Le projet d'aéroport du Grand Ouest ou de Nantes-Notre-Dame-des-Landes est une opération, lancée en 1963 et abandonnée en 2018, destinée à assurer la desserte des régions Bretagne et Pays de la Loire en répondant à la saturation prévisible de l'aéroport international de Nantes-Atlantique en transférant ses activités commerciales sur un nouvel aéroport au nord-ouest de Nantes.
L'aéroport est projeté durant la période de forte croissance économique, à partir de 1963. L'emprise du projet est prévue dans les documents d'urbanisme depuis 1974 et concerne les communes de Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Fay-de-Bretagne, Grandchamp-des-Fontaines et Treillières. Mis en sommeil après les chocs pétroliers de 1973 et 1979, le projet est relancé en 2000 pour « valoriser la dimension internationale et européenne du Grand Ouest ». En 2002 est créé le « syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes », prolongé en 2011 par le « syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest » regroupant 20 collectivités locales de Bretagne et des Pays de la Loire.. La déclaration d'utilité publique de l'aéroport date du . En 2010, l'ouverture était prévue en 2017.
Le coût du projet s'élevait officiellement à hors taxes (estimation en 2010) dont 43,3 % sont directement subventionnés par l'État et les collectivités locales. La déclaration d'utilité publique (DUP) du projet d’aéroport et de sa desserte routière concernait , synthèse du 16 juillet 2009, sur le site de la Préfecture de Loire-Atlantique dont pour la concession aéroportuaire constituée par les installations aéroportuaires () et par deux espaces consacrés à des mesures environnementales (environ ). La superficie du projet était composée essentiellement de réserves foncières constituées dans le cadre de la zone d'aménagement différé (ZAD) définie en 1974 et non urbanisées depuis. Deux zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF), à savoir les bois et landes de Rohanne et des Fosses Noires et les bois, landes et bocage au Sud-Ouest de Notre Dame-des-Landes., couvrant respectivement 42 et , auraient été détruites si l'aéroport avait été construit.
L'opposition au projet d'aéroport s'est organisée à partir de 1972 et a donné lieu à de vives controverses locales (dont la ZAD de Notre-Dame-des-Landes) et nationales entre ses partisans et ses opposants. D'après ces derniers, le projet ne se justifiait pas économiquement, l'estimation des coûts était sous-estimée (le coût des constructions ferroviaires accompagnant le projet, même si elles n'auraient pas desservi seulement l'aéroport, aurait dû être pris en compte) et il était donc préférable de moderniser l'aéroport actuel de Nantes-Atlantique. Cette opposition est parfois comparée à la lutte du Larzac ayant empêché l'extension d'un camp militaire après dix ans de mobilisation, de 1971 à 1981, Politis du novembre 2012.[ France 24 du 12 novembre 2012. En , le Premier ministre Jean-Marc Ayrault décide de repousser d'environ six mois les premiers travaux alors prévus en 2013 et crée une . De nombreux recours en justice sont déposés par opposants mais sont rejetés et, en 2016, une consultation locale en Loire-Atlantique approuve le transfert à 55 %.
Le , le gouvernement d'Édouard Philippe met en place une mission de médiation pour comparer les deux options (construction de Notre-Dame-des-Landes ou modernisation de l'aéroport actuel). Elle rend son rapport en . Le , le Premier ministre Édouard Philippe annonce l'abandon définitif du projet de Notre-Dame-des-Landes.
Situation géographique et accessibilité Le site retenu pour l'aéroport est situé à de Nantes, à de Saint-Nazaire, à de Rennes, à d'Angers, de Vannes et de La Roche-sur-Yon et à environ des aéroports parisiens d'Orly et de Roissy - Charles de Gaulle. Son accessibilité depuis le Grand Ouest serait assurée par différents projets : projet routier : une nouvelle voie d'accès de est prévue entre la RN 165 (Nantes-Vannes et Nantes-Saint-Nazaire) au nord-ouest du Temple-de-Bretagne et la RN 137 (Nantes-Rennes) à l'ouest de Grandchamp-des-Fontaines au niveau du croisement avec D 326. Il s'agirait d'une route express en 2×2 voies inscrite dans le réseau national et répondant au concept de route apaisée et qui permettra également d'assurer une desserte locale ; projets ferroviaires : dans le cadre de la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant sous la forme d'un tram-train, la construction d'un tronçon partant de La Chapelle-sur-Erdre est prévue pour une mise en service en même temps que l'aéroport, et mettrait celui-ci à 30 minutes de la gare de Nantes. Selon le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la Métropole Nantes-Saint Nazaire de , celui-ci emprunterait approximativement le tracé de l'ancienne ligne de Blain à La Chapelle-sur-Erdre. Les représentants des collectivités membres du bureau du syndicat mixte aéroportuaire optent le , pour cette liaison tram-train. À plus long terme, une liaison ferrée rapide Nantes-Rennes/Bretagne-Sud via l'aéroport est envisagée. Il s’agit de la création d’une ligne rapide dans le cadre de l’aménagement de l’Ouest de la France permettant ainsi de rapprocher les deux métropoles régionales, Rennes et Nantes, et d’offrir plus largement aux clientèles des deux régions un accès rapide au nouvel aéroport. Les études sont inscrites dans les contrats de projets des deux régions Bretagne et Pays-de-la-Loire et RFF a lancé les premières études en 2009. Un débat public a eu lieu au cours de l'année 2015. En , les opposants soulignent qu’aucune réserve financière n’est encore prévue pour les accès ferroviaires envisagés.
