Le TransJakarta est le réseau de transport par bus à haut niveau de service (BHNS) en site propre de Jakarta, la capitale de l'Indonésie, mis en place pour offrir aux habitants de la métropole un moyen de transport en commun rapide et confortable. Avec une population recensée de 10.52 millions (2018) et une population grandissante de 1.41% par an dans une région de (2010), Jakarta est devenue une ville réputée pour ses embouteillages à cause de la forte utilisation de véhicules privés. De plus, les transports en commun doivent aussi servir une portion de la population du Greater Jakarta qui correspond au déplacement journalier des habitants de Bogor, Depok, Tangerang et Bekasi au centre de la ville.
Ayant eu pour modèle le TransMilenio de Bogota en Colombie, le TransJakarta a démarré en 2004 et consiste en ou lignes séparées des voies ordinaires. Il est le premier BHNS en Asie du Sud et Asie du Sud-Est. En 2021, il est le plus grand réseau BHNS au monde avec Layanan Bus, transjakarta.co.id, (Consultation le 13 août 2019). De nouveaux corridors sont en construction The Jakarta Post, , thejakartapost.com, 18 juin 2019, (Consultation le 13 août 2019).
Les Jakartanais l'appellent communément "busway" ou "TJ" (prononcé "ti-djé", à l'anglaise).
Lignes Il y a actuellement (2021) 13 couloirs en exploitation et 2 en projet :
Corridor # Têtes de ligne Nombre d'arrêts Ouverture BRT Standard. 35px|TransJakarta Corridor 1 Kota - Blok M.Bus Gandeng TransJakarta Baru Asal China Mulai Beroperasi Hari Ini 23 15 janvier 2004 Silver 35px|TransJakarta Corridor 2 Pulo Gadung - Monumen Nasional 23 15 janvier 2006 Bronze 35px|TransJakarta Corridor 3 Kalideres - Monumen Nasional 14 15 janvier 2006 Bronze 35px|TransJakarta Corridor 4 Pulo Gadung - Galunggung17 27 janvier 2007 Bronze 35px|TransJakarta Corridor 5 Ancol - Kampung Melayu18 27 janvier 2007 Bronze 35px|TransJakarta Corridor 6 Ragunan - Galunggung 19 27 janvier 2007 Bronze 35px|TransJakarta Corridor 7 Kampung Melayu - Kampung Rambutan 14 27 janvier 2007 Basic BRT 35px|TransJakarta Corridor 8 Lebak Bulus - Pasar Baru 26 21 février 2009 Basic BRT 35px|TransJakarta Corridor 9 Pluit - Pinang Ranti 26 31 décembre 2010 Basic BRT 35px|TransJakarta Corridor 11 Tanjung Priok - PGC 22 31 décembre 2010 Basic BRT 35px|TransJakarta Corridor 11 Kampung Melayu - Pulo Gebang 16 28 décembre 2011 Basic BRT 35px|TransJakarta Corridor 12 Pluit - Tanjung Priok.. 26 14 février 2013 Basic BRT 35px|TransJakarta Corridor 13 Ciledug - Tegal Mampang 15 16 août 2017 35px|TransJakarta Corridor 14 JIS - Senen Toyota Rangga 10 2017 35px|TransJakarta Corridor 15 (en projet) Le couloir de la ligne 13 (Tendeanu-Blok M-Ciledug) est différent des autres : long de , il consiste en une voie surélevée de de large à une hauteur de au-dessus du sol. Il sera intégré au futur métro de Jakarta le long de la Jalan Sisingamangaraja dans le quartier de Kebayoran Baru.
Développement de Transjakarta Avant Transjakarta, certains projets ont été étudiés en 1980 pour créer un système similaire, mais sans grande conclusion à cause du manque de contrôle et de régulations. En , le maire de l’époque a visité Bogota où il lui a été présenté le système Bogota TransMilenio BRT. Par la suite, en 2002, le gouverneur de Jakarta nommé Sutiyoso a décidé d’implanter le corridor 1. En 2003, deux délégations ont visité Bogota et Quito pour s’inspirer des réseaux de transport par bus à haut niveau de service qui y sont développés. Une équipe composée d’agences de transportation, travaux publics, parcs, services utilitaires et de planification a ensuite été formée pour mener à bien le projet. Ainsi, a été créé un service d'autorités publiques qui s’est finalement transformé en une entreprise appartenant au gouvernement, ce qui a permis d’avoir une plus meilleur contrôle et davantage de financement.
Pour le financement international, les principaux acteurs étaient l'Agence des États-Unis pour le développement international (USAID), la Banque mondiale, le Programme des Nations unies pour l'environnement (UNEP), le Deutsche Gesselschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ), la Asian Development Bank (ADB) et l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP).
La première ligne du Tranjakarta BHNS a officiellement ouvert le et a commencé ses activités commerciales le en offrant un réseau de 12.9 km. L’implantation de la première ligne a été réalisée en 9 mois et a coûté moins d’un million de dollars américains du kilomètre. En revanche, due à la rapide implantation, certaines infrastructures ont été sous-développées, ce qui a nécessité des investissements supplémentaires dans l'entretien et autres constructions nécessaires.
