vignette|redresse=1.8|La Loire est le seul fleuve d'Europe à pouvoir être remonté à la voile sur près de . Orienté est-ouest sur cette distance, il permet l'utilisation de la force du courant fluvial à la descente et la navigation au portant de Nantes à Orléans grâce aux vents dominants d'ouest à la remonte. Par la suite, en amont d'Orléans, le cours orienté nord-sud peut être remonté jusqu'à Roanne grâce au halage, humain le plus souvent. Jusqu'au début du , la Loire, grâce à son bassin qui couvre le cinquième de la France métropolitaine, sa position centrale et sa grande batellerie à voile, est une véritable autoroute fluviale qui représente l'axe économique majeur du pays. La marine de Loire concerne la navigation sur la Loire, fleuve français long de prenant sa source au mont Gerbier de Jonc à Sainte-Eulalie dans le département de l'Ardèche et se jetant dans l'océan Atlantique à hauteur des communes de Saint-Nazaire et Saint-Brévin-les-Pins dans le département de la Loire-Atlantique. vignette|redresse=1.6|Le girouet Val de Loire - patrimoine mondial de l'Unesco s'inspire et tire son nom de la girouette en bois sculptée au sommet du mât des bateaux traditionnels de la Loire, indispensable pour les mariniers ligériens.
vignette|Aux et siècles, les mariniers de Loire et de ses affluents ont laissé des graffiti de gabares sur le mur de l'église de Saint-Germain-sur-Vienne. vignette|De nombreux ouvrages de canalisation (turcies, levées, épis, ou sur la photo duits d'Orléans) améliorent la du fleuve, évitant que la batellerie ligérienne se trouve immobilisée. vignette|L'église Notre-Dame de Béhuard devient à partir du un lieu de pèlerinage renommé grâce à sa vierge protectrice des mariniers et des voyageurs. vignette|Le moulin pendu de Champtoceaux a servi de péage fluvial du jusqu'au , via un barrage en diagonale, de pierres et pilotis, d'une rive à l'autre de la Loire. À la fin du , sont recensés ligériensL'acquittement des droits pénalise les bateliers de la Loire : multiplication du prix des marchandises, retards qui occasionnent la perte de denrées périssables ou des pénalités pour une cargaison non livrée à la date prévue par le contrat de transport. L'afflux de plaintes conduit le pouvoir royal, à plusieurs reprises, à tenter de mettre un terme à l'appropriation féodale des cours d'eau en supprimant plusieurs péages, en vain. La commission des péages recense péages sur l'ensemble du royaume. Cf prélevés quasiment dans chaque port.
La navigation
De la préhistoire jusqu'au milieu du , la Loire est un important axe de navigation et de transport de marchandises et de personnesLa Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 5-19, Une turbulente famille. Ed. Horvath, Saint-Étienne, 1989. .. En effet, jusqu'à récemment la Loire était considérée comme navigable et utilisée comme telle, de l'embouchure jusqu'à Saint-Rambert, dans la région de Saint-Étienne (département de la Loire). Les nombreux péages en attestent dès le ; le petit port de Cleppé, dans la plaine du Forez, était déjà affermé au L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Étienne, par A. Desaunais. Dans Les études rhodaniennes, vol. 10, issue 10-1, pp. 5-45. 1934..
Le fleuve commence à être flottable au village de Retournac, dans la Haute-Loire, à environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-VelayNotice géologique sur les mines d'anthracite de Fragny, commune de Bully ; et sur le défilé des roches de la Loire, entre les bassins de Feurs et de Roanne, par Louis-Étienne Héricart de Thury, Inspecteur général des mines. Dans Annales des mines, ou recueil de mémoires sur l'exploitation des mines et les sciences et les arts qui s'y rapportent], par les ingénieurs des Mines de Saint-Étienne. Troisième série, tome 12. Éditeur Carilian Gœury, Paris, 1837. pp. 47-66. ; à en aval de Retournac, près de Saint-Rambert, son débit devient suffisant pour « porter bateau ». Mais, jusqu'à Roanne, les gorges de la Loire, notamment la gorge des roches, rendent la navigation extrêmement dangereuse pour les meilleurs bateliers, impossible pour les autres. Pourtant, c'est par là que les bateaux des mines de charbon de Saint-Étienne descendent à Roanne ; de nombreux bateaux périssent dans ce défilé redouté. Le charbon (houille), et le bois sous forme de rambertes, sont les seules marchandises transportées sur cette section de la LoireLa Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 21-39, L'organisation de la navigation. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. ..
Ce n'est qu'après Roanne que la Loire devient plus aisée à naviguer. Elle ne devient pas pour autant garantie. Restent l'hydrographie médiocre de la Loire (les bateaux chargés à , nécessitant de mouillage, ne peuvent travailler que 186 jours en aval du confluent avec la Vienne (Candes-Saint-Martin) et 114 jours en amont jusqu'à Briare) ; l'instabilité chronique du fond du fleuve (il n'existe aucun itinéraire sûr praticable en permanence) ; les basses eaux d'été (en général de mai à octobre sur ce fleuve fantasque, dont les étiages suppriment plusieurs semaines du calendrier de navigation sur une grande partie du cours) ; les incidents de route dus aux trop longs délais de transport (les liens maintenant ensemble les éléments des radeaux et des trains, pourrissent ou se relâchent après un trop long séjour dans l'eau ; il faut alors tirer les radeaux au sec, refaire les liens et rajouter des futailles vides pour améliorer la flottaison ; car si les liens pourrissent les planches sont déjà trop imprégnées d'eau, et non content de moins flotter et d'occasionner un surcroît de travail, elles ont perdu de leur valeurLa Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 63-86, La sarabande des frets. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. .) ; les multiples péages, d'un coût fort élevé en temps aussi bien qu'en argent ; sans compter, tout simplement, les brigands et les accidents.
