Avio S.p.A. est une entreprise aérospatiale italienne qui opère dans le secteur des lanceurs et de la propulsion appliquée aux systèmes de lancement, aux missiles et aux satellites. La société est notamment connue pour sa participation au programme spatial Vega, la fusée de l'ESA (Agence spatiale européenne) pour charges légères, dont elle est le maître d'œuvre, et au programme Ariane, le plus grand lanceur de satellites d'Europe, dont elle est le fournisseur.
Depuis le , Avio est une société cotée à la Bourse italienne à la suite de l'agrégation avec , une SPAC (société d'acquisition à but spécial) fondée par Gianni Mion, Sergio Erede, Carlo Pagliani et Edoardo Subert, où elle est présente dans les indices FTSE Italia STAR et FTSE Italia Mid Cap. À ce jour , les principaux actionnaires sont Leonardo S.p.A., avec 29,65 % du capital social, la société promotrice de la SPAC, Space Holding srl, avec 4,84 %, et la direction de la société, avec 4,07 % ; le reste est négocié sur le marché.
Histoire de la société Les premières années de 1900 Dès le début du vingtième siècle, la société Fiat a commencé à étendre ses activités de l'industrie automobile à l'aéronautique et à la marine. L'aéronautique était encore à un niveau pionnier mais, comme d'autres entreprises mécaniques dans le monde, elle présentait un potentiel de développement intéressant dans le domaine civil. Les commandes de nouveaux avions étant en constante augmentation, ouvrant de nouvelles opportunités économiques pour l'entreprise, il a été jugé nécessaire de concevoir des moteurs spécialement étudiés pour les besoins spécifiques liés au vol et à l'optimisation et au maintien des performances à des altitudes de fonctionnement variables. Le premier moteur aéronautique, le Fiat SA 8/75, dérivé des voitures de course, a été produit en série en 1908. Il s'agissait d'un moteur 8 cylindres en V de , refroidi par air et délivrant (). Entre-temps, l'idée d'utiliser le moteur dans le domaine de l'aviation militaire a commencé à faire l'objet d'hypothèses et d'expériences. C'est à cette époque que la première production en série de moteurs est lancée avec la production du Fiat A.10 : entre 1914 et 1915, sont construites. L'utilisation définitive de l'aviation pour la guerre a été mise à l'épreuve par le déclenchement de la Première Guerre mondiale, qui a entraîné une augmentation considérable de la demande d'avions et de moteurs. Afin de répondre de manière adéquate aux nouveaux besoins du marché, FIAT fonde en 1916 une nouvelle filiale qui prend le nom de Società Italiana Aviazione spécialisée dans la production de moteurs et d'avions complets, rebaptisée en 1918 Fiat Aviazione.
À Turin, outre les moteurs d'avion, Fiat diversifie sa production, toujours le long de la chaîne du moteur à combustion interne, avec la création en 1909 de Fiat San Giorgio pour les moteurs diesels marins, d'où découlera l'activité dans le domaine des moteurs industriels pour la production d'énergie. À Colleferro (ville métropolitaine de Rome), la société Bombrini-Parodi-Delfino BPD, créée à Gênes en 1912, s'est lancée dans la fabrication d'explosifs et de produits chimiques, dont serait issu le secteur spatial.
Dans le domaine aéronautique, les racines se ramifient à Brindisi, avec la SACA, et progressivement à de nombreuses entreprises, comme la CMASA à Marina di Pisa, fondée en 1921 par le designer allemand Claude Dornier en collaboration avec Rinaldo Piaggio et Attilio Odero.
Des gros moteurs aux turbines Dans l'histoire d'Avio, il est important de rappeler la présence dans la production de moteurs pour la production d'énergie électrique, dérivée de l'expérience dans le secteur des grands moteurs pour les navires.
L'étude des moteurs marins a été lancée chez Fiat dès 1903.
