La compagnie maritime BreizhGo Penn ar Bed assure la desserte quotidienne des îles d'Ouessant, Molène et Sein dans le cadre d'un contrat de service public depuis le . Elle a été créée en 1992 à l'initiative du conseil général du Finistère. est le nom breton du Finistère.
Historique des liaisons maritimes en mer d’Iroise Jusqu'au
Jusqu’au , les liaisons maritimes entre le continent et les îles de la mer d’Iroise étaient compliquées et risquées.
En effet, les traversées étaient assurées au gré des envies des quelques marins pêcheurs, qui à la demande des voyageurs, acceptaient ou non de les embarquer. Lorsque ceci se faisait, les traversées étaient longues et périlleuses, et la sécurité était quelque peu négligée. À cette époque, on naviguait à la voile, et ce malgré la forte demande d’une unité à vapeur de haute mer.
Entre 1875 et 1878, de nombreux naufrages causèrent la mort de nombreux civils : le Saint-Jean, qui venait de Lanildut, coule le avec 23 personnes, toutes noyées à bord, à la hauteur de l'île de Bannec ; le , le sloop Marie-Hortense, qui assurait le service postal, coule au large du Conquet (4 noyés); le , c'est au tour de la Marie-Suzanne (9 noyés)..
C'est alors qu'un négociant, Mr Rigollet, patron de la "Compagnie des vapeurs brestois", fait construire un premier bateau destiné aux liaisons insulaires, mis en service en 1881. Baptisé La Louise, cette petite unité de assure la liaison deux fois par semaine l'hiver (mercredi, samedi) et trois fois par semaine l'été (mardi, jeudi, vendredi) au départ du Conquet. La traversée dure 3 heures et coûte 1,50 franc. La Louise cesse son service en 1909, année où elle fut remplacée par le Cotentin, puis par le Travailleur. Un retour temporaire à une desserte par voiliers se produisit même pendant la Première Guerre mondiale en 1916, en raison de la hausse du prix du charbon, en dépit des protestations des îliens : le voilier Notre-Dame-de-Lourdes, affecté à ce service, fut victime d'un naufrage, et fut remplacé par un autre sloop, le Reine-de-FranceJournal Ouest-Éclair du 23 août 1916, consultable https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k567340p/f3.image.r=Ouessant.langFR. En 1917, un nouveau vapeur postal, l' Île-d'Ouessant, prend son service au départ de Brest, mais talonne une roche en 1924 et coule, remplacé en 1925 par l' Enez Eussa.
Victor-Eugène Ardouin-Dumazet dans Voyage en FranceVictor-Eugène Ardouin-Dumazet, Voyage en France, les îles de l'Atlantique, tome II D'Hoëdic à Ouessant, Berger-Levrault, 1895, pages 257 à 297, consultable https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k73539j/f264.image raconte ainsi son voyage sur la Louise pour se rendre à Ouessant vers 1895 :
Premières liaisons publiques
C’est en 1917 que le département décide de créer et gérer sa première compagnie maritime publique, qui se nommera par la suite "SMD" (Service Maritime Départemental).
Le département fait alors construire un vapeur de nommé l’Île d’Ouessant, qui effectuera la liaison deux à trois fois par semaine. Mais en 1924, le bateau talonne les rochers près de la Jument et sombre en baie de Lampaul à Ouessant. Les liaisons maritimes sont alors assurées successivement par de petits vapeurs affrétés.
En 1925, le nouveau navire tant attendu par les îliens arrive enfin. Il s’agit de l’Enez EussaEnez Eussa signifie Île d’Ouessant en breton.. Ce navire long de , peut transporter jusqu’à 300 passagers. Construit en 1908 en Écosse, il est initialement destiné à assurer des croisières touristiques sur le lac Léman. Réquisitionné pendant la guerre, il assure l’acheminement des militaires vers les îles Chausey, sous le nom de Coccinelle. Coulé dans l’Elorn par les allemands en 1944, il est renfloué, équipé de deux moteurs Diesel, et reprend finalement du service entre 1946 et 1960.
L’Enez-Eussa II (, , ) entre alors en service le . Construit au chantier La Perrière de Lorient, ce beau navire dispose d'un salon couvert et de vastes espaces extérieurs.
Suivra huit années plus tard une vedette plus rapide, le Bugel-Eussa (, , ).
