La , aussi appelée en anglais et en français, est une catégorie réglementaire japonaise de petits véhicules strictement encadrée par le gouvernement en termes de dimensions extérieures, de cylindrée et de puissance motrice. Créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale pour stimuler l'industrie nationale et offrir une alternative abordable aux motos, cette catégorie a évolué à travers plusieurs phases législatives, passant d'une limite initiale de en 1949 à la norme actuelle de fixée en 1990.
Aujourd'hui, pour bénéficier de cette appellation, un véhicule doit présenter une longueur inférieure à 3,40 mètres, une largeur de moins de 1,48 mètre et une hauteur maximale de 2 mètres. Sur le plan technique, les constructeurs respectent un accord tacite limitant la puissance à 47 kW (64 ch) et s'imposent volontairement une vitesse maximale bridée à 140 km/h. Visuellement, ces voitures se distinguent par des plaques d'immatriculation spécifiques à caractères noirs sur fond jaune pour un usage privé, ou jaunes sur fond noir pour un usage commercial.
Bien que leur format semble adapté aux zones urbaines denses, les keijidōsha sont majoritairement utilisées dans les zones rurales par une population à la recherche de véhicules économiques. En 2020, elles représentaient 37,4 % des ventes automobiles au Japon. Contrairement à une idée reçue, l'achat d'une keijidōsha dans les villes de plus de habitants nécessite, comme pour les véhicules standards, la justification d'une place de parking. Le secteur, historiquement dominé par des motorisations thermiques, s'est ouvert à l'électrification dès 2009 avec la Mitsubishi i MiEV, suivie plus récemment par des modèles comme la Nissan Sakura ou la .
Concept et règlementation La réglementation du gouvernement japonais encadre strictement les keijidōsha en limitant leurs dimensions extérieures, ainsi que la cylindrée et la puissance de leur moteur thermique. Par le passé, ces véhicules font l'objet de restrictions spécifiques, notamment des limitations de vitesse plus basses que celles des voitures standards. Sur les modèles les plus anciens, un signal sonore retentit même pour avertir le conducteur en cas de vitesse excessive.
Pour bénéficier de l'appellation , les critères ont évolué au fil du temps. Aujourd'hui, une voiture doit satisfaire aux normes suivantes : une longueur inférieure à , une largeur inférieure à , une hauteur limitée à et un moteur d'une cylindrée maximale de .. Dans les années 1960, la cylindrée maximum était de , et la longueur maximum était de , passée à au milieu des années 1990. Dans une certaine mesure, la catégorie peut être rapprochée de celle des , avec une plus grande souplesse sur la puissance et le poids, et des restrictions plus forte sur leur taille, notamment la largeur.
Ces voitures se distinguent par des plaques d'immatriculation spécifiques : des caractères noirs sur fond jaune pour un usage privé, et des caractères jaunes sur fond noir pour un usage commercial. Cette particularité leur vaut le surnom de « voitures à plaques jaunes » dans les pays anglophonesNamihei Odaira, « Petites, mais costaudes », Zoom Japon 44, octobre 2014ALTs in Sendai (via Internet Archive).
Plaques d'immatriculation des keijidōsha150px150pxPlaque pour privéePlaque pour commerciale La rumeur qui veut que ces voitures dispensent leur propriétaire de justifier d'une place de parking (contrairement aux voitures « normales ») est fausse. Dans toutes les villes de plus de , l'achat d'une voiture ne peut être accordé qu'avec un justificatif de place de parking, et cette réglementation concerne aussi les ..
Les modèles contemporains proposent des équipements modernes tels que des moteurs turbocompressés, des boîtes automatiques ou à variation continue (CVT), ainsi qu'un choix entre traction avant et transmission intégrale. Depuis les années 1980, les kei cars ont atteint une maturité technique telle, en termes de puissance, de vitesse et de sécurité passive, qu'elles ne sont plus soumises à des limites de vitesse inférieures aux autres catégories. Toutefois, en raison de leur faible largeur, les constructeurs japonais s'imposent volontairement une vitesse maximale bridée à 140 km/h.
Dimensions, cylindrée, et puissance maximales des kei cars Date Longueur(en mètres) Largeur(en mètres) Hauteur(en mètres) Cylindrée Puissance(accord tacite entre les constructeurs automobiles et les législateurs japonais) quatre temps deux temps 8 juillet 1949 rowspan="5" 26 juillet 1950 16 août 1951 47 kW (64 ch)
Économie vignette|gauche|La Daihatsu Terios Kid. La part de marché des keijidōsha est en progression au Japon depuis les années 1990 et la crise économique, ces véhicules représentaient en 2007 32 % des ventes automobiles et même 57 % des camions. En 2014, elles représentaient encore plus de 30 % des ventes. En 2020, cette proportion est montée à 37,4 % avec une augmentation de 0,6 % par rapport à l'année précédenteKuruma no news, Consulté le .
Alors que la taille de ces petites voitures semble surtout adaptée aux villes encombrées, cette catégorie trouve en fait essentiellement preneur à la campagne (population plus âgée ayant besoin de véhicules bon marché). Ainsi, les ventes de keijidōsha ne représentent que 20 % du marché à Tokyo en 2016 (17 % en 2010) mais dépassent les 55 % à Kōchi dans le Shikoku ou à Okinawa (50 % en 2010). Ces petites voitures, qui appartiendraient à la catégorie des citadines en Europe, ne sont pas considérées comme telles au Japon.
