Le Mans, préfecture du département de la Sarthe, est reliée au chemin de fer depuis 1857 (ligne Paris - Rennes, et la ville servait de halte à mi chemin de la ligne.

L'ancien tramway urbain du Mans ne fut cependant créé qu'à la fin du , et a fonctionné de 1897 jusqu'en 1947, soit juste après la Seconde Guerre mondiale.

Il fut d'abord mis en place sous forme de traction animale d'omnibus, avant de devenir entièrement mécanique avec l'apparition des rails et des machines à vapeur. Le tramway est d'abord apparu dans la ville même du Mans avant de s'étendre sur toute la Sarthe. On ne parle pas alors de chemin de fer, mais bien de tramways desservant les petites communes industrielles sarthoises. Toutes ces lignes furent démantelées petit à petit durant la première moitié du .

La ville fut également le cœur du réseau départemental de chemins de fer secondaires : les Tramways de la Sarthe.

Le nouveau réseau du tramway du Mans a été mis en service le ..

Le réseau urbain Histoire Les omnibus Entre 1801 et 1896, la population de la cité mancelle est passée de à . les quartiers ouvriers s'étendent le long de la Sarthe et de l'Huisne, il faut un moyen de locomotion rapide et efficace. Le Mans profite de la révolution industrielle pour se doter d'un nouveau réseau de transport. En 1845, les premières voitures de places sont créées sur le modèle parisien. Les courses coûtent 50 centimes pour un déplacement en ville et 75 centimes pour la périphérie. Quatre points de ralliement, exclusivement dans le centre et à la gare sont placés pour les fiacres, alors communément appelés "sapins".

En 1865, M. Noël organise un service d'omnibus à chevaux sur une ligne reliant le passage à niveau de la ligne de chemin de fer Paris - Le Mans (remplacé ultérieurement par un pont métallique surplombant l'actuelle avenue Jean-Jaurès) à la place de la Lune de PontlieueJacques Chapuis, art. cit. en bibliographie, page 11.

Les vrais transports en commun apparaissent toutefois sous la Troisième République qui marque la naissance d'une France moderne. Le premier projet de tramway est proposé par un ingénieur du nom de Jacquelin. C'est encore assez rudimentaire puisqu'il s'agit de tramways (circulant sur des rails, contrairement aux omnibus), et tirés par des chevaux.

Le projet est prévu sur deux lignes distinctes : La Mission — Les Halles — La Croix-d'Or (Route d'Alençon) Les Halles — la gare. Ce projet, à voie unique, aurait eu comme matériel roulant des voitures comparables à celles utilisées alors sur le tramway de Rouen, et aurait été mis en œuvre dans le cadre d'une concession de 30 ans.

Les distances parcourues sont alors assez minimes mais c'est une grande première pour la ville. Le modèle est déjà présent à Paris, avec la Compagnie générale des omnibus (CGO) et au Havre, et la municipalité espère ajouter un service plus rapide, à savoir un passage toutes les dix minutes. le conseil municipal se réunit le et crée une commission chargée d'examiner le dossier. La commission ne peut cependant pas accepter le dossier car le terrain prévu sur le tracé est bien trop accidenté, et la durée de la concession parait trop longue. Un nouveau rendez-vous est fixé à l'été 1875. Le projet est tout bonnement mis au fond des tiroirs, jugé d'une construction trop complexe. thumb|left|Un car Ripert à Lyon En 1885, une nouvelle offensive est menée par les partisans des transports en commun. Cette fois, on veut quelque chose de moins ambitieux mais efficace. On s'inspire des omnibus créés par Stanislas Baudry à Nantes, ce qui permet de renoncer au coûteux guidage par rails. On veut imiter l'Entreprise Générale des Omnibus, qui avait instauré à Paris un nouveau réseau de transports avec la première ligne Madeleine - Bastille dès le .

Routiou, entrepreneur manceau de pompes funèbres, se propose pour réaliser deux lignes de transport en commun "très bon marché" sur le modèle parisien, comprenant deux lignes : Place de la Croix-d'Or — Pontlieue ; Place de la Croix-d'Or — Hôpital (à l'emplacement de la future gare du Mans-les-Halles des Tramways de la Sarthe), formant une ligne semi-circulaire passant par le tunnel des Jacobins, place de l'Étoile, rue de Chanzy, la gare et les quais de Sarthe, avec une fréquence horaire, comportant sept omnibus type « car Ripert » à banquettes longitudinales et roues ne dépassant pas le gabarit de la voiture, contrairement aux omnibus parisiens de la CGO. La durée de la concession devait être, comme pour le projet précédent, de 30 ans, et prévoyait le rachat de celle de M. Noël. upright=1.25|thumb|Le réseau d'omnibus du Mans En 1886, la concurrence de Lenoir, souhaitant mettre en place un véritable système de voitures polyvalentes pour tous terrains : pavé et bitume, oblige la ville à choisir entre les deux entrepreneurs. Le second propose également deux lignes et avec un prix de voyage moins élevé que son concurrent.

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Le conseil municipal choisit le un système d'omnibus Ripert à traction hippomobile. Les deux promoteurs s'associent pour construire le premier vrai transport en commun de la ville, qui est mis en service le , et comprend trois lignes supplémentaires : Gare — Grand cimetière ; Les Halles (République) — Jardins des plantes ; Les Halles — Petit Saint-Georges.

Par ailleurs, les Tramways de la Sarthe commencent à desservir à partir de 1888 le Mans, avec leurs tramways à vapeur circulant sur rails. Les omnibus commencent à paraître obsolètesJacques Chapuis, art. cit. en bibliographie, page 12...

Les tramways électriques

thumb|Tramway électrique avec sa remorque ouverte, avant la Première Guerre mondiale vignette|La place de la République au tout début du , avec le monument commémoratif et le tramway Place ferroviaire majeure, la ville du Mans a besoin d'un moyen de transport rapide et plus efficace que le réseau d'omnibus, et on commence à s'intéresser aux tramways à traction électrique.

Le , la ville, représentée par son député-maire, Anselme Rubillard, accorde à un banquier, Ennemond Faye, la concession « d'un réseau de tramway sur rails, marchant à l'électricité ».

Ennemond Faye était concessionnaire de divers réseaux de tramways de province, Limoges et Besançon, en 1894, avec l'industriel Alexandre Grammont, tenta de construire un réseau à Bourges en 1896 avec l'industriel Grégorowicz sans succès, et Rennes en 1897, à nouveau avec Alexandre Grammont.

La convention du prévoyait que la ville s'engageait à solliciter de l'État la concession et à la rétrocéder à M. Faye, et lui accordait un droit de préférence pendant dix ans, pour l'exploitation de toute nouvelle concession de tramway. Le concessionnaire, en contrepartie de l'usage gratuit de la voirie et des emplacements nécessaires à l'exploitation, s'engageait à construire et exploiter le réseau, dans le respect des plans et règlements et au moyen de matériels français, ainsi qu'à, le cas échéant, rétablir à l'état initial les rues en cas de modifications.

Les lignes projetées sont : - De la gare à la rue des Maillets (croisement de la rue Abraham), face à l'octroi par la place Thiers, la rue des Minimes dans un sens, et le boulevard René-Levasseur dans l'autre, les places de la République, de l'Étoile et des Jacobins ; - De la place de la Croix-d'Or (rue du Sergent Lebouc) à l'octroi de la route de Paris (avenue Léon-Bollée) par la rue des Noyers, le pont Yssoir, le tunnel et l'avenue de Paris ; - De l'hôpital (reconstruit route de Laval, avenue Rubillard) à la place de la Lune de Pontlieue par le pont Gambetta, les places de la République et Thiers, de la Mission et l'avenue de Pontlieue.

La Compagnie de l'Ouest Électrique (COE)

La convention prévoyait que M. Faye devait se substituer une société anonyme dans les six mois afin de réaliser et exploiter le tramway.

Celui-ci sollicite donc des actionnaires apportant les moyens financiers nécessaires, un capital de partagé en 5500 actions de 500 francs chacune.

Ainsi est créée la Compagnie des Tramways Électriques du Mans, dont la première assemblée générale a lieu le . Son siège est basé à Lyon, au numéro 4 de la rue Grollée. Rapidement, Ennemond Faye obtient pour la compagnie, la concession du futur réseau de Rennes. Le , le capital s'accroît de 3 millions de francs, ce qui fait passer son total à francs. 6000 nouvelles actions sont alors mises à dispositions des éventuels acheteurs.

Mais la Compagnie des Tramways Électriques du Mans s'agrandit et s'exporte hors de la ville, ce qui décide les responsables à changer le nom de l'entreprise en Compagnie des Tramways Électriques de l'Ouest. les actionnaires se réunissent de nouveau le , mais à Lyon cette fois. La dénomination définitive adoptée est finalement la Compagnie de l'Ouest Électrique (ou Société anonyme de l'Ouest-Électrique), soit la COE. Cette société obtient également la concession du tramway de Rennes, par décret du .

La COE fait partie à partir de 1911 du groupe Les Exploitations Électriques, regroupement à Lyon de diverses entreprises de tramway, et notamment ceux d'Alep, d'Angers, d'Angoulème, de Besançon, de Brest, de Caen, de Châlons-en-Champagne, de Cherbourg, de Dijon, de Lorient, de Montpellier, d'Oran, Perpignan, Rennes, Tours, Tours-Vouvray, et regroupe également des réseaux de distribution d'électricité (Alep, Briançonnais, Rouergue, Tarn, Syrie...). Cet ensemble est l'un des ancêtres de l'actuel transporteur KeolisJacques Chapuis, art. cit. en bibliographie, page 14.

Les débuts de l'exploitation

Trois lignes sont dès lors constituées: la première: de la gare centrale à la rue des Maillets, la seconde: de la rue du Sergent Lebouc à l'avenue de Paris la troisième est la classique et toujours existante ligne "Hôpital — Pontlieue", desservant le quartier d'affaires du centre-vile avec la place de la République et la rue des Minimes.

Le service prévoit une moyenne de 4 trains par heure sur chaque ligne avec un coût de 10 centimes le billet et de 15 pour une correspondance.

La réaction des Manceaux est très partagée face au tramway. Les commerçants de la rue du port sont les premiers concernés. Vingt-sept négociants en gros déposent une pétition en faveur d'un changement de tracé. Ils ne souhaitent le passage d'une voie de service dans leur rue, pensant que cela encombrera l'approvisionnement et la venue des clients. L'événement sera sans suite de la part de Rubillard.

L'inauguration du réseau de tramways électriques se déroule le . Le succès est confirmé par la curiosité de tous. La ligne 1, d'environ 3 kilomètres est mise en service le soir même de l'inauguration. La ligne 2, également longue d'environ 3 kilomètres, voit le jour le . Le même jour, le journal "La Sarthe" s'enthousiasme de l'élan populaire qui nait autour du tramway. Parallèlement est ouverte la moitié du tronçon de la troisième ligne, soit entre Croix-d'or et La Mission.

Le tramway est cependant bloqué sur la troisième ligne car aucun aménagement, ni aucun accord n'est fait pour entamer les travaux au-delà de la Mission. C'est seulement le que le préfet accepte l'exploitation de la continuation de la ligne avec l'aménagement du pont sur l'Huisne et les quelques mètres qui suivent jusqu'au terminus. L'indifférence et l'habitude prennent ensuite le pas sur l'exaltation des premiers voyages.