Le Chemin de fer de Normandie est un ancien réseau ferroviaire à écartement métrique qui exploita, de 1912 à 1947, deux voies ferrées d'intérêt local dans le département de Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) : la ligne d'Ouville-la-Rivière à Motteville via Gueures et la ligne de Gueures à Clères.
Construits tardivement, à la veille de la Première Guerre mondiale, par M. Laborie, ces deux itinéraires ne furent jamais rentables, desservant des régions à faible activité économique de l'est du Pays de Caux et ayant été pénalisés par l'abandon de la construction d'un prolongement jusqu'à Rouen par la vallée du Cailly. Malgré des tentatives de modernisation au cours de l'entre-deux-guerres, la fermeture du tronçon de ligne le moins rentable, ces deux lignes disparurent quelques années après la fin du second conflit mondial.
Une construction tardive Une nécessité de désenclavement À la fin du , l'est du Pays de Caux était desservi par deux lignes de chemin de fer de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest appartenant au réseau d'intérêt général, à savoir les itinéraires Rouen (Malaunay) - Dieppe mis en service le août 1848 et Motteville - Saint-Valery-en-Caux le 31 juillet 1882.
Ces deux voies ferrées avaient, par leur tracé, laissé à l'écart un vaste quadrilatère délimité par les gares de Saint-Vaast-Bosville, Dieppe, Clères et Motteville. Dans cette contrée à vocation agricole mais marquée par une présence industrielle notable, deux petites vallées, celles de la Saâne et de la Vienne, étaient handicapées par ce manque de desserte ferroviaire. Les populations locales estimaient que cette absence conduisait à un déclin inéluctable de leur contrée. En effet, depuis les années 1830-1840, les activités locales périclitaient (comme le tissage de toile à Gueures) face à la concurrence de régions mieux irriguées par le rail.
En 1867, un notable de la contrée, M. Leborgne, avait soumis au sénateur préfet de Seine-Inférieure, M. Ernest Le Roy, dans le cadre de la loi de 1865 sur les voies ferrées d'intérêt local, un ambitieux projet de chemin de fer cauchois. Cet itinéraire à voie normale de 50 kilomètres environ aurait relié Dieppe (Saint-Aubin-sur-Scie) à Yvetot par Offranville, Luneray et Doudeville. Cette proposition ne dépassa pas le cadre des études. Elle disparait définitivement avec la Guerre de 1870-1871. La volonté de pourvoir les deux vallées en voies ferrées revint de manière épisodique au conseil général à partir de 1880. Elle se limita à de bonnes intentions, maintes fois répétées, sans qu'un avant-projet ne soit constitué.
Des projets avortés
Au début du , la région bénéficia de nombreux projets mais qui tardèrent à se concrétiser. Dès 1901, l'agent-voyer en chef du département élabora un tracé de ligne à voie normale qu'il présenta devant le conseil général lors de la séance du 9 avril 1902. Le chemin de fer envisagé, à voie unique, prenait naissance à Butot sur l'itinéraire de Motteville à Clères exploité par la Compagnie de l'OuestCette ligne et son prolongement de Clères à Montérolier-Buchy géré par la Compagnie du Nord permettaient de mettre en communication directe les grandes lignes Le Havre - Paris et Rouen - Amiens en évitant le nœud ferroviaire rouennais., desservait Tôtes, une partie de la vallée de la Saâne, remontait jusqu'à Bacqueville-en-Caux avant de rejoindre la ligne littorale Dieppe - Fécamp à Ouville-la-Rivière. M. de Folleville, conseiller général de Tôtes, se faisait le plus ardent défenseur de cet axe ferroviaire à établir, justifiant ainsi son utilité économique:
La perspective d'adopter la voie normale n'enthousiasmait guère les autorités en raison du coût élevé de construction, c'est la raison pour laquelle elles reçurent avec satisfaction, le 26 août 1902, la proposition de la Société française de tramways électriques et de voies ferrées demandant la concession de deux lignes à voie métrique d'Ouville-la-Rivière à Motteville (33,5 kilomètres) et de Gueures à Tôtes et Saint-Victor-l'Abbaye (29 kilomètres).