Un danger important de la navigation sur la Loire est la desserre, la débâcle des glaces au printemps, un phénomène fréquent du conséquemment au petit âge glaciaire. Le curé de Saint-Denis-en-Val nous a transmis un témoignage oculaire saisissant de la débâcle de 1790 à Combleux : . Encore faut-il tenir compte de ce que l'hiver cette année-là n'est pas le plus rude du Hivers du : voir .
Quelquefois l'embâcle de glace (qui nécessite des températures inférieures à 6 °C) est tout aussi désastreuse : pour mémoire celles de 1517, 1589, 1676, 1684, 1688, 1689, 1691, 1709 et 1766. Cette dernière est, semble-t-il, la pire puisque ses effets se prolongèrent plus de un mois. Celle de 1854, la mieux connue, s'étendit sur plusieurs dizaines de kilomètres.
Bateaux ligériens d'antan Les données sur les bateaux de la Loire sont au mieux incomplètes et ce qui nous est parvenu manque la plupart du temps de clarté. Plusieurs raisons à cela : d'abord l'imprécision de l'ère pré-industrielle, alliée au manque de connaissance pratique des auteurs des écrits qui nous sont parvenus, ont fait que des bateaux différents sont appelés du même nom.
D'autre part, d'une région à l'autre ou d'une époque à l'autre, parfois même les deux, le même type de bateau peut porter des noms différents. Exemple de la complexité des noms en batellerie ligérienne : les trains, ou convois, sont appelés étipes en Basse Loire, eschegaux en Loire moyenne, bacquins vers l'Allier et la Dore, et éclusées sur les canaux de Briare ou d'Orléans.
Enfin, les aires d'utilisation des différents types de bateaux ne sont pas délimitées au cordeau : elles se chevauchent en partie et les délimitations entre les différentes zones restent floues. Sauf cas particulier comme les péniches de canal, nous ne pouvons tracer qu'un tableau général des répartitions des types de bateaux.
Bassin inférieur Dans son bassin inférieur, la Loire porte des chalands, des saumuroises, des sapines (saint-rambertes ou salembardes pour la Loire par déformation du nom Saint-RambertLa France industrielle aux , , s, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993, p. 26. ., et sapines d'Auvergne), des toues et des pillards, en majorité à fond plat caractéristique de la batellerie fluviale. On trouve également des scutes qui remontent jusqu'aux Ponts-de-Cé pour transporter les vins d'Anjou. Ils sont alors partiellement pontés.
Les chalands ont un grand mât abattable pour passer sous les ponts, et une voile carrée pour prendre le vent d'ouest dominant de Nantes à Orléans. En amont d'Orléans ils doivent avoir recours au halage.
Les saumuroises ou « culs-de-poule », et les nantaises, sont des chalands dont l'étrave (l'avant) est pointue (et non en sifflet) et la poupe (l'arrière) arrondie (et non en tableau).
Les toues en Basse Loire coûtent quelques dizaines de lives tournoi au . On rencontre les termes « grande toue » et « petite toue ». Elles ne sont pas mâtées, malgré des confusions de la part de quelques notaires peu versés en langage de marine fluviale. Les seules toues mâtées sont les toues cabanées dont se servent les pêcheurs, car le dispositif pour relever le carrelet s'articule sur le mât en portique. Elles ont des attributions variées, pouvant être aussi bien des bateaux de service entretenant les balisages ou reconnaissant les chenaux devant un convoi, que des bateaux de charge pour les transports légers ou plus rapides.
Sous-bassin de la Maine
Encore appelé le « pays des trois rivières », on y voit des auriers, des gabarres, des hannequins et des futuraux ou fûtreaux.
Les fûtreaux sont de petits bateaux pour les déplacements locaux des pêcheurs et des riverains. Leur longueur maximum est de .
Les hannequins mesurent et plus, et sont de petits bateaux de charge en usage sur la Mayenne, la Sarthe et le Loir. Ils descendent au fil de l'eau et remontent par halage.
Les gabarres peuvent atteindre de long, de large, de tirant d'eau, et 60 à 70 tonneaux de port. Les auriers sont de grandes gabarres de 32 ou de long pour un tirant d'eau à charge de au plus. Gabarres et auriers sont munies d'un piautre (type de gouvernail triangulaire), et leur proue (l'avant) est en bec de flûte. Ils sont généralement construits en chêne pour durer 15 ans et plus malgré des conditions de navigation souvent hasardeuses (portes marinières souvent détériorées, et lors des remontées le halage à treuil lorsque le courant est trop fort pour le halage à bras).
Cours moyen Sur le cours moyen de la Loire, on trouve les cabanes et les sapines cabanées, les bateaux percés encore appelés bascules ou basouilles, des gabarots, des chalands, des toues, des berrichonsLe geste et la parole, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 109-124, L'éclusière. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. . Des flûtes de Bourgogne sont mentionnées, sans plus de renseignements.
Les bascules sont des bateaux-viviers aménagés en compartiments pour séparer les différentes espèces et tailles de poissons vivants destinés aux grandes villes. Ces bateaux sont très répandus vers Nevers et Orléans, particulièrement avant le Carême ; ils transportent la pêche des étangs solognots, gâtineaux, nivernais et berrichons.
Les sabliers de Beaugency utilisaient des gabarots d'une douzaine de mètres de long, non mâtés, mûs à l'aide du bâton de marine (qui servait également à explorer les bancs de sable). La majorité de ces chalands étaient fabriqués à Vierzon, dont les charpentiers fournissaient les bateliers du Cher et les canaliers du BerryLe geste et la parole, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 245-255, Raymond Imbault, dit « Mousse », sablier en Loire. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. .