En 2008 encore, les deux modèles les plus diffusés au Japon étaient des keijidōsha, il s'agissait du Suzuki Wagon R et du Daihatsu Move. La donne a un peu changé depuis. Ainsi, en 2010, le modèle le plus vendu au Japon était la Toyota Prius qui n'est pas une keijidosha, suivie du Suzuki Wagon R qui en est un. La troisième place était occupée par la Honda Fit, qui n'est pas non plus une keijidosha, mais en quatrième place apparaissait le Daihatsu Tanto, lui, keijidosha à succès.
La plupart des constructeurs automobiles japonais produisent des keijidōsha : Daihatsu, Honda, Mitsubishi, Subaru et Suzuki. Nissan vend sous sa marque des keijidōsha produites par d'autres constructeurs (Mitsubishi et Suzuki), de même que Mazda qui « rebadge » des Suzuki. Jusqu'en , Toyota était le seul constructeur japonais à ne pas en proposer dans sa gamme. Depuis cette date, il diffuse la Pixis Space, qui est une Daihatsu Move Conte rebadgée.
Les défis du secteur automobile poussent l'Europe à réfléchir à l'adaption de ce concept (véhicules compacts, légers et économiques). Ceci imposerait de revoir la règlementation, notamment les normes de sécurité et la catégorisation des véhicules.
Histoire L'ère des 360 cm³ (1948-1975) vignette| SS de 1958. La catégorie légale des kei cars naît au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. À cette époque, peu de Japonais ont les moyens d'acquérir une voiture standard, bien que beaucoup puissent s'offrir une moto légère. Afin de stimuler l'industrie automobile naissante, d'offrir une alternative pour les trajets quotidiens et de proposer de petits véhicules de livraison aux commerçants, les autorités créent cette catégorie bénéficiant d'une fiscalité allégée. Initialement limitée en 1949 à une cylindrée de 150 cm³ (et seulement 100 cm³ pour les moteurs à deux temps), la réglementation est progressivement assouplie en 1950, 1951 et 1955 pour rendre ces véhicules plus attractifs et leur production plus viable.
En 1955, le relèvement de la limite à 360 cm³ pour tous les types de moteurs favorise l'émergence de nouveaux modèles. Parmi eux, la (1955) et surtout la Subaru 360 (1958), considérée comme la première kei car véritablement produite en série, permettent enfin de répondre aux besoins de mobilité essentiels sans trop de compromis techniques. À la même période, le (MITI) fixe l'objectif de développer une « voiture nationale » plus grande, forçant les constructeurs à arbitrer leurs efforts de développement entre ce projet et les kei cars. Ces dernières, par leur format réduit, restent parfaitement adaptées à un Japon où la vitesse en zone urbaine ne dépasse guère les 40 km/h. D'ailleurs, les kei cars sont bridées à cette vitesse maximale jusqu'au milieu des années 1960, avant que leur limite ne soit portée à 60 km/h. Les premiers modèles étaient comparables aux « voitures bulles » européennes de l'époque.
Le marché des voitures particulières explose véritablement en 1968 avec l'arrivée de la Honda N360. Alors que les ventes mensuelles stagnaient sous la barre des unités, elles bondissent à dès le mois de , la N360 s'imposant immédiatement comme leader du marché. Malgré cet engouement, les versions utilitaires restent majoritaires dans les immatriculations. Cette période est marquée par une sophistication technique croissante : la Honda N360 introduit la boîte automatique en 1968, tandis que les freins à disque font leur apparition sur des modèles sportifs comme la Honda Z GS en 1971.. La course à la puissance culmine avec la SS et ses 40 ch en 1970., année record où les ventes totales atteignent exemplaires.
Enfin, un changement visuel majeur intervient en 1975. Jusqu'alors, les kei cars utilisaient des plaques d'immatriculation plus petites que les voitures standards. Depuis cette date, elles arborent des plaques de taille normale, mais se distinguent par un code couleur spécifique - jaune et noir - pour les différencier des véhicules classiques aux plaques blanches et vertes.
L'ère des 550 cm³ (1976-1990) Au cours des années 1970, le gouvernement réduit progressivement les avantages accordés aux kei cars. Cette politique, conjuguée à un durcissement des normes antipollution, entraîne une chute brutale des ventes durant la première moitié de la décennie.. En 1973, l'instauration du contrôle technique annuel obligatoire, dont ces véhicules étaient jusqu'alors exemptés, freine davantage le marché. Face à cette contraction, Honda et Mazda se retirent du segment des voitures particulières en 1974 et 1976, tout en conservant une offre limitée d'utilitaires. En 1975, les ventes s'effondrent pour atteindre un point bas de unités, soit une baisse de 80 % par rapport à 1970.
vignette|gauche| (S40) La représente un problème au milieu des années 1970. Entre 1973 et 1978, les normes se durcissent en quatre étapes successives. Pour les constructeurs, respecter les seuils de 1975 s'avère extrêmement complexe, particulièrement pour Daihatsu et Suzuki qui privilégient les moteurs à deux temps. Suzuki se retrouve dans une position délicate, car toute sa gamme repose sur cette technologie. De son côté, Daihatsu bénéficie du soutien technique et des ressources de sa maison mère, Toyota, pour s'adapter. L'ensemble des fabricants fait alors pression sur les législateurs pour obtenir un relèvement des limites de taille et de cylindrée, arguant qu'un moteur de 360 cm³ ne peut rester fonctionnel tout en respectant les normes environnementales. Le Parlement japonais finit par céder : les restrictions de longueur et de largeur augmentent respectivement de 200 mm et 100 mm, tandis que la cylindrée maximale passe à 550 cm³ le . Ces nouvelles normes, annoncées seulement le , laissent cependant très peu de temps aux ingénieurs pour adapter leurs modèles avant l'échéance..