Le tramway de Dijon est un réseau de deux lignes de tramway défini, financé et appartenant à Dijon Métropole et dont l'exploitation est déléguée à Keolis Dijon Mobilités. La première ligne a été mise en service le et la seconde le . Une ligne 3 est en projet, attendue en 2030.
Ce réseau succède à un ancien réseau de tramway exploité de 1895 à 1961, transformé temporairement en réseau de trolleybus et qui est l'ancêtre de l'actuel réseau transports en commun de Dijon (Divia).
Histoire
L'ancien réseau
vignette|gauche|Tramway à un évitement, Place du Théâtre. vignette|gauche|Une rame des Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or circule, au début du , sur une voie unique, Place Darcy, à côté de la double voie électrifiée des tramways urbains, dont on voit parfaitement l'implantation sur ce cliché. Dès 1888, la ville fut desservie par un réseau d'omnibus urbains tractés par des chevaux appelés Cars Rippert, qui desservaient les lignes suivantes : Gare — Place Wilson ; Place de la République — Port du canal.
La traction électrique est mise en service dès 1895, dans le cadre d'une concession accordée en à la Compagnie des tramways électriques de Dijon (TED).
À ce réseau urbain s'ajoute le réseau interurbain départemental, celui des chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or, qui exploita plusieurs lignes de chemin de fer secondaire à voie étroite au départ de Dijon, avec ses gares spécifiques de Dijon - Sévigné (près de la gare de Dijon-Ville), de Dijon - Porte Neuve (près de la gare éponyme du « grand » chemin de fer) et Dijon - Canal.
Le tramway disparaît de Dijon en 1961, éclipsé par un réseau de trolleybus, qui fonctionna du au , puis par de nombreux autobus...
L'élaboration d'un nouveau réseau thumb|upright=2|left|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Dijon, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1890 à nos jours.
Contexte Le Plan de déplacements urbains (PDU), approuvé en , avait conclu à la nécessité d’augmenter les performances en vitesse, fréquence, régularité, capacité et lisibilité du réseau de transports collectifs urbains de l’agglomération dijonnaise ., ce qui s'est notamment traduit par la transformation de l'ancien réseau de transports en commun de l'agglomération en Divia en 2004, et la création de lignes à niveau élevé de service (Lianes) sur les lignes principales.
Malgré les hautes fréquences réalisées sur ces Lianes, le réseau Divia devenait saturé et celles de certaines lignes comme la Liane 1 ( par jour pour ) ou la Liane 5 ( par jour pour sept kilomètres ne pouvait être accrues. On constatait en effet sur les axes les plus chargés du réseau (rue de la Liberté) des passages de bus toutes les , créant d'importantes nuisances et une forte occupation du domaine public, et l'augmentation globale du trafic routier se traduisant par une baisse de la vitesse commerciale et de la régularité des transports en commun. Les solutions d'amélioration techniques du réseau de bus (extension de sites propres bus, amélioration de la priorité des bus aux carrefours) ne pouvait répondre durablement aux besoinsDossier de candidature Grenelle II, pages 22 et 23, op. cit. en bibliographie.
C'est pourquoi, le , les élus du conseil de communauté du Grand Dijon (aujourd'hui Dijon Métropole) ont adopté un projet de transport en commun en site propre constitué de deux lignes ..
En comparaison d'une Lianes, cette infrastructure devait permettre d'augmenter la vitesse commerciale et la capacité du service.
Plusieurs choix s'offraient à Dijon : le bus à haut niveau de service, qui ne permet pas de transporter beaucoup plus de personnes qu'une ligne actuelle. le tramway sur pneus, qui souffre d'une image plutôt négative à cause des problèmes rencontrés sur les réseaux de Nancy et Caen. le tramway classique, plus coûteux mais aussi plus fiable que le tramway sur pneus.
Le choix du mode fut formalisé par un vote d'une large majorité du Conseil communautaire le . et l'option retenue fut celle d'un tramway classique sur fer.