Le principe était de faire fonctionner le réseau avec un consortium de plusieurs compagnies d’autobus. Ainsi le corridor 1 était administré par ce consortium et cinq opérateurs d’autobus. Le nom de l’agence s’appelait BP en 2003, puis Unit Pengola Transjakarta Busway (BLU) en 2006 et finalement PT Transportasi Jakarta (BUMD) en 2013. En 2021, il comprend 9 opérateurs d’autobus. Le service s’est développé en suivant le Standard de service minimum ( Standar Pelayanan Minimal / SPM )ITDP Indonesia. 2019. Public Transport Reform Guideline for Indonesian Cities. https://itdpindonesiad.wpengine.com/wp-content/uploads/2020/02/Public-Transport-Reform-Guideline-for-Indonesian-Cities-Mobilize-Revisi-1-1.pdf.
Depuis 2002, Tranjakarta travaille avec l’Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) pour développer ses installations. ITDP lui offre une assistance technique, civile et une expertise acquise dans d’autres régions en développement du monde comme Bogota en Colombie et Quito en Équateur. Ainsi, le réseau de transport par bus à haut niveau de service avait déjà pu prouver être un choix adéquat pour la ville de Jakarta compte tenu de sa population à haute densité, une haute utilisation existante des transports publics en autobus et des contraintes financières, soit un portrait similaire aux villes où le système était déjà implanté. Ces caractéristiques permettent un développement économique stable qui ne nécessite pas une participation directe du gouvernement, sauf pour l’appropriation d’espaces routiers. De ce fait, plusieurs facettes des opérations sont gérées par des compagnies privées.
C’est l’utilisation de plusieurs véhicules du petit au grand autobus qui a permis d’instaurer un système efficace qui couvre un grand territoire qui ne comprend pas toujours des passages accessibles aux grands autobus. Une coopération avec des compagnies déjà établies a permis le développement de cette diversification.
Bien que le gouvernement provincial de Jakarta ait eu une grande part à jouer dans la mise en place du BHNS, les investissements sont peu du gouvernement national dans les transports en commun à l’échelle du pays. Cependant, l’implantation de Transjakarta a inspiré celui-ci à créer une nouvelle loi en 2009 qui oblige les autorités gouvernementales à instaurer des moyens de transport en commun confortables et efficaces au sein de ses municipalités.
Effectifs de Transjakarta Les premiers autobus instaurés dans le réseau étaient de 12 m (40 pieds) de long avec une cabine simple de 1.8 m (5.9 pieds) de large et d’une large porte de chaque côté. Initialement, le réseau pouvait servir jusqu’à 3250 passagers par heure dans chacune des directions avec 56 autobus comme effectif. Alors que le premier corridor pouvait servir jusqu’à 42 000 passagers par jour, après 6 mois d’opération, la demande était déjà de 49 000 par jour.
En 2021, la flotte de Transjakarta comprend 1853 unités de grand format, 361 de format moyen et 1865 de petit format.
Types d’autobus constituant la flotte.:
Autobus articulés : 288 Autobus à basse entrée : 290 Autobus à deux niveaux : 28 Maxi Bus : 276 Autobus simple : 971 Autobus Moyen : 361 Mikrotrans :1865
Les types d’autobus utilisés dans les BHNS sont les autobus articulés, les autobus simples et les Maxi bus. 870 unités sont utilisées pour ce service. Pour l’année 2019, selon les statistiques de Transjakarta, 151 964 424 personnes ont utilisé les bus à haut niveau de service. Les 13 corridors utilisent au total 55 routes et sont interconnectés à 155 autres.. Il y a maintenant 260 stations pour les BHNS. Ils ont aussi réalisé leur but de servir plus d’un million de passagers le avec un nombre exact de 1 006 579 personnes.
Caractéristiques des véhicules Il a été prouvé que le service ne sert pas qu’une tranche d’âge, mais tout le monde. Transjakarta est ainsi encouragé à créer des installations qui permettent de servir les personnes âgées ou avec des besoins spéciaux. C’est pourquoi Transjakarta souhaite que chacun de ses véhicules comprenne l’air climatisé, des airs spécifiquement conçus pour les personnes âgées, les femmes enceintes, les personnes à mobilité réduite, des systèmes d’information par rapport aux arrêts et heures et un espace pour les femmes afin qu’elles puissent éviter le harcèlement.. Une étude sur cette dernière initiative a été faite auprès de femmes en 2008 et a conclu à une satisfaction et approbation de 90% de celles-ciHsu, Hsin-Ping. 2009. “How Does Fear of Sexual Harassment on Transit Affect Women’s Use of Transit?” In Women’s Issues in Transportation - Summary of the 4th International Conference. Vol. 2. Irvine, California: Transportation Research Board.. Une autre initiative à ce sujet fut lancée le où deux autobus strictement réservés aux femmes ont pris la route sur le corridor 1. Ceux-ci sont identifiables par leur couleur rose et sont exclusivement réservés aux femmes. Le , 10 nouveaux autobus du même genre ont été distribués sur le réseau. Tout comme les espaces réservés aux femmes, ces autobus permettent de sécuriser ces dernières au sujet du muhrim (pratique dans la culture indonésienne qui dicte que des hommