Le périphérique de Lyon entoure la ville du nord-ouest (porte du Valvert, à Tassin-la-Demi-Lune) au sud (porte de Gerland, dans le ) en faisant une boucle par l'est. Il comporte 16 sorties appelées « portes », et comprend une portion à péage, entre la porte de Vaise (ou celle de Rochecardon en venant de l'est) et la porte de Saint-Clair (partie comprenant le grand tunnel de Caluire).

Aujourd’hui l’ouvrage comprend :

4 tunnels (Rochecardon, La Duchère, Caluire et Cusset), 16 portes dont 7 (Vaise, Rochecardon, La Pape, Croix-Luizet, Valvert, La Doua, Saint-Clair) délimitant spécifiquement la section Périphérique nord et 9 autres pour l’accès à l’ensemble du périphérique, 1 viaduc (sur le Rhône), 2 péages (Saint-Clair et la Pape) délimitant une section payante entre les portes de Vaise et de La Pape dites spécifiquement.

Histoire

Boulevard de Ceinture Un projet de boulevard circulaire émerge dans les années 1920 pour compléter plus à l'extérieur les précédentes rocades de l'est lyonnais. C'est le plan Chalumeau de 1924Plan général de la commune de Lyon et des améliorations projetées pour son extension, par Camille René Just Chalumeau (1879-1972), ingénieur en chef de la ville, et Pierre Eugène Lapeyre (né en 1887), ingénieur voyer principal, . Manuscrit sur fond de plan imprimé. qui prévoit non seulement un boulevard circulaire mais aussi la connexion des différentes voies de pénétration dans la ville.

Le conseil général du Rhône prend le projet en main en 1928, sous la houlette de son président Laurent BonnevayL’automobile en milieu urbain : genèse et dynamiques d’un territoire. PERRIN Emmanuel, Thèse Université Lumière Lyon 2 (2004); Paragraphe Du boulevard de ceinture au périphérique incomplet. Le tracé retenu occupe pour partie l'emplacement de l'ancien mur d'enceinte de Croix-Luizet à Gerland, d'où son nom de (grand) boulevard de ceinture.

Plus au nord, il doit aussi constituer une digue mettant Villeurbanne et les Brotteaux à l'abri des crues du Rhône (particulièrement graves en 1924 et jusqu'en 1947), avant d'aboutir à l'angle du parc de la Tête d'Or. Au sud, le boulevard doit se terminer vers Gerland, à proximité du futur port, pour une longueur de . Il est conçu comme un boulevard urbain qui doit irriguer la ville et relier ses différents quartiers. Il doit avoir de large : deux chaussées de chacune ; un terre-plein central de , en herbe et planté d'arbres ; deux pistes cyclables ; deux trottoirs de , eux-aussi plantés d'arbres.

Il doit aussi avoir des ronds-points gigantesques, jusqu'à de diamètre pour les connexions avec les pénétrantes, les boucles de la ceintureLes chemins des savoirs. Ville de Bron. Étape 3 - Le boulevard Laurent Bonnevay. Les travaux démarrent en 1931Le Progrès, édition du 12/04/1934, Le boulevard de ceinture avec l'objectif d'occuper les chômeurs du département, à la suite de la crise de 1929. La guerre ralentit les travaux. Le boulevard est terminé dans sa version initiale en 1958. Il est inauguré en 1960Le Progrès, édition du 28/04/2019, Le périphérique de Lyon date des années 30. et prend le nom de Laurent Bonnevay, homme politique français centriste de la Troisième République et né à Saint-Didier-au-Mont-d'Or.

Années 1970 : de la voirie départementale au TEO

Le boulevard était initialement classé dans la voirie départementale. Au début des années 1970, en conjonction avec la construction des autoroutes radiales, le boulevard de ceinture est transformé en autoroute urbaine. On peut encore voir une dizaine de platanes survivants, dans le sens nord-sud, au niveau de Villeurbanne. Le boulevard est intégré à la voirie nationale sous la référence N 383 en 1984.