En 1926, à l'instigation de l'ingénieur Giovanni Chiesa, commence la production de moteurs avec des cylindres de de diamètre, le maximum autorisé par les technologies de l'époque, ce qui permet d'augmenter la puissance des moteurs jusqu'à . En 1971, la production de gros moteurs diesels commence à Trieste, dans une nouvelle usine née d'un accord de collaboration avec l'IRI.
Des moteurs marins destinés aux navires et aux sous-marins, la stratégie de diversification avait conduit, dès les années 1930, à l'entrée dans le domaine des moteurs diesels ferroviaires, tandis que les premiers moteurs destinés à la production d'énergie à usage industriel avaient déjà été expérimentés après la Première Guerre mondiale. Dans ce secteur, cependant, la nouveauté la plus significative est venue de nouvelles voies technologiques : la construction de turbines à gaz, qui a débuté par un accord de collaboration avec la société américaine Westinghouse Electric signé en 1954. L'expérience progressivement acquise dans ce domaine, ainsi que la plus grande disponibilité du méthane, ont permis de construire des dizaines de centrales électriques en Italie et à l'étranger.
L'affirmation de cette nouvelle technologie a conduit à la décision de quitter le secteur des gros moteurs diesels pour se concentrer sur les turbines à gaz. En 1973, Fiat crée Turbomeccanica Turbogas - TTG, dans laquelle sont concentrées toutes les activités de l'entreprise turinoise dans le secteur de l'énergie. La production a eu lieu dans ce qui était autrefois les usines Grandi Motori Fiat. En 1986, Fiat Aviazione a incorporé TTG et a développé ses activités jusqu'en 2001, date à laquelle elle l'a vendue à Siemens, réorientant ses activités navales et industrielles vers le développement de moteurs aérodérivés.
Des explosifs aux propergols L'initiative entrepreneuriale de l'ingénieur Leopoldo Parodi Delfino, soutenue par le sénateur Giovanni Bombrini et la volonté de l'État de doter le pays d'une capacité de production autonome dans le domaine chimique, a conduit à la création de l'usine BPD (Bombrini Parodi Delfino) à Segni Scalo, aujourd'hui un hameau de Colleferro.
C'est autour de l'usine, située dans une zone pauvre de la campagne romaine, qu'est née la ville de Colleferro, élevée au rang de municipalité par décret royal en 1935. La ville s'était développée au même rythme que les activités de production de BPD, qui s'étaient progressivement étendues des explosifs à de nombreux produits chimiques à usage agricole et industriel. Les usines s'étaient développées, attirant des travailleurs, pour lesquels la société fournissait un vaste complexe d'œuvres sociales.
Grâce à l'attention portée par la direction aux avantages de la recherche et de la diversification de la production, le centre d'essai de BPD est venu tester les premières fusées à poudre chimique en 1927.
Après la Seconde Guerre mondiale, sous l'impulsion du gendre et successeur du fondateur, Francesco Serra di Cassano, la production mécanique déjà entamée dans les années 1930 pour les activités de munitions est renforcée, tandis que le Centre d'essais intensifie ses expérimentations sur les propergols, en commençant par le lancement de fusées-sondes à plusieurs étages pour la recherche dans la haute atmosphère, réalisé au début des années 1960 sur le polygone de Salto di Quirra en Sardaigne.
En 1966, les succès obtenus avec les nouveaux ergols ont valu à BPD un contrat avec l'Organisation européenne de développement des lanceurs (ELDO) pour le développement et la production du moteur d'apogée pour le satellite de télécommunications ELDO-PAS. Cette première expérience, largement positive, a entraîné un développement rapide de l'activité dans le domaine des moteurs à propergol solide.
En 1968, BPD a été racheté par SNIA Viscosa, transformé en SNIA-BPD. Dans cette configuration d'entreprise, la branche BPD de SNIA a obtenu de l'ESA d'abord, en 1975, la mission de développement et de production des moteurs de séparation pour le lanceur européen Ariane, puis, en 1984, le contrat de production des propulseurs à propergol solide pour le lanceur lourd Ariane 5. Préparés depuis vingt ans à Colleferro, ils sont assemblés au Centre spatial guyanais, où opèrent les filiales Europropulsion et Regulus, créées en 1988. La branche BPD de SND a été créée en 1990.