Le conseil général demanda la construction de ces itinéraires et autorisa le service vicinal à procéder aux études nécessaires. Ces dernières se déroulèrent lentement au grand dam des populations locales. Il fut décidé le 26 août 1904 que le rattachement du chemin de fer de la vallée de la Vienne (ligne de Gueures) serait reporté de Saint-Victor-l'Abbaye à Clères, gare de correspondance de plus grande importance. Une convention et un cahier des charges furent signés, le 10 avril 1905, entre le département et le concessionnaire, mais la demande de déclaration d'utilité publique ayant été rejetée en mars 1907, la Société française de tramways électriques et de voies ferrées abandonna la concession.
Deux nouveaux candidats se montrèrent immédiatement intéressés par la construction des lignes cauchoises mais le résultat ne fut pas plus heureux que le précédent. Le premier solliciteur, la Compagnie centrale des chemins de fer et tramways communiqua un projet de concession inacceptable, le second, M. Hulin, ne donna aucune suite à sa première demande, en raison des difficultés financières du Tramway du Trianon dont il était le concessionnaire.
Le projet Laborie Alors que l'affaire paraissait mal engagée avec les retraits successifs des différents candidats, le conseil général reçut au cours de l'année 1907 une proposition sérieuse émanant de M. Jean Laborie, ingénieur parisien, exploitant les voies ferrées d'intérêt local de l'Eure, une voie ferrée en Algérie près de Bône et concessionnaire de deux lignes dans le Jura.
Une convention fut rapidement signée, le 28 novembre 1907 entre M. Laborie et le préfet de Seine-Inférieure, M. Fosse, pour l'exploitation de deux lignes d'intérêt local à voie métrique d'Ouville-la-Rivière à Motteville et de Gueures à Clères. Cet accord fut toutefois refusée par l'administration des Ponts et chaussées en raison certaines exigences de l'ingénieur parisien. En effet, M. Laborie, sceptique sur la rentabilité des deux voies ferrées rurales, sollicitait, après obtention de ce premier réseau, la concession après études d'autres itinéraires considérés comme plus rentables et complémentaires.
En fait il s'agissait de l'établissement d'un véritable réseau au centre du département comportant les lignes suivantes : Clères - Rouen () avec une voie à quatre files de rails entre Maromme et les quais de la Seine, Rouen - Veulettes par Duclair, Caudebec-en-Caux et Yvetot (), Veulettes - Ouville-la-Rivière par Veules-les-Roses (), Veulettes - Saint-Pierre-en-Port (), Saint-Pierre-en-Port - Fécamp ().
Après de longues discussions, une nouvelle convention fut acceptée, le 19 juin 1909 par M. Laborie pour la construction des deux lignes, prévues à la condition que l'assemblée départementale lui concéda le prolongement de Clères à Rouen par la vallée du Cailly. À cette date, aucune société n'était constituée, en raison de la concession imminente de l'itinéraire de Clères à Rouen .
La loi de déclaration d'utilité publique fut promulguée le 31 juillet 1909, les dernières enquêtes furent alors menées et les travaux purent commencer à la fin de l'année 1910 sur la ligne d'Ouville-la-Rivière à Motteville qui avait la priorité.
Les premières années d'exploitation vignette|Ancienne gare d'Anglesqueville-sur-Saâne (aujourd'hui Val-de-Saâne), transformée en bibliothèque.
La ligne d'Ouville-la-Rivière à Motteville La construction de cet itinéraire, marquée par quelques accidents mortels liés à la circulation des trains de ballast, s'acheva à la fin de l'année 1911. La voie ferrée fut mise en exploitation le 16 mars 1912.