Un choix important fut alors fait de mutualiser la commande des rames du réseau de tramway de Dijon avec celui du tramway de Brest afin d'obtenir de meilleures conditions économiques. Après avoir reçu le design des rames de Brest Métropole Océane, qui envisage également de créer son propre réseau de tramway à l'horizon 2012, les intercommunalités de Brest et de Dijon ont signé le une convention de groupement de commande permettant de passer un appel d'offres commun pour l'acquisition du matériel roulant. Cela a permis d'envisager un marché de 53 rames, regroupant les du futur réseau brestois et les du réseau dijonnais....
Les études ont permis de recenser sept corridors majeurs de déplacement sur lesquels la création de sites propres de transport en commun seraient le plus pertinents. : Toison d'or (A) Saint-Apollinaire (B) Quetigny (C) Longvic (D) Chenôve (E) Fontaine-d'Ouche (F) Talant (G)
Les corridors A, C et E ont été retenus pour le tracé du réseau de tramway, et d'autres projets restent à l'étude pour les autres axes ; ainsi les corridors D et B pourraient être desservis par un Bus à Haut Niveau de Service. Les autres zones denses en habitation (Talant, Fontaine-D'ouche) bénéficieraient d'un tramway ou d'un BHNS(Bus à haut niveau de service) à moyen terme.
Après une enquête publique qui s'est tenue au printemps 2009 et la prise en compte des réserves et recommandations de la commission d'enquête dans une déclaration de projet adoptée à l'unanimité par le Conseil communautaire du ., les deux futures lignes ont été déclarées d'utilité publique par arrête préfectoral du ., permettant la réalisation des expropriations indispensables et donc le lancement du projet.
Objectifs du projet La réalisation du tramway est destinée à favoriser la mise en œuvre de plusieurs politiques publiques : c'est l'un des moyens de la mise en œuvre d'une stratégie urbaine globale, matérialisée par le SCoT à l'échelle des du Dijonnais, et comprenant une forte démarche d'imbrication des politiques de transport et d'urbanisme, la création d'un établissement public foncier, la création d'écoquartiers, la volonté de limiter l'étalement urbain... favoriser le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun, en réalisant également des parcs relais, un pôle multimodal à la gare de Dijon-Ville, développement des TER Bourgogne, et, plus globalement, faciliter le maillage des déplacements. assurer une bonne desserte des principaux pôles d'enseignement et d'emploi de l'agglomération. Les deux lignes desservent la gare de Dijon-Ville, le centre-ville, l'hypercentre et les grandes institutions dijonnaises dans le tronc commun, le pôle d'emploi et d'enseignement de l'Est-dijonnais (CHU, Université de Bourgogne, Auditorium de Dijon, Palais des congrès et Parc des Expositions, Conservatoire Régional, Cité Judiciaire, Stade Gaston-Gérard, Piscine olympique de Dijon, Zénith de Dijon, ainsi que plusieurs parcs d’activités : Valmy, Mazen-Sully, Mirande... favoriser le désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la ville (anciennement zones urbaines sensibles) que sont le quartier du Mail à Chenôve, le quartier des Grésilles à Dijon et le quartier du centre-ville à Quetigny, tout en favorisant une dynamique de renouvellement urbain dans des quartiers tels que le Port du Canal, ou le quartier de l’UniversitéDossier de candidature Grenelle II, page 15, op. cit. en bibliographie. tout en respectant les possibilités financières de l'agglomérationDossier de candidature Grenelle II, pages 5 et 6, op. cit. en bibliographie.
. Le système pourra s'ouvrir vers des solutions de type tram-train pour créer ultérieurement des services de plus longue distance en partenariat avec la Région BourgogneDossier de candidature Grenelle II, page 21, op. cit. en bibliographie.
