Le réseau logistique (ou infrastructure logistique) est un ensemble de relations non fortuites liant - au sein d'une seule organisation ou entre différentes organisations- les localisations des diverses activités réparties de l'espace, leur aménagements internes et leurs inter-dépendances.
Son objectif est de déplacer des flux de matières, de services et de ressources pour les acheminer des lieux d'approvisionnement en ressources primaires vers des lieux de production ou des industries de transformation, puis vers les lieux de distribution ou de consommation. Ces trois lieux sont généralement disjoints et le passage de l'un à l'autre constitue une rupture de charge qui doit être traitée par une action appropriée. Pour ce faire, un réseau logistique est constitué, fait d'un assemblage de procédés et lieux de stockage, de transport d'approche, de transport final et de transmission et de communication d'informations. Ce réseau logistique est aussi un lieu de vie et d'action, source de nombreuses synergies intra et inter-entreprises.
Enjeux du réseau logistique La disjonction des lieux de production, de transformation et de consommation est le résultat de facteurs socio-économiques (en liaison avec les coûts de main d'œuvre), environnementaux (productions d'aliments), géologiques (production de minerais et de roches)… par exemple.
Ainsi, les conditions climatiques permettent de produire certains fruits à un endroit de la planète, mais l'argent disponible et les habitudes de consommation des mêmes produits se trouvent ailleurs ;
Ainsi, le coût de la main d'œuvre et les risques sociaux sont moins élevés dans certains pays, mais les ressources pour acquérir les biens d'équipements qu'ils produisent se trouvent ailleurs.
Ceci justifie qu'il faille transporter les marchandises, du lieu de production, d'abord vers le lieu de transformation, enfin vers le lieu de consommation.
La constitution de stock peut s'appuyer sur différentes raisons : La spéculation, c’est-à-dire la volonté d'acheter une marchandise abondante, puis de la revendre en réalisant une plus-value, lorsque s'installera la pénurie (demande supérieure à l'offre) ; La stratégie et la politique des états ou des organisations, par exemple, dans leur choix de stocker des carburants, de l'or et toutes denrées décrites comme d'importance stratégique pour la société concernée ; Les obligations réglementaires, c’est-à-dire respecter des durées de quarantaines, par exemple, comme dans la production pharmaceutique ou cosmétique ; Les contraintes commerciales, comme attendre la venue à maturité d'un fruit, d'une fleur, d'un animal, avant qu'il devienne commercialisable ; Les contraintes de production, comme l'obligation de regrouper les différents composants d'un produit fini, avant de procéder à son assemblage ; Les nécessités financières, qui tiennent à ce que le transport est plus coûteux s'il est plus fréquent et s'il porte sur des tailles de lots plus petites ; dans ce cas, il convient de vérifier s'il est moins cher de stocker, en construisant des entrepôts et en les faisant fonctionner, ou s'il est moins cher de transporter par lots de production.
Analyse du Réseau logistique
Types de flux logistiques flux tendu / flux stocké Lorsque cette production peut être acheminée directement vers le lieu de consommation, sans constitution de stock, le flux est dit « tendu ». À l'inverse, le flux est dit « stocké ».
flux poussé / flux tiré Si la production décide de la quantité de marchandise transportée, le flux est dit poussé. Au contraire, si la consommation décide de la quantité de marchandise transportée et produite, le flux est dit tiré.
Modélisation et choix d'un système logistique La décision de mise en place d'une infrastructure logistique doit prendre en compte les conséquences d'un choix d'implantation de stockage à un endroit ou à un autre. Modélisation Comme les paramètres à prendre en compte sont nombreux et qu'ils ont des conséquences souvent antagonistes, la décision nécessite de construire des modèles, sur lesquels sont simulés des scénarios. Ces scénarios appliqués à ces modèles et à ces maquettes contribuent à déterminer quelle infrastructure logistique sera la plus efficace, c’est-à-dire la moins coûteuse (productivité), la plus fiable (qualité), et la plus sûre (sécurité et sûreté). Limites des modèles Certains des paramètres pris en compte peuvent rester subjectifs. Par ailleurs, la décision d'implantation nécessite généralement de simuler l'évolution du système dans le temps, alors que les données politiques et socio-économiques vont évoluer, plus généralement l'environnement (réglementations, coût des carburants, pérennité des marchandises acheminées et de leur marché…). Les modèles qui sont constitués et qui prennent en compte cette notion d'évolution, sont dits prédictifs. Tous les modèles décrits qu'ils soient prédictifs ou non sont par conséquent imparfaits. Recours à l'expertise C'est bien l'expérience, l'intuition et l'expertise qui contribueront, sur la base des données reconstituées par les modèles, à prendre la décision « la moins mauvaise », c’est-à-dire à retenir un compromis. Ces travaux et l'aboutissement à cette décision d'implantation mobilisent par conséquent des experts appartenant aux entreprises (bureaux organisation et méthodes), ou qui lui sont extérieurs (conseils en logistique).
