Le tramway funiculaire de Belleville est une ligne de tramway à traction par câble aujourd'hui disparue qui a relié de 1891 à 1924 la place de la République à l'église Saint-Jean-Baptiste de Belleville, sur la colline de Belleville dans l'Est de Paris, en France.
Moyen de transport hybride entre le tramway et le funiculaire, semblable au cable-car de San Francisco mis en service en , il est depuis 1935 remplacé sur son parcours par la ligne 11 du métro de Paris.
Historique La commune de Belleville, édifiée sur la colline du même nom et alors autonome de Paris, a connu un fort développement démographique pendant le , passant de en 1806, à en 1836, en 1846 et en 1856, à la veille de son annexion par Paris, sans qu'elle soit convenablement desservie par le réseau des omnibus des compagnies qui précédèrent la Compagnie générale des omnibus en raison des pentes trop raides. En 1885, la population de Belleville comptait petits fabricants et , dont près de la moitié travaillaient hors de BellevilleAndrée Jacob, op. cit. en bibliographie..
La nécessité de desservir le quartier populaire de Belleville conduit à la fin des années 1880 à envisager l'établissement d'une ligne de tramway à traction par câble, seule capable d'affronter les pentes de la colline. Mais contrairement à San Francisco ou à d'autres villes américaines aux larges avenues rectilignes où ce nouveau système est mis en place, la largeur des rues parisiennes ne permet que de poser une voie unique, dotée de plusieurs évitements, le long d'un tracé, de plus, assez tortueux.
En 1886, , ingénieur civil, dépose une demande de concession. Après de nombreuses délibérations de la Ville de Paris, du ministère des Travaux publics, du ministère de l'Intérieur et des ponts et chaussées, et malgré les protestations virulentes de la Compagnie générale des omnibus, qui y voyait une atteinte à son monopole, le conseil municipal de Paris décide le de faire exécuter un tramway à traction par câble, à l'image de ceux déjà en service dans les grandes villes américaines comme Cincinnati, Chicago, New York et San Francisco.
vignette|gauche|Le tramway funiculaire rue de Belleville, vers 1900. vignette|gauche|Une voiture du tramway rue de Belleville, vers 1900. La ligne est déclarée d'utilité publique par décret du , sous le régime juridique d'une voie ferrée d'intérêt local autorisée par le conseil général de la Seine... Une convention est signée le entre le département et , qui prévoit la construction de la ligne par la Ville, pour un coût évalué à un million de francs de l'époque, et son exploitation par , moyennant une redevance de par an.. Ce dernier sera remplacé par la Compagnie du funiculaire de BellevilleJean Robert, Les tramways parisiens, ..
Les travaux furent confiés à l'ingénieur de la Ville de Paris Fulgence Bienvenüe, assisté du conducteur de travaux Lefebvre, et furent menés en six mois environ. Toutefois, la mise en place du moyen de traction fut laborieuse, car sans précédent en Europe.
Le tramway funiculaire est mis en service le , mais il y eut plusieurs incidents. En , une voiture se détache du câble et dégringole la rue de Belleville, ne s'arrêtant que grâce à la voiture suivante, qui se brise sous l'impact. Le bilan est lourd : douze passagers sont blessés, cinq d'entre eux sérieusement Heur(t)s et malheurs du funiculaire de Belleville (1891-1924), épisode 2/3. Sur la une de son numéro du , l'hebdomadaire illustré La Diane indique : .
Dans son Dictionnaire d'argot fin-de-siècle paru en 1894, Charles Virmaître fait état de mot de l'expression argotique « avoir les pieds funiculés » qui signifie Charles Virmaître Dictionnaire d'argot fin-de-siècle.
La ligne est rapidement un succès : dès 1895, elle transporte . La capacité de la ligne devient rapidement insuffisante ; comme il est impossible de multiplier les évitements, la ligne est exploitée en « rafale », avec une suite de véhicules se suivant de très près. Mais cette exploitation est particulièrement dangereuse pour les piétons ou les véhicules routiers. Il est alors décidé de faire circuler deux véhicules accrochés ensemble et la plate-forme d'extrémité est allongée du côté de l'attelage, augmentant la capacité par voiture à cinquante-sept passagers. L'année 1902 est celle du record de trafic de la ligne, avec Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, ..
En , une voiture perd ses freins en commençant sa descente incontrôlée vers la place de la République.
En , une collision se produit avec un tramway Raincy-Opéra. Le , la concession prend fin et la Ville de Paris reprend l'exploitation en régie..
En , un arrêt soudain provoque une bousculade, qui fait cinq blessés.
En , une voiture , faisant quatorze blessés.
Sous-entretenue durant la Première Guerre mondiale, la ligne nécessite de lourds travaux de remise à niveau à la sortie du conflitJean Gennesseaux, op. cit., .. Mais l'exploitation est finalement interrompue le et le tramway est remplacé par une ligne de bus, dite BF, exploitée avec des autobus Schneider H dont on retire les banquettes de la partie avant afin d'augmenter la capacité. Cette ligne est alors incorporée au réseau de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). L'infrastructure du tramway funiculaire est détruite, les voitures sont rachetées par un ferrailleur et subsistent de longs mois dans un terrain vague d'Issy-les-MoulineauxJean Robert, op. cit., .. En 1935, la ligne 11 du métro est ouverte sur le même parcours, prolongé de part et d'autre.