En 1997, la partie nord nommée TEO (Trans Est-Ouest) est déclassée en voirie locale. En 2005, le reste du boulevard historique est réintégré dans la voirie départementale (). Depuis ce changement, le Département du Rhône se charge de remettre en état l'éclairage axial dont une partie ne fonctionnait plus depuis quelques annéesLa partie Est entre la porte du Vinatier et la porte de Croix-Luizet n'est quasiment pas éclairée et ne possède pas non plus de délinéateur rétroluminescent. Depuis le et la création de la métropole de Lyon, l’ensemble du périphérique lyonnais (TEO et Bonnevay) est géré par cette nouvelle collectivité, la Métropole de Lyon.

1989 : contrat de concession initial Dès 1989, la réalisation du boulevard périphérique nord (BPNL) est considérée comme une priorité du président de la communauté urbaine de Lyon de l’époque, Michel Noir. Entre 1989 et 1990 un groupe mixte formé de personnalités politiques – trois vice-présidents du conseil général du Rhône et quatre vice-présidents de la communauté urbaine – et d’experts techniques se réunissent pour le choix du concessionnaire sur la base des propositions faites par deux groupements : le groupement Nord Périph - entreprises GTM et Dumez – et le groupement Bouygues.

Comme l'expliquera plus tard Étienne Tête, critique envers le projet, le choix du montage de la concession s'explique par le fait que la COURLY n'a pas les moyens financiers de payer les 4 milliards de francs sur seulement 3 années de construction des ouvrages de tunnels et viaduc. Aussi, pour que le privé intervienne, il faut rentabiliser l'opération et prévoir une redevance de péage. Très tôt, les Lyonnais vont s'opposer au projet, ayant l'impression de le payer doublement, en tant que contribuable (impôt) et en tant qu'usager (péage).

Une première version de la convention de concession est signée le mais le préfet du Rhône considère que l’avance de 909 millions de francs faite au concessionnaire est illégale. La convention est alors retravaillée sur la base d’une subvention. De ce rapprochement naît la Société concessionnaire du boulevard périphérique nord de Lyon (SCBPNL). Le concessionnaire initial est un groupement des entreprises Bouygues (36 %) Lyonnaise des Eaux (12 %) GTM Entrepose (12 %) trois banques (35 %) et Compagnie BTP (5 %).

1994 - 1998 : période de construction La période de construction est animée par les difficultés techniques rencontrées, en particulier à l’occasion du percement du premier tube (nord). Au-delà du souhait initial de parvenir à une mise en service avant la fin de la mandature de Michel Noir (et repoussée jusqu’à 1997), le maître d’ouvrage et la société concessionnaire ont des intérêts convergents à voir les travaux durer le moins longtemps possible.

Avec une construction fondée sur un travail des équipes de chantier en roulement (24/24h), l’ouvrage a pu être mis en service en 1997, même s’il fut ouvert inachevé. En effet, seul le tronçon TEO est alors mis en service.

Le jour de l'ouverture, la signalisation se révèle insuffisante. Cette dernière est en outre présentée sur un modèle à la parisienne – avec des noms de porte et non de noms de quartiers ou de directions connus. Elle provoque des embouteillages énormes. Par ailleurs, le boulevard Laurent Bonnevay - axe majeur de l’agglomération lyonnaise - a été rétréci de 2 x 2 à 2 x 1 voies. À cela s’ajoute, que les tarifs du péage sont perçus comme trop élevés alors que les usagers ont l’impression d’avoir payé l’ouvrage en tant que contribuables.

1998 - 2004 : début des contentieux et reprise en régie 1998 est une année charnière dans l’évolution du mode de gestion de l’ouvrage. Face à l’ampleur du mécontentement soulevé par le système de péage et les irrégularités que sa mise en place a entraîné (cf. ci-dessous), l’arrêt du Conseil d’État du annule la délibération du Grand Lyon. L'écologiste d'opposition Étienne Tête obtient ainsi gain de cause, lui qui s'est toujours opposé au projet et qui a attaqué dès la délibération du sur le motif principal de l'illégalité des "avances remboursables". Les difficultés rencontrées donnent lieu à un contentieux entre la SCBPNL et la Communauté urbaine. Le contentieux est résolu par le versement d’une indemnité au concessionnaire et entraîne le retour de l’ouvrage en régie.