Histoire Premier projet (1963) Le projet d’aéroport est né d'une initiative de la DATAR datant de 1963, dans le cadre du projet de métropole d'équilibre, un terme qui désigne une ville (ou un groupe de villes) dont l'importance régionale est destinée à jouer un rôle dans l'aménagement du territoire en France en faisant contrepoids à l'hypercentralisation parisienne .. Ces métropoles doivent bénéficier des décentralisations, en particulier dans les secteurs prestigieux (recherche, universités…). Les premières métropoles d'équilibre sont créées en 1963 dans le cadre du cinquième plan. L’ensemble Nantes-Saint-Nazaire en fait partie.
La préfecture de la Loire-Atlantique décide en 1965 d’entamer . également envisagé pour l'accueil des supersoniques Concorde au début des années 1960. Dès 1968, le site de Notre-Dame-des-Landes est identifié comme site préférentiel., notamment grâce à sa situation au nord de Nantes et aux possibilités de desserte routière.
En 1970, le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine Nantes-Saint-Nazaire est validé en Comité interministériel d’aménagement du territoire. En effet, « les différentes études concernant le développement des structures aéroportuaires de l’aire métropolitaine Nantes – Saint-Nazaire ont montré la nécessité de prévoir la création d’un nouvel aérodrome, extensible à la catégorie A, afin de pouvoir satisfaire en temps voulu les besoins de la clientèle des avions long-courriers ». La décision de créer un aéroport intercontinental à Notre-Dame-des-Landes est également confirmée par une mission parlementaire aux États-Unis conduite par le sénateur Michel Chauty en 1970, qui déclarait alors que Presse-Océan, 22 mai 1970. En 1973, le Schéma directeur de l’équipement aéronautique (SDEA) précise dans sa conclusion qu’il « est indispensable de réserver l’avenir aéronautique des métropoles d’équilibre en permettant à chacune, le moment venu, d’engendrer des liaisons long-courriers. Dans chaque métropole, le choix des sites doit être fait, et le plan de masse établi, en vue d’un possible trafic long-courrier futur ». En 1974, les pouvoirs publics décident de créer, par arrêté préfectoral, une Zone d'aménagement différé (ZAD) à vocation aéroportuaire de au bénéfice du département de la Loire-Atlantique qui se porte acquéreur des terrains nécessaires à cet équipement.
C'est la crise pétrolière de la décennie 1970, ainsi que l’Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport (ADECA), créée en par les agriculteurs, supposément frappés du syndrome Nimby., et s'opposant au projet d’implantation d’un aéroport à Notre-Dame-des-LandesJ. De Legge et R. Leguen, Annexe 3 : historique de la lutte locale (1970-1976) - "Dégage !… on aménage." ., qui mettent ce projet en veille pour de nombreuses années. Ce report rappelle les parcours des projets de Mirabel au Canada et de Narita au Japon, également marqués par des ambitions contrariées.
Relance (2000) Le projet est réactivé en 2000 sous le gouvernement Jospin. En effet, le , la décision du Comité interministérielSchémas de services collectifs de transport (2) : une politique aéroportuaire globale fondée sur le développement d'un réseau de plates-formes, communiqué de presse du 26 octobre 2000 du Ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement de « réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes-Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest atlantique » a ouvert la phase d’études.
En , pour permettre le pilotage du projet avec l'État, quinze collectivités — les régions Bretagne et Pays de la Loire, les départements d'Ille-et-Vilaine, Loire-Atlantique, Maine-et-Loire, Mayenne, Morbihan, Sarthe et Vendée et six agglomérations et intercommunalités — se réunissent au sein du Syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.. Ce syndicat mixte d’étude ayant atteint ses objectifs statutaires, il est dissous en et laisse la place au syndicat mixte aéroportuaire..
Le , il est remis au préfet de la région Pays-de-la-Loire un rapport reconnaissant l'utilité publique du projet .. Fin 2007, la construction de l'aéroport du Grand-Ouest est confirmée, en dépit du Grenelle Environnement annonçant le gel de toute nouvelle structure aéroportuaire. Ce nouvel aéroport a été jugé par la préfecture de Loire-Atlantique compatible avec les objectifs du développement durable s’agissant d’un transfert pour raisons environnementales et non de la création d’une infrastructure supplémentaire..
DUP et appels d'offres (2008-2011) Le décret d'utilité publique (DUP) est publié le , sous réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale (HQE). Il fait suite à un débat public en 2002-2003Projet de nouvel aéroport de Nantes - Notre-Dame-des-Landes, Commission Nationale du Débat Public sur le site http://www.debatpublic.frBilan du débat par le président de la Commission Nationale du Débat Public, juillet 2003 sur le site http://www.debatpublic.fr et une enquête publique fin 2006 qui a donné lieu à l’avis favorable de la Commission d’enquête du reconnaissant l’utilité publique du projet dans son rapport remis au préfet de la région Pays de la Loire. En réaction à ce décret, une manifestation contre le projet se tient à Nantes début , réunissant quelque selon la police, plus de selon les organisateurs..
Le Conseil de la communauté de communes d'Erdre et Gesvres, sur laquelle doit être implanté le projet, décide le d’engager un recours en annulation de la déclaration d'utilité publique du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devant le Conseil d'État..
Après une phase de mise en œuvre, la réalisation du nouvel aéroport fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence communautaire dans le cadre d'une Délégation de service public (DSP). Le nouvel appel d'offres (le premier ayant été annulé) du maître d'ouvrage – l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire ainsi que la Direction générale de l'Aviation civile) –, préparé par le préfet Bernard Hagelsteen, reçoit quatre candidatures (au ). Ce sont les groupes : Bouygues, SNC-Lavalin (groupe canadien/Taranis), NGE/SAS, et Vinci.