thumb|Taxi en France
L'exercice de la profession de taxi en France est strictement règlementée et sous la tutelle du ministère de la Transition écologique, chargé des Transports. Il y a taxis autorisés en France au cf. accord ministère de l'intérieur/organisations de taxis du 28 mai 2008, dont en région parisienne. Les chauffeurs sont une majorité d'artisans et de salariés de groupes privés (il y a en moyenne 1,47 licence par propriétaire).
Les taxis français n'ont pas d'obligation de couleur. Le principal signe distinctif est un signal lumineux posé sur le toit portant la mention « TAXI », de couleur verte s'il est libre ou rouge s'il est pris, ainsi qu'un compteur horokilométrique homologué, dit « taximètre », une plaque scellée au véhicule et, depuis le , une imprimante permettant l'édition automatisée de la note.
Fonction et utilité sociale En France, le taxi est l'héritier de quatre siècles d'évolutions. Cet historique lui accorde une place particulière dans la culture nationale, notamment à Paris. La mission de mobilité des taxis est un élément important pour les grandes métropoles : multimodalité et liaison avec les hubs (gares/aéroport), par exemple. Un tiers des passagers débarquant ou en partance des aéroports parisiens d’Orly ou de Roissy Charles de Gaulle est pris en charge par un taxi ; vocation d'assistance aux plus fragiles (personnes âgées, familles, malades, personnes à mobilité réduite…) ; renforcement de l’attractivité économique en facilitant les déplacements d’affaires.
Historique
En 1637, le premier service de voitures à disposition des clients apparaît. Il faut attendre vingt années pour voir la première réglementation de la profession. En 1657, le roi Louis XIV délivre de voitures de louage dans la capitale par ordonnance royale. Il attribue ainsi un numéro à chaque voiture de louage et instaure un règlement : la voiture doit être gardée en bon état, les cochers ne doivent jamais avoir été condamnés par la justice et ne peuvent attribuer leur voiture à un tiers ni refuser de prendre un client souhaitant aller dans un rayon de cinq lieues de la capitale.
En 1666, les premiers tarifs sont fixés, uniquement en fonction de la durée des trajets. La province se voit accorder par Louis XIV plusieurs autorisations de voitures de louage cette année-là.
La réglementation des voitures de louage évolue peu pendant plus d’un siècle alors même que le nombre de fiacres augmente. En 1779, ils sont 1 800 à exercer dans la capitale qui compte alors . Les accidents sont alors monnaie courante et le matériel se dégrade significativement. À tel point que Louis XVI cède à Nicolas Perreau une concession de fiacres parisiens. Celui-ci réduit aussitôt le nombre de fiacres dans la capitale.
La concession de Nicolas Perreau ne dure pas longtemps. Elle est résiliée par l’Assemblée nationale en 1790. Toute personne désirant conduire un fiacre peut alors le faire et le nombre des voitures augmente fortement. Les autorités préfectorales parisiennes instaurent alors un système d’autorisations préalables pour toute mise en service d’une voiture.
Trente années plus tard, en 1820, circulent dans Paris pour et de stationnement sont réservés. Une société en commandite est créée en 1855 avec l’autorisation de Napoléon III. Elle augmente le nombre de fiacres de 500 et obtient en 1862 le monopole du stationnement dans la capitale pour un demi-siècle.
En 1866, les courses des fiacres s’allongent avec l’élargissement de la capitale. Afin d’aligner les tarifs à cette évolution, Napoléon III augmente de 30 % le tarif des courses et détruit le monopole de la société commanditée, alors indemnisée. À partir de 1877, tout nouveau cocher souhaitant acquérir son diplôme de conducteur doit passer devant une commission d’examen. Cette même année, les premiers compteurs kilométriques font leur apparition. En 1890, 7 800 fiacres circulent.