Caractéristiques techniques vignette|Tramway funiculaire de Belleville. La ligne devait être établie rue de Belleville, assez sinueuse, dont la largeur n'excédait pas . Cette largeur insuffisante imposait des solutions techniques très contraignantes : voie unique avec croisements possibles uniquement dans cinq évitements, voie métrique, obligation réglementaire de placer le rail le plus rapproché du trottoir, à une distance minimale de de ce trottoirA. Lévy-Lambert, op. cit. en bibliographie..
La ligne commence place de la République, emprunte la rue du Faubourg-du-Temple, croise le boulevard de la Villette, s'engage dans la rue de Belleville et aboutit à son terminus devant l'église Saint-Jean-Baptiste de Belleville, à la hauteur de l'actuelle station de métro Jourdain.
Son parcours total de De Burgraff et Lévy-Lambert mentionnent toutefois une longueur de 2325 mètres. à voie unique comporte cinq points de croisement : au-dessus du canal Saint-Martin couvert en cet endroit par un tunnel, au croisement de l'avenue Parmentier, du boulevard de Belleville, de la rue Julien-Lacroix et de la rue des Pyrénées. Ces évitements avaient une longueur de , sauf celui de la rue des Pyrénées, long de et où aboutissait le raccordement du dépôt.
La ligne a un profil assez difficile, démarrant avec un profil facile mais s'élevant sur la colline de Belleville avec des rampes de en moyenne, mais atteignant ponctuellement entre les rues de Tourtille et des Pyrénées. De plus, le tracé comprend vingt-quatre courbes, dont la longueur cumulée est de , soit 15 % de la longueur de la ligne. Leur rayon minimum en pleine voie n'est que de et il se réduit à , dans les aiguillages des évitements. Globalement, la différence de niveau entre l'origine et le terminus de la ligne est de .
La voie du tramway funiculaire est établie avec un écartement d'un mètre et possède en son centre un caniveau axial qui ne laisse apparaître qu'une rainure de vingt-neuf millimètres au niveau de la chaussée. Les rails du système Broca, lourds de , reposent sur un « U » évasé en fer placé sous la chaussée, appelé « joug », qui reçoit tous les neuf à douze mètres des poulies supportant le câble de traction. Celui-ci, d'un diamètre de vingt-neuf millimètres et d'un poids de , est constitué d'une âme en chanvre renforcé de six torons d'acier. Compte tenu de sa longueur de , le câble pèse et sa résistance avant rupture est de dix tonnes.
Chaque terminus de la ligne est équipé d'une roue de de diamètre, disposée horizontalement sous la chaussée, qui assure le retour du câble de traction. Ce dernier passe ensuite par une autre poulie, qui a pour but d'assurer la tension du câble pour compenser son allongementJean Robert, op. cit., .G. de Burgraff, art. cit. en bibliographie.
Ce câble sans fin était tracté par deux machines à vapeur, système Corliss, de cinquante chevaux, installées au dépôt, situé au de la rue de BellevilleLévy-Lambert indique toutefois que le dépôt était situé au 101 de la rue de Belleville, « à environ 100 mètres du terminus ».. En usage normal, une seule machine à vapeur fonctionnait, l'autre servant de machine de secours. Leur puissance était fournie par trois chaudières multitubulaires, dont deux de et une de 100.
Les vingt-et-un véhicules d'une longueur de cinq mètres et d'une largeur d'1,60 m seulement accueillent vingt-deux voyageurs, dont quatorze sur des banquettes longitudinales. Le matériel roulant ne voit aucune évolution ; les voitures restent éclairées à l'acétylène et ne sont pas chauffées en hiver, vu la courte durée des trajets.
Les véhicules sont équipés d'un « grip », ou pince débrayable, qui plonge dans le caniveau axial pour agripper le câble. Le conducteur effectue un serrage progressif du câble qui met en mouvement le véhicule. Ce serrage plusieurs milliers de fois par an limite la durée de vie du câble à moins de six mois. Le câble défile dans le caniveau à la vitesse de par seconde soit la journée, et à par seconde, soit en soirée, avec la moindre circulation.
Pour l'arrêt de la voiture, l'agent de conduite dispose d'un frein à main qui agit sur les roues, ainsi que d'un frein à patins sur railsJean Robert, op. cit., ..
L'infrastructure est réalisée par la Ville de Paris, sous la direction de Fulgence Bienvenüe, ingénieur de la Ville, qui se rendra célèbre en étant le maître d'œuvre du métro de Paris.
Exploitation vignette|Le tramway funiculaire rue du Faubourg-du-Temple. La rame est constituée de deux voitures attelées. vignette|Autre vue du tramway, rue du Faubourg-du-Temple.
Le tramway funiculaire dessert un quartier populaire de Paris ; pour cette raison, le tarif est unique et modeste : . Ce tarif est réduit de moitié pour les circulations correspondant à l'entrée ou à la sortie des ateliers, en début et en fin de service. Malgré les tarifs très bas, la compagnie du tramway funiculaire est celle qui, à Paris, réalise les plus gros bénéfices au kilomètre grâce à la densité du trafic.
L'exploitation du tramway n'a pas changé durant toute son existence : un départ toutes les onze minutes de cinq à six heures du matin, puis toutes les six minutes jusqu'à minuit et demi. Le nombre total de départs quotidiens s'élève à trois cent soixante-quatre l'hiver, et trois cent quatre-vingt-deux l'été, dont respectivement trente-sept et trente en matinée à demi-tarif.
Les incidents d'exploitation sont relativement rares et sont surtout liés à l'usure du câble de traction. La rupture de fils provoque son enroulement autour du grip, empêchant le véhicule de s'arrêter : c'est ainsi que le tramway renverse des charrettes qui n'ont pu se dégager à temps et provoque une grande pagaille dans la rue.