Développement face à la concurrence
En 1968, une compagnie privée décide d’exploiter un de ses navires sur les lignes déjà empruntées par la SMD ; les « vedettes armoricaines » arment une vedette en acier, la Kevrenne (, , ), ce qui s’avère finalement ne pas être suffisant pour concurrencer la SMD. Les vedettes armoricaines accueillent alors un peu plus tard, un prototype d’hydroptère russe. Le Kometa (, , ) effectue la liaison Le Conquet — Ouessant en 20 minutes. Lorsque le navire atteint une certaine vitesse, il se soulève, pour se mettre en appui sur des « patins » situés sur l'avant à au-dessus de l’eau. Mais une fois de plus, cela ne suffira pas. En effet, le Kometa n’est pas adapté à ce type de navigation avec une mer formée et il devient difficile à rentabiliser. De plus, peu après sa mise en service, il connut de gros problèmes de propulsion. L’engin soviétique dernier cri n’était plus rentable, car trop cher à réparer en vue de son utilisation sommaire. Le Kometa sera donc désarmé et reposera jusqu'en 2010 dans le cimetière des navires de Landévennec, avant d'être démantelé. Les vedettes armoricaines se retirent alors du marché de la desserte des îles.
Parallèlement, la liaison Audierne — Sein est assurée par l’Enez-Sun II, une vedette construite en bois très maniable de , qui sera exploitée jusqu’en 1991.
La SMD rachète en 1975 un ancien sablier construit en bois, afin d’effectuer le transport du fret vers les îles. La Fée de l'Aulne marche à 7 nœuds, et navigue 2 à 3 fois par semaine, pour amener les marchandises sur Molène et Ouessant.
La compagnie accueille en 1977 un navire de haute mer moderne : le Fromveur I. Pouvant transporter 365 passagers à une vitesse de 16 nœuds, ce navire nouvelle génération s’avère être l’outil idéal pour rallier les îles de Molène et Ouessant au continent. Le Fromveur I était déjà reconnu grâce à ses formes à l’époque, pour sa tenue de route incontestable. Il était avec l’Enez-Eussa II le seul à pouvoir naviguer par gros temps.
Le Bugel-Eussa sera ensuite revendu à un armateur méditerranéen, car son comportement en mer laissait à désirer.
La Penn-ar-Bed affrète donc un catamaran à grande vitesse pour renforcer les dessertes de ses lignes d’avril à septembre. Il s’agit de l’Anahitra (, 230 places, 31 nœuds). Ensuite, elle acquiert un autre catamaran : l' Ar Vro (, 150 places, 17 nœuds), qu'elle cède finalement à la Finist'mer en 1994.
L'avènement de la concurrence
En 1988, la SMD envisage la construction d’un navire mixte, pouvant transporter un grand nombre de passagers, et pouvant reprendre une grande partie du fret vers les îles. C’est en 1991 que l’Enez-Eussa III entre en service. Ce bateau polyvalent évolue à la même vitesse que le Fromveur I et peut transporter 314 passagers, de fret, 2 véhicules et de fuel pour les îles. Avec le Fromveur I, il effectue donc le service public avec les îles d’Ouessant et Molène, en compagnie de l’Enez-Eussa II, que l’on nomme déjà « le vieil Enez ». La majeure partie du fret est transportée par l’Enez-Eussa III, la Fée-de-l’Aulne ne naviguant plus qu’une à deux fois par semaine. Après nombre d’années au service de la compagnie, l’Enez-Eussa II est désarmé en 1992, et coulé quelques années après au large de Guilvinec, échappant ainsi aux mains des ferrailleurs. Son épave fait aujourd'hui le bonheur des plongeurs.
Avec l’arrivée de l’Enez-Eussa III au « nord », c’est l’Enez-Sun III qui succède au deuxième du nom dans le « sud ». Plus petit que son cousin du nord, il peut transporter 250 passagers et de fret.
Mais en 1994, une compagnie nantaise privée choisit Ouessant pour développer son activité. La Finist'mer arme l' Ar Vro, qui appartenait à la Penn ar Bed. Le catamaran effectue deux rotations par jour durant les deux mois d’été. Après une première saison satisfaisante, la Finist'mer accueille une vedette rapide : l’Ar Vag. Cette dernière, longue de , peut transporter 190 passagers à près de 20 nœuds.