Le fiacre électrique est testé pour la première fois en 1897 à Paris. Il peut transporter jusqu’à trois personnes et aller jusqu’à 20 km/h. Il n’est pas rentable et est abandonné en 1902. À sa place, les voitures de louage à moteur se développent. Les cochers, dits « automédon », n’ont aucune fixation précise de leurs tarifs et ne sont alors soumis à aucune réglementation, la profession étant nouvelle.
En 1909, afin d'informer la clientèle du tarif pratiqué par les « automédons », le « taxe-mètre » fait son apparition. Il permet d’établir le prix de la course selon le temps d’occupation du véhicule et la distance parcourue. Le terme « taxa-mètre » se transforme rapidement en « taxi-mètre » et donne finalement naissance à l’appellation « TAXI ».
Les 23 et , les chauffeurs de taxis français font leur première grève, pour protester contre la nouvelle taxation du benzol, utilisé alors comme carburant. Les chauffeurs réfractaires au mouvement sont l’objet de démonstrations hostiles.
En 1914, parisiens ont été réquisitionnés par le Général Gallieni afin de convoyer des troupes vers le front, ce qui contribua à donner aux Français la victoire dans la bataille de la Marne. Les taxis de la Marne entrent ainsi dans l’Histoire et symbolisent la solidarité nationale. La guerre a de graves conséquences sur le nombre de taxis à Paris qui chute de à en un an.
En 1921, les premiers syndicats de taxi font leur apparition. La France compte alors pour seulement . En 1934, la crise du transport en taxi est toujours aussi présente et le nombre de taxis redescend à pour remonter à en 1934. Le gouvernement envisage de limiter le nombre de voitures et le temps de travail des chauffeurs est limité à dix heures par jour. En 1938, l’horodateur apparaît afin de surveiller le temps de travail des chauffeurs de taxi et le service de police, les « Boers », est créé afin de contrôler leur activité. La même année, les syndicats des taxis se regroupent et forment la Fédération Nationale des Artisans du Taxi (FNAT). Elle est officiellement déclarée en 1939 et obtient une subvention pour l’essence, pour les taxis parisiens et provinciaux.
Avec la Seconde Guerre mondiale et la crise de l’énergie qu’elle provoque, les taxis disparaissent presque totalement et ceux restants utilisent le gazogène. Des vélos taxis et des calèches réapparaissent avec des tarifs forfaitaires.
En 1945, les taxis refont peu à peu surface. Ils sont 1 000 dans la capitale. Deux années plus tard, le F.N.A.T devient le seul organisme sous-répartiteur dans le domaine du taxi et se penche sur la réglementation et sur l’approvisionnement en énergie. En 1948, les conducteurs propriétaires de leurs véhicules obtiennent ainsi le statut d’artisan. Alors que l’essence est en vente libre, le nombre de taxis remonte significativement. En 1950, les chauffeurs de taxi réclament l’instauration d’une carte professionnelle et l’adoption d’une assurance obligatoire pour tous les automobilistes, ainsi que la remise en vigueur de leur subvention sur l’essence. En 1953, le signal lumineux « TAXI » doit obligatoirement se trouver sur tous les toits des taxis.
Le premier central radio de taxis est créé en 1956 à Paris et les chauffeurs doivent obligatoirement, à partir de 1959, s’équiper d’une imprimante afin de donner aux clients qui le souhaitent une facture, appelée à l’époque « bulletin de voiture ».
Jusque-là sous la tutelle du ministère du Travail, les taxis passent sous l’autorité du ministère de l’Intérieur en 1961. Les premières bornes téléphoniques apparaissent en parallèle à Lille. En 1963, le Conseil de Paris tente de supprimer le droit de transfert des autorisations de stationnement des artisans. La Cour de cassation le réinstaure. Elles ne sont plus transmissibles à partir de 1967. Un arrêté interpréfectoral relève alors les prix des taxis afin de les aligner à la hausse générale des prix dans le pays et autorise les chauffeurs à fractionner leur journée de travail grâce à des plaques horaires.