Entrepôts, plates-formes et sites logistiques Typologie Pour de nombreuses raisons : diversité des filières, destination des entrepôts, vocation domestique ou continentale, vocation industrielle ou commerciale, types de véhicules ou de moyens de transports accueillis…, les caractéristiques des entrepôts (ou plates-formes logistiques) ou des sites logistiques (réunion d'entrepôts) diffèrent largement. Citons par exemple : L'entrepôt adossé à son entreprise industrielle (stockage près du lieu de production ou de transformation) ou l'entrepôt implanté loin des lieux de production (destiné à regrouper les productions de plusieurs sites industriels) L'entrepôt « de campagne » destiné à collecter des fruits et légumes, et l'entrepôt implanté en zone industrielle, en banlieue, pour alimenter les chaînes commerciales de la grande distribution L'entrepôt connecté aux voies de chemin de fer, pour recevoir des trains de marchandises lourdes, l'entrepôt placé au bord d'un canal pour recevoir les transports par voies fluviales, ou l'entrepôt de messagerie destiné à accueillir fréquemment de très nombreuses camionnettes …
Nombre et dimensions des entrepôts dans un système logistique La détermination du nombre et de la dimension des entrepôt doit prendre en compte : le type des marchandises, la durée du stockage, les contenants (emballages) utilisés (qui induisent la forme et le poids des objets expédiés) les matériels de manutention et de stockage la sécurité du site (si on stocke du bois et qu'il y a risque de feux par exemple) Les différents facteurs évoqués ci-dessus induisent la taille et le nombre d'entrepôts qui devront être construits, pour rendre le système efficace.
Influence du délai de livraison Le délai de livraison (temps alloué à préparer la commande et temps de transport) accordé par le donneur d'ordres (client, actionnaire) et le type de véhicules utilisés pour livrer (temps égal distance divisé par vitesse) permettent de calculer l'espacement le plus grand admissible entre deux entrepôts, et par conséquent, sur une surface finie, le nombre total d'entrepôts à construire.
Plus les délais de livraison sont courts, plus les entrepôts seront nombreux et plus ils seront nombreux, moins ils seront grands, tous autres paramètres restant égaux, par ailleurs.
C'est le cas par exemple, des entrepôts destinés à approvisionner des pièces détachées automobiles s'il existe un délai contractuel de livraison ; c'est aussi des marchandises vendues à distance (vente par correspondance, par Internet et vente à domicile).
Ce type d'entrepôts est généralement mis en place par des prestataires en logistique, ou « logisticiens ».
Influence de la taille des commandes ou des productions Pour tenter de limiter la hausse du prix du transport ramené à la quantité transportée (au poids) ou à la distance parcourue (au kilomètre), le rôle affecté à l'entrepôt sera de « massifier » les flux. Ces entrepôts sont dits « massificateurs ». La massification peut être réalisée en amont, en affectant aux véhicules d'approvisionnement des fonctions de ramassage (colis, palettes) ou de collecte (liquides alimentaires, farines…). De cette manière, le véhicule collecteur remplace plusieurs véhicules plus petits qui se seraient rendus séparément à l'entrepôt.
La massification peut être réalisée en aval, de la même manière. Elle peut être réalisée simultanément, en amont et en aval.
Le rôle de l'entrepôt sera alors de permettre de limiter le coût des transports, en optimisant leur chargement, donc en augmentant la production du véhicule et du personnel de conduite dans le temps (productivité égale production divisée par temps de production).
Ce type d'entrepôts massificateurs, stockeurs, est généralement mis en place par des grossistes.
Si le passage par l'entrepôt ne nécessite pas la constitution d'un stock (c'est le cas de la « messagerie »), le passage à quai unique est aussi dénommé « cross-docking ». L'opération consiste à décharger des marchandises collectées, à les trier rapidement, et à les recharger immédiatement sur les véhicules de livraisons.
Ce type particulier d'entrepôts est généralement mis en place par des transporteurs routiers de marchandises.
Influence des métiers hébergés par l’entrepôt Le métier exercé par l'entrepôt et la filière (type de marchandises stockées), détermine aussi la configuration des entrepôts. Si le produit est volumineux et / ou doit être stocké longtemps, l'entrepôt sera plus grand ; Si l'entrepôt reçoit ou expédie de nombreux véhicules, il devra disposer de nombreuses portes et de nombreux quais de réception et d'expéditions ; S'il a pour objet de stocker des marchandises sur palettes, il devra être plus élevé ; Si les palettes sont empilables les unes sur les autres (gerbables) sans être positionnées en palettier (ou rack), il devra disposer de grandes surfaces au sol pour les recevoir.
Construction Détermination du lieu de la construction La détermination de la taille, du nombre d'entrepôts et leur localisation approximative sur une surface finie structure un espace « global » (généralement à la dimension du continent ou du pays). Déterminer précisément leur position nécessite d'examiner précisément les espaces « locaux », c’est-à-dire jusqu'à l'échelle de la commune.
L'examen de l'environnement portera plus précisément sur les données suivantes : La « desserte » pour l'accès des marchandises (chemins de fer, infrastructures routières, aéroports) et des personnes (transports en commun) ; La proximité et l'abondance de main d’œuvre et sa qualification, si elle est jugée nécessaire ; Le coût des charges, des taxes et des impôts locaux, régionaux ou nationaux. Leur montant plus élevé qu'ailleurs conduit soit à ne pas implanter l'entrepôt, soit à le délocaliser ; La proximité des ressources (énergie, carburants, fournisseurs de machines…) et des infrastructures (gares, hôtellerie, postes, accueil des familles, écoles…) ; La proximité des entreprises dont les métiers sont complémentaires (intégration horizontale) ou la proximité d'entreprises participant au même métier (clients ou sous-traitants potentiels : intégration verticale) ; La distance au marché, c’est-à-dire aux lieux de consommation ; La disponibilité de marchandises à proximité, pour recharger les camions, dans le sens du retour ; Le coût du terrain et le coût de la construction ; Les risques (sociaux, environnementaux, politiques…)