Après avoir vendu l' Ar Vro en 1994, la Penn-ar-Bed signe un nouveau contrat et affrète une petite vedette rapide à « Emeraude Lines ferries », baptisée Mont-Orgueil. Filant 20 nœuds et pouvant transporter 150 passagers, le petit monocoque de s’avère être efficace.
Mais la Penn-ar-Bed souhaiterait tout de même utiliser ses propres moyens pour faire face à cette concurrence. C’est pourquoi elle décide de lancer un appel d’offres, pour la construction d’une unité rapide et adaptée à la demande, afin de résilier les contrats d’affrètement saisonniers qu’elle renouvelle depuis plus de 6 ans. En 1995, les chantiers Leroux & Lotz naval proposent à la compagnie, une vedette à passagers à l’allure futuriste, présentée comme un prototype. La compagnie n’hésite pas et lance cette construction pour un prix défiant toute concurrence. En 1996, l’André-Colin sort des chantiers et entre en flotte pour renforcer les lignes entre avril et septembre Il est baptisé le dimanche . Sa vitesse assez élevée (23 nœuds) permet d’assurer un service soutenu à la belle saison, et une meilleure desserte au départ de Camaret-sur-mer La Penn-ar-Bed devient donc « autonome ». La flotte de la Penn-ar-Bed est alors totalement rénovée, et les navires sont repeints en bleu, afin d'accompagner fièrement l’André Colin. Le nouveau fleuron propose également des tours de l'île d'Ouessant l'après-midi en saison.
Au « sud », c’est une petite société familiale qui décide de concurrencer la Penn-ar-Bed. La liaison Audierne <> Sein est assurée par une petite vedette : le Biniou II.
Quant à elle, la Finist'mer consulte le chantier Glehen, pour un projet ambitieux. En effet, l’Ar-Vro et l’Ar-Vag sont désarmés, et remplacés par deux sister-ships semi-planants : le Guillaume-Seznec en 1999 et le Rose-Héré en 2000. Les deux monocoques pouvant atteindre la vitesse de 26 nœuds, deviennent les premiers concurrents de l’André-Colin : 30 à 35 minutes suffisent pour rallier Le Conquet à Ouessant (contre 40 pour l’André-Colin) et seulement 55 minutes sont nécessaires aux sister-ships sur la ligne Camaret — Ouessant (contre 1h05 pour l’André-Colin).
La Penn-ar-Bed, misant désormais sur le trafic en plein essor des marchandises, accueille en 2000 un nouveau navire à marchandises : le Molenez. Ce caboteur de de long, peut transporter de fret à une vitesse de . La Fée-de-l’Aulne quitte la compagnie.
La Finist'mer rencontre un succès grandissant. Ses monocoques sont des navires exemplaires par beau temps. La direction s'engage dans une véritable guerre des prix. En 2002, la compagnie lance une nouvelle ligne : Lanildut <> Ouessant, ce qui permet de rallier Ouessant plus au nord encore que Le Conquet et en 30 minutes à peine. La Finist'mer, qui ne cesse de s’enrichir, consulte à nouveau les chantiers Gléhen pour une nouvelle construction. En 2004, le Jacques-de-Thézac fait son entrée à la Finist'mer. Il s’agit d’un catamaran imposant long de et pouvant transporter 355 passagers à la vitesse de 20 nœuds. Mais il est suivi la même année, d’un autre catamaran : l’Hervé-de-Portzmoguer. Ce dernier, racheté à une compagnie méditerranéenne, peut transporter 380 passagers à 25 nœuds mais n’a en revanche pas le confort des autres navires. Les quatre unités de la Finist'mer sont redéployées : l’Hervé-de-Portzmoguer effectue la liaison Le Conquet <> Ouessant, ainsi que le Guillaume-Seznec, qui effectue également un aller-retour quotidien vers Camaret-sur-mer. Le Rose-Héré effectue la liaison vers Ouessant au départ de Lanildut, à raison d’un aller-retour quotidien, puis effectue de temps en temps, le tour de l’île d’Ouessant en après-midi. Le Jacques-de-Thézac, lui, effectue un aller-retour quotidien Le Conquet — Molène, puis offre une visite de l’archipel de Molène en après-midi. Mais le port du Stiff à Ouessant se retrouve asphyxié aux heures de pointe, avec jusqu’à sept bateaux à quai.