D'une longueur de 32,3 kilomètres, elle avait son origine à Ouville-la-Rivière dans ses propres installations jouxtant celles de la Compagnie des chemins de fer de l'ÉtatCette compagnie avait repris, le janvier 1909, l'exploitation des lignes de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest défaillante.. Sur environ quatre kilomètres, la ligne remontait la vallée de la Saâne parallèlement à la voie ferrée d'intérêt général reliant Dieppe à Fécamp, suivant en semi-accotement le bord gauche de la route 152, et parvenait à Gueures, gare de correspondance avec l'embranchement de Clères. Le chemin de fer continuait à remonter le cours du fleuve côtier desservant les petites localités construites sur ses rives. Peu après avoir dépassé la halte de Brachy, il s'élevait sur le versant de la vallée et, abandonnant la route, bénéficiait d'une plate-forme indépendante traversant les herbages. Au-delà de la gare d'Anglesqueville-sur-Saâne, le train abandonnait la vallée pour grimper, par une section - la seule ayant réclamé d'importants terrassements - en rampe de 28 ‰, sur le plateau cauchois. Parvenue sur celui-ci, la ligne rejoignait la route nationale 29 qu'elle suivait en semi-accotement, desservait le bourg de Yerville, avant, par un nouveau trajet en site propre, de rejoindre la gare de Motteville sur la ligne Paris - Le Havre.
Le train le plus « rapide » (celui du dimanche) parcourait l'itinéraire en 1 h 20, soit à une moyenne tout à fait honorable de en raison du nombre élevé d'arrêts (dix-huit en excluant les gares de départ et d'arrivée).
Dès son ouverture, la voie ferrée d'intérêt local connut des difficultés d'exploitation. Les passagers transportés par les trois allers et retours quotidiens (plus un quatrième les dimanches et fêtes) et les deux navettes Motteville - Yerville étaient moins nombreux que prévu, le trafic marchandises insuffisant.
Le coefficient d'exploitationLe coefficient d'exploitation d'une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d'articles sur le chemin de fer, il a été fait ici l'inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur. apparut bien mauvais pour les neuf premiers mois de l'année 1912: 0,77.
Une violente campagne de presse, qui prit pour cible la ligne, fut menée par en octobre 1912 par le Journal de Rouen. Le détracteur du chemin de fer, le docteur Périer de Yerville, reprochait aux convois de ne pas assurer les correspondances avec les trains de l'État aux deux extrémités de la ligne, de gêner les habitants dans la traversée des communes. Ces allégations étaient quelque peu fantaisistes ainsi que le démontra M. Laborie en usant de son droit de réponse mais il illustrait une certaine déception de la part des riverains.
La ligne de Gueures à Clères
Ce second itinéraire fut inauguré le 30 avril 1913 ; malheureusement, M. Laborie ne put assister à l'achèvement de son réseau car il décéda le 26 décembre 1912 et fut remplacé à la tête de sa société par son beau-fils, M. Férembach.
Plus longue (34,7 kilomètres) que la ligne d'Ouville-la-Rivière à Motteville, cette voie ferrée présentait également un profil plus difficile. Quittant la gare de Gueures (commune aux deux lignes), la voie ferrée s'engageait, pour la remonter presque entièrement, dans la vallée de la Vienne, petite rivière, affluent de la Saâne. Tantôt en semi-accotement, tantôt en site propre, elle desservait plusieurs villages et hameaux installés près du cours d'eau, tout particulièrement Bacqueville-en-Caux, la plus importante localité desservie (bien que ne comptant que au début du siècle). Après une dernière rampe de 25 ‰ qui la faisait quitter la vallée, la ligne atteignait, à Bennetot, la route nationale 27 dont elle suivait le tracé rectiligne et vallonné sur une dizaine de kilomètres jusqu'au-delà de Tôtes. Peu après la halte de Varneville-Bretteville, elle prenait une direction sud-est, atteignant le point culminant de son parcours () avant de descendre par une déclivité de 23 à 25 ‰ vers la gare de Clères, située sur la ligne Rouen - Dieppe (les installations de la voie ferrée d'intérêt local faisant face à celle de l'État). Près de cette commune, à Grugny, existait le seul embranchement particulier du réseau utilisé pour desservir l'asile départemental.