent une vie insouciante et joyeuse, empruntant notamment un jour l'avion personnel du chef de la base pour que Remlinger puisse rejoindre l'une de ses nombreuses conquêtes. Clostermann passe la journée du à bord du cuirassé Richelieu. Clostermann évoque dans son livre Le Grand Cirque avoir assisté au retour triomphal de navires britanniques qui auraient mis hors de combat le cuirassé allemand cuirassé Tirpitz (), mais celui-ci sera coulé lors d'un bombardement aérien en par le fameux « Dambusters ». Il indique également avoir participé à une escorte de convoi à bord du Richelieu, cependant celui-ci n'a pas quitté Scapa Flow..
Le , Clostermann fait son premier vol sur un des quelques Spitfire Mk VII d'interception à haute altitude dont dispose l'escadron. La veille, le Pilot Officer « Ian » Blair a abattu un Messerschmitt Bf 109 G de reconnaissance à bord d'un Spitfire Mk VII, mais, touché par des débris, a dû se poser sur le ventre.
Le , Clostermann est contraint à un atterrissage sur le ventre à la suite d'une panne mécanique, alors que la nuit est déjà tombée. Il en sort avec un bleu au genou.