Coût et financement Le coût total du projet a été estimé à d'euros par kilomètre, un montant faible qui a bénéficié de l'économie permise par le groupement des commandes des rames du tramway de Brest et de Dijon, estimée de 25 à 30 % sur le matériel roulant.
Il se décompose, en valeur 2008, comme suitDossier de candidature Grenelle II, page 42, op. cit. en bibliographie : Poste Coût HT 2008 Études d'avant-projet / projet Pour mémoire Maîtrise d'ouvrage Maîtrise d'œuvre de travaux Acquisitions foncières et libérations d'emprises Déviation de réseaux Travaux préparatoires Ouvrages d'art Plate-forme Voie ferrée Revêtement du site propre Voirie et espaces publics Équipements urbains Signalisation routière Stations Alimentation électrique Courants faibles et PCC Dépôt tramway Matériel roulant Opérations induites Sous-total Aléas (10 %) Budget
Le projet a été financé par emprunt, à hauteur de d'euros versés par la Banque européenne d'investissement et la Caisse des dépôts et consignations., et par des subventions obtenues de l'État (au titre du Grenelle Environnement et du dispositif « Dynamique Espoir Banlieues » - .), la Région Bourgogne (), le département de la Côte-d'Or () et le Fonds européen de développement régional (FEDER - )Connaissance du Rail, n° spécial « Les tramways français en 2012 », revue cité en bibliographie.
Le remboursement de l'emprunt et le coût de fonctionnement du réseau seront notamment financés par l'augmentation du versement transport, porté à 1,8 % de la masse salariale des entreprises assujetties à compter du .
Dates clés vignette|alt=Vue du décaissement de la chaussé du boulevard Clemenceau|Creusement chaussée boulevard Clemenceau. Les grandes dates du projet ont été les suivantes : 2001 : le plan de déplacements urbains de l'agglomération prévoit la création de trois axes de transports en commun en site propre (TCSP), vers le nord, vers l’est et vers le sud. 2004 : restructuration en profondeur du réseau de bus, qui prend le nom de Divia. Mise en place des lignes Lianes. 2006 : lancement des études de faisabilité. : vote du Conseil communautaire du Grand Dijon décidant la création d'un réseau de tramway. : signature d'une convention de groupement de commande avec Brest Métropole Océane. : décision de réaliser une infrastructure en site propre, augmentation du versement transport et engagement de la concertation avec le public. : achat groupé de 32 rames Alstom avec Brest Métropole Océane. : déclaration d'utilité publique du réseau de tramway. Octobre 2010 : début des travaux de construction de la plateforme. 27- : présentation publique de la première rame du tramway. : sortie de la première rame de tramway sur l’avenue Jean-Jaurès. : inauguration de la ligne 1, avant sa mise en service le . : inauguration de la ligne 2.
Le chantier
Le chantier a débuté en . Le premier rail a été soudé le , boulevard Trimolet à Dijon, et le premier des plantés le long du tramway l'a été le .
Le revêtement des rues et trottoirs longeant le tramway a été posé entre mai et l'été 2012.
Infrastructure vignette|Tramway à la station Dijon Gare.
Le réseau est constitué de deux lignes à voie normale, comprenant un tronc commun, de la Gare à la Place de la République. Il est électrifié sous continu au moyen d'une ligne aérienne de contact. La plate-forme est en grande partie engazonnée, soit un total de 13 hectares sur les deux lignes.
Les lignes
Note : La fréquentation annuelle indiquée est celle de 2018, selon le rapport du délégataire.
Aménagement des stations vignette|Écran d'information voyageurs à la station République - T1, lors des essais de la ligne. vignette|gauche|La station Auditorium. Les stations, accessibles aux personnes à mobilité réduite, sont équipées d'aubettes proches d'abribus, dépourvues de publicité et dotées d'un écran vidéo permettant l'information des voyageurs par l'intermédiaire du Système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs (SAEIV) Totem de Divia.
Elles sont munies d'un dispositif de vidéosurveillance.
Dépôt