vignette|316x316px|Rame Rhônexpress en direction de Lyon Part-Dieu. Rhônexpress (appelée au début du projet Liaison ExpresS LYon Saint-Exupéry - LESLYS) est une « liaison rail-aéroport »., exploitée en mode tramway express, entre le quartier de la Part-Dieu à Lyon et l'aéroport international de Lyon-Saint-Exupéry ainsi que la gare TGV du même nom.
La liaison Rhônexpress a été mise en service le .
Un itinéraire parallèle, compris dans la tarification TCL, est proposé depuis via la création de la ligne de bus C200. Le trajet est d'environ 1 heure depuis Gare Part-Dieu – Villette en empruntant le Tramway T3 jusqu'à Vaulx-en-Velin - La Soie puis la ligne C200 jusqu'à l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. .
Historique Genèse du projet
L'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, situé à 25 km à l'est de Lyon, a été inauguré en 1975. Disposant dès l'origine d'une excellente accessibilité autoroutière, sa desserte en transports en commun a été très insuffisante pendant de longues décennies, malgré la présence à proximité d'une ancienne voie ferrée sous-employée puis désaffectée, celle du chemin de fer de l'Est de Lyon.
Afin d'y remédier, la liaison en transports en commun entre l'aéroport et le centre de Lyon a fait l'objet d'une trentaine d'études portant sur une vingtaine de projets différents, menées par la Région, le Conseil Général du Rhône, la SNCF ou la SEMALY.
Ces études ont fait l'objet de trois rapports de synthèse en 1989 et 1994 (Région) et en 1995 (SNCF).
Un bilan de celles-ci a été présenté aux élus régionaux en , d'où il ressortait la difficulté de comparer ces projets, notamment parce qu'ils prévoyaient l'emploi de technologies très variées (train, tramway, métro léger, méga-bus guidé, TCSP, auto-câble…)
Ils parcouraient également quatre types de tracés entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport : par le nord, sur la ligne de Lyon à Genève, avec raccordement à la ligne TGV desservant l'aéroport, par le chemin de fer de l'Est de Lyon, par la ligne Lyon - Grenoble, avec raccordement à la ligne TGV desservant l'aéroport, par divers tracés intermédiaires situés entre le Chemin de fer de l'Est de Lyon et la ligne Lyon - Grenoble.
Une analyse commanditée par la Région Rhône-Alpes en 1994 spécifiait que la liaison rail - aéroport devait avoir les caractéristiques suivantes : garantir l'heure d'arrivée, temps de parcours inférieur à 30 minutes, capacité adaptée, jonction avec les nœuds du réseau urbain, passage par les principaux pôles générateurs de l'agglomération, branchement sur une ou des lignes régionales, coordination des horaires avec ceux des trains régionaux, dépose au plus près des comptoirs d'enregistrement. Ces conditions n'étaient toutefois pas satisfaites par la plupart des projets..
Réalisation du projet
vignette|Terrassements généraux de la ligne et construction d'un pont supportant la RD 302 : la partie de la ligne propre à Rhônexpress ne comporte aucun passage à niveau.
En , le Conseil général du Rhône et le SYTRAL décident conjointement la création d'un tramway double, LEA, devenu T3, et LESLYS, devenu Rhônexpress, entre Lyon-Part-Dieu, Meyzieu Z.I. et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry ..
Les statuts du SYTRAL du spécifient que « La Métropole de Lyon prend en charge financièrement l’intégralité des dépenses dues au titre de la liaison ferrée express entre Lyon et l’aéroport Lyon Saint-Exupéry, sur la base des comptes et de la charge nette qui en résulte, au moment du transfert de la compétence par la Métropole de Lyon au SYTRAL. Cette prise en charge financière fait l’objet d’une convention spécifique entre la Métropole de Lyon et le SYTRAL. Une rencontre annuelle est organisée pour dresser le bilan financier de la desserte et déterminer les modalités de financement. »
Ainsi, la Métropole de Lyon accorde l’attribution, pour l’exercice 2020, d’une contribution financière au SYTRAL d’un montant de 5 446 830 €. Ce montant ne prend pas en compte l’ensemble des conséquences financières, tant immédiates qu’à plus long terme pour le SYTRAL de la résiliation du contrat de concession avec la société Rhônexpress, décidée le .