En 1968, les chauffeurs de taxi se joignent au mouvement étudiant national et sont reçus le par le maire de Paris, en présence des représentants des ministères concernés par leur secteur. Ils obtiennent alors plusieurs avantages concernant leurs tarifs et la taxation des carburants. Dans chaque département, les tarifs sont uniformisés. En 1973, le transfert des autorisations de stationnement est finalement légalisé lorsque l’autorisation a été exploitée plus de cinq années uniquement. Les conducteurs ont également l’obligation de réaliser une visite médicale et de soumettre leur véhicule à un contrôle technique.
La Fédération Française des Taxis de Province (FFTP) est créée en 1978. C’est la seconde fédération de taxis en France. Suit la troisième en 1983, la Fédération Nationale des Taxis Indépendants (FNTI).
L’année 1987 est marquée par la fixation des tarifs des taxis, applicable à tous les départements sur la base d’une course théorique de jour de sept kilomètres et de six minutes de ralenti. Le prix est valorisé une fois par an et fixé par le ministère de l’Économie. Les tarifs dans un même département doivent donc être strictement identiques.
En 1995, l’appellation « TAXI » est définie précisément par une loi redéfinissant la profession. Seuls les véhicules disposant d’une autorisation de stationnement et équipés du signal lumineux, d’un compteur horokilométrique et d’une plaque de stationnement peuvent être appelés « TAXI ». Chaque conducteur doit également obtenir un certificat professionnel et passer un examen.
En 2000, les taxis sont au nombre de en France, en Île-de-France et en province.
L'évolution réglementaire du transport des malades assis et l'implication progressive des taxis En 1997, les chauffeurs de taxi obtiennent le droit de transporter des malades assis, jusque-là réservé aux ambulances et aux véhicules sanitaires. Cette mesure a pour conséquence que les transports sanitaires financés par la collectivité représentent dans les années 2000 jusqu'à 90 % du chiffre d'affaires des taxis en zone ruraleL'État recule face aux taxis et aux ambulanciers, Armelle Bohineust, lefigaro.fr, mars 2013. Elle a également pour effet une forte hausse des dépenses de transport sanitaire due à l'augmentation du recours à la médecine ambulatoire, entraînant une croissance des transports de malades et un triplement des dépenses de taxis de 2003 à 2023Transports sanitaires : 650 millions d'économies possibles, ifrap.org, 9 janvier 2015. Les taxis n’ont pas d’influence sur les volumes de prescription des médecins ni sur les tarifs fixés par la Préfecture, ce sont les établissements hospitaliers qui organisent les calendriers des soins et donc la fréquence des trajets.
Les taxis transportant des malades dont les déplacements sont pris en charge par le tiers-payant doivent suivre une formation spécifique et accepter d’appliquer des remises sur le tarif préfectoral dans le cadre d’une convention quinquennale. Un taxi dit conventionné appose un autocollant bleu « taxi conventionné » avec la lettre C sur son véhicule et se dote d’un lecteur de Carte Vitale pour la prise en charge des frais de déplacement par la Sécurité Sociale.
Les taxis conventionnés permettent d’absorber la hausse structurelle du besoin de transport médical liée au vieillissement de la population alors que le nombre d’hospitalisation croît très rapidement chez les seniors qui représentent plus de 20 % de la population française totale (et devraient être plus de 20 millions d'ici à 2070).
Le développement des taxis conventionnés participe également à la réduction des coûts menée par les hôpitaux qui privilégient les hospitalisations de jour aux hospitalisations complètes avec des séjours de plusieurs nuits. L’augmentation du nombre d’aller-retours des patients vers l’hôpital en taxi conventionné entraîne un surcoût pour l’Assurance Maladie qui reste bien inférieur à l’économie des nuits d’hôpital. Les trajets en taxis sont également plus économiques pour l’Assurance Maladie qu’un déplacement en ambulance. L'accord du 28 mai 2008