En 1990, la branche BPD de la SNIA est passée à Gilardini, puis a été rachetée en 1994 par Fiat Aviazione, devenue entre-temps (depuis 1989) FiatAvio S.p.A.
Des biplans aux jets Après les premières conceptions pionnières de moteurs d'avion au début du , soutenues par Giovanni Agnelli et Guido Fornaca, directeur technique de Fiat, contre l'avis de conseillers trop frileux à l'égard des nouvelles technologies et des nouveaux domaines d'activité, la production aéronautique est lancée sur une base industrielle pendant la Grande Guerre, lorsqu'en 1916, en réponse à des commandes militaires, la Società Italiana Aviazione est créée, transformée en 1918 en Division Aviation de Fiat. Le premier moteur d'avion produit en série, le A.10, a été monté entre 1914 et 1915 sur de nombreux avions, dont le Farman MF 11, produit ultérieurement sous licence, et les trimoteurs de bombardement Caproni Ca.32 et Ca.33.
À la fin du conflit, les ressources techniques et de production accumulées pendant la guerre ont été dirigées vers le secteur naissant des avions commerciaux. La production d'avions complets, déjà entamée avec la série SP, s'intensifie après la guerre sous la direction du designer Celestino Rosatelli, qui commence sa collaboration avec Fiat en 1918. En une quinzaine d'années, Rosatelli conçoit de nombreux chasseurs et bombardiers des séries C.R. et B.R., tandis que grâce au bon niveau technique et à la fiabilité atteints par les moteurs, les avions Fiat parviennent à réaliser une série de records mondiaux. Dans le domaine des moteurs, le premier record en termes de puissance maximale est établi par l'A.14 de , produit entre 1917 et 1919, qui permet en 1921 à la R.700 qui en est équipée d'atteindre aux commandes du pilote d'essai de la société, Francesco Brach Papa, suivi du record en termes de vitesse et d'endurance établi par le moteur Fiat AS.2 qui, monté sur l'hydrocock, atteint , qui, monté sur l'hydroptère Macchi M.20, établit le record de vitesse des hydravions et remporte la prestigieuse Coupe Schneider en Amérique en 1926, suivi d'un nouveau record de vitesse établi par Francesco Agello en 1934 sur un avion propulsé par le moteur .
En 1926, avec l'acquisition de l'usine Ansaldo de Corso Francia, la section aviation de Fiat est intégrée à la Società Aeronautica d'Italia. En 1931, La Valette engage un jeune designer, Giuseppe Gabrielli, à la tête du bureau technique de l'aviation. Il y a ajouté le jeune designer Giacomo Mosso. En 1934, l'acquisition de CMASA marque l'entrée de Fiat dans la production d'hydravions. Une grande partie des réalisations des trente années suivantes sont liées au génie de Gabrielli, qui ne tarde pas à se manifester avec le G.2, un avion commercial à six places plus le pilote, destiné à la compagnie Avio Linee Italiane (détenue majoritairement par Fiat), qui peut se targuer d'innovations originales couvertes par pas moins de six brevets.
Alors que les investissements dans le secteur du transport de passagers et de marchandises se poursuivent, avec l'ouverture sur les routes européennes de lignes civiles utilisant des monoplans bimoteurs G.18 et , en 1937, dans l'usine CMASA de Marina di Pisa, est produit le Fiat G.50, le premier avion de combat monoplan pour la Regia Aeronautica, l'armée de l'Air italienne.
En 1949, après avoir surmonté les incertitudes et les difficultés créées par la Seconde Guerre mondiale, les activités aéronautiques de Fiat sont réorganisées dans la section Aviation. Les retards de production qui s'étaient accumulés pendant les années d'autarcie furent rapidement comblés grâce à l'expertise technique qui s'était formée autour de Gabrielli et au nouveau climat de collaboration atlantique et intereuropéenne. Dès 1951, Gabrielli a conçu le Fiat G.80, le premier avion à réaction italien équipé d'un turboréacteur de Havilland Goblin.