La concession Le conseil général du Rhône a concédé le cette ligne pour 30 ans à Rhônexpress, un consortium qui inclut : Vinci (28,2 %, mandataire) ; Transdev (28,2 %) ; Vossloh Infrastructure Service (4,2 %) ; Cegelec Centre Est (2,8 %) ; la Caisse des dépôts et consignationsRevue Ville et transports - magazine du 17 janvier 2007 (36,6 %).
Cette concession prévoyait notamment : la possibilité d’intervention financière du département pour la seule construction initiale de l’infrastructure ; et la prise en charge, par le concessionnaire, de la totalité du risque lié à l’exploitation ; et organise notamment : la construction de l'infrastructure ; l'entretien et la maintenance de la ligne ; la construction d'un centre de maintenance ; La fourniture de matériel roulant Tango, du constructeur suisse Stadler ; L’exploitation du service tous les jours de l'année, avec un temps de parcours de comprenant l'arrêt aux deux stations intermédiaires et un cadencement au quart d'heure ; le versement par le Département d'une subvention d'investissement de 31,5 millions d'euros (aux conditions économiques de 2007), et le versement de subventions annuelles de 3,5 millions d'euros (indexés de 2 % l'an) pendant la durée de la concession, versée à partir de la mise en service de la ligne. Toutefois, si le trafic était supérieur aux prévisions, des clauses de répartition des recettes supplémentaires sont inscrites dans la convention ; le Département s'engage par ailleurs, pendant toute la durée de la concession, à ne pas organiser ni encourager un service de transport collectif directement concurrent de Rhônexpress.
Le , le SYTRAL se substitue au conseil général du Rhône en tant qu'autorité concédante de la lignemagazine.sytral.fr - L’extension du SYTRALsytral.fr - Territoire de compétences.
Au terme de la concession, la collectivité qui a financé 85 % des d'euros d'investissement, le SYTRAL ne deviendra propriétaire de l'infrastructure et des rames de la ligne qu'en 2038.
Dès 2007, la Chambre régionale des comptes émet un avis défavorable à ce montage financier : . . La part d'investissement du consortium est remboursé par le délégataire pendant les 30 ans de la concession, à hauteur de d'euros par an, majorés chaque année de 2%.
Financement du projet Le coût de Rhônexpress a été de 120 millions d'euros, dont 65 millions pour l'infrastructure. Transdev (ex Veolia Transport) assure l’exploitation du service ferroviaire de l’ensemble de la liaison et la maintenance pendant la durée de la concession. La rémunération de la société concessionnaire sera basée sur les recettes commerciales.
Il est financé par le consortium, ainsi que par les deux subventions départementales prévues à la concession, l'une de 40 millions, comprenant une participation de 10 millions d'euros remboursé par un organisme de l'État, l'AFITF, au Département, et l'autre, annuelle, de 3,25 millions sur vingt-huit ans.
Le consortium, quant à lui, a emprunté 62 millions d'euros de prêts à taux fixe apportés par un pool bancaire piloté par Calyon
Cette somme lui est en fait remboursé avec intérêt tout au long du contrat de concession.
Le tracé de la ligne à Pusignan vignette|Tracé du projet dans le secteur de Pusignan et de l'aéroport.
Lors de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne, le commissaire enquêteur, ainsi que le conseil municipal de Pusignan, ont émis un avis défavorable sur le tracé de la ligne envisagé à Pusignan, qui s'écartait de la ligne du CFEL dès l'entrée du bourg au lieu de le contourner par le nord et de s'écarter de l'ancienne ligne au niveau de son croisement avec la ligne TGV, permettant ainsi la création d'une station pour desservir la commune, voire le prolongement de T3 vers le nord du département de l'Isère .. Néanmoins, le Conseil général a maintenu son choix de contourner par le sud le bourg de Pusignan, pour des raisons foncières, économiques mais également techniques (détour important, urbanisation dense et problématique de Pusignan, nécessité d'implanter des passages à niveau, temps de parcours supérieur…). C'est finalement le tracé mis à l'enquête qui a été réalisé.