Le BPNL est racheté conjointement par le Grand Lyon et par le département du Rhône et des emprunts sont contractés. Les deux collectivités concluent une convention-cadre de financement réglant entre elles les modalités de partage des recettes (avenant n°3 du ). Ainsi, à compter de la première année de versement de loyer au partenaire privé, la Communauté urbaine de Lyon versera au département du Rhône un fonds de concours annuel dont le montant sera égal à la moitié des recettes nettes perçues auprès des usagers de l’ouvrage. Une structure temporaire de gestion est mise en place, la régie du périphérique nord, service de la Communauté urbaine créé pour la circonstance. Enfin, le décret n°2001-1173 du autorise l'institution d'une redevance sur l'ouvrage BPNL, autorisant juridiquement le péage jusqu'à la date du .

Depuis 2015 : gestion en PPP de la section payante BPNL

Depuis 2015, la section payante du boulevard lyonnais (BPNL) est gérée dans le cadre d'un contrat de partenariat (PPP) avec la société Leonord, issue du groupe SANEF. Mis en service depuis 1997, la conception du BPNL est antérieure à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc de 1999 et au renforcement de la réglementation qui en a découlé. Le contrat de PPP vise alors à la mise en sécurité des tunnels de l'ouvrage et à l'exploitation maintenance de la section payante pendant une durée de 20 ans, soit jusqu'à 2035.

Concernant le choix du PPP en 2014 la Communauté urbaine du Grand Lyon recueille l'avis favorable de la CCSPL le ainsi que l'avis favorable du CTP le . Le contrat commence le . Conformément au contrat, les travaux de mise en sécurité des tunnels se sont achevés en , sans surcoût ni décalage. D'après le cadre financier du contrat de partenariat révisé, le coût total des redevances est de 383 M€ HT soit 459 M€ TTC sur la durée de vingt ans.

Le montage juridique en marché de partenariat permet le versement de dividendes, dont le montant estimé est de 2,5 millions € sur la période 2017-2022.

vignette|centre|Tunnels du périphérique nord de Lyon et autres tunnels.|513x513px

La partie Est constitue la limite externe de la zone à faibles émissions lyonnaise mise en place en 2020Zone à Faibles Émissions (ZFE) : projet et déploiement dans la Métropole de Lyon, Grand Lyon.

Raccords

Le boulevard périphérique a des bretelles de raccord aux autoroutes et voies rapides quittant Lyon à :

la porte du Valvert : Voie métropolitaine M6, prolongée par l'A6 Lyon - Paris ; la porte de Croix-Luizet : A42 Lyon - Genève ; la porte des Essarts : A43 Lyon - Chambéry - Grenoble ; la porte de Gerland (Échangeur périphérique de Lyon-Autoroute A7) : A7 Lyon - Valence - Vienne - Marseille.

Tout comme à d'anciennes routes nationales :

RN 7 : aux portes du Valvert (Lyon-Paris) et du Moulin-à-Vent (Lyon-Menton) ; RN 6 : à la porte de Vaise (Lyon-Paris) et celle du Vinatier (Lyon-Chambéry-Mont-Cenis) ; RN 83 (Lyon - Strasbourg) ; RN 84 (Lyon - Genève) aux portes de Saint-Clair et de La Pape ; RN 517 (Lyon - Meyzieu-Morestel) à la porte de la Soie ; RN 518 (Lyon - Saint-Marcellin-Die) à la porte de Parilly.

Il existe cependant un deuxième périphérique appelé Rocade Est qui est l'autoroute A46. Celle-ci permet un contournement est des banlieues de l'Est Lyonnais, gratuit au sud (en direction de Vienne) et payant au nord (en direction de Villefranche-sur-Saône). Elle est sur 3 départements, la Métropole de Lyon, l'Isère et le Rhône. Elle permet de desservir Chasse-sur-Rhône, Saint Priest, Chassieu, Pont de Chéruy, Décines, Vaulx-en-Velin, ou encore Rillieux-la-Pape.

Encore plus à l'est, il existe une troisième rocade qui dessert l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et qui contourne toute la métropole de Lyon et ses espaces péri-urbains ; elle est sur trois départements : le Rhône, l'Isère et de l'Ain. Il s'agit de l'A432.

Affluence et recettes de péage