Calendrier du projet
Les études préalables ont eu lieu de 1989 à 1995. La décision initiale de création de la ligne a été prise conjointement par le Conseil général en .
La concession a été accordée par le Département le .
La mise en œuvre opérationnelle a débuté dès 2007, avec les enquêtes publiques et la commande du matériel roulant. La déclaration d'utilité publique a été obtenue le , et les acquisitions foncières ont été réalisées pour la plupart à l'amiable également en 2008.
Le chantier d'infrastructure a eu lieu en 2009 et début 2010, de manière à permettre les essais de circulation au premier trimestre 2010. La livraison des deux premières rames Tango ont eu lieu le . La première rame a été livrée en , la dernière l'a été au mois de .
La mise en service de la liaison a eu lieu le .
Infrastructure vignette|droite|upright=01|Rail du Rhônexpress.
Tracé Rhônexpress partage l'infrastructure de la ligne T3, réalisée par le Sytral, et comprend au-delà de Meyzieu Z.I. jusqu'à la gare et aéroport international Saint-Exupéry, un tronçon de 7 km environ construit par le département du Rhône. La ligne passe au sud de Pusignan avant de suivre la LGV sur 1,5 km environ.
Sur cette section propre à Rhônexpress et pouvant être parcourue à 100 km/h, toutes les voies sont franchies par des ponts, afin d'éviter tout passage à niveau, et sont dotées d'une caténaire lourde de type ferroviaire, dotée d'un câble porteur et d'un fil de contact, et alimentée sous 750 V continuVincent Cuny, article de Ferrocissime cité en bibliographie via 2 sous-stations électriques propres au nouveau tronçon.
Disposition des voies Rhônexpress utilise jusqu'à Meyzieu-ZI les voies de la ligne T3 du tramway. Toutefois, À la station Gare Part-Dieu - Villette, la liaison Rhônexpress dispose d'une voie de terminus sur le côté de la station de la ligne T3.
Aux stations Dauphiné - Lacassagne et Gare de Villeurbanne, équipées de 3 voies, les voies centrales sont utilisables par Rhônexpress pour permettre le dépassement des rames du tramway urbain, respectivement en direction des stations Gare Part-Dieu et Meyzieu Z.I. À la station Reconnaissance - Balzac, Rhônexpress partage les deux voies de T3, mais l'emprise est prévue pour permettre la création d'une voie centrale de dépassement. À la station Vaulx-en-Velin - La Soie, Rhônexpress utilise les deux voies centrales et leurs quais, les deux voies extérieures servant à l'arrêt des rames de T3, l'ensemble étant en correspondance avec la ligne A du métro.
À la station Meyzieu Gare, Rhônexpress circule sur les deux voies intérieures, les installations du T3 étant placées à l'extérieur du faisceau. Le Rhônexpress ne s'arrête pas à cette station.
À la station Meyzieu Z.I., Rhônexpress utilise les deux voies extérieures, les installations du terminus T3 étant placées au centre de la station.
À partir de Meyzieu Z.I., Rhônexpress dispose de sa propre infrastructure, dotée d'une caténaire lourde de type ferroviaire, qui contraste avec la ligne aérienne de contact type tramway utilisée sur le tronçon construit par le Sytral. Cette section est à double voie, sauf sur le tronçon terminal, d'environ 650 m, situé parallèlement aux voies TGV, où elle n'est qu'à voie unique, afin de permettre la création éventuelle d'une voie supplémentaire TGV, jusqu'à la station terminale.Sur cette section terminale, dépourvue de passages à niveau et équipée d'installation permanentes de contre-sens, d'une signalisation et d'un dispositif automatique d'arrêt des trains (DAAT), la vitesse maximale est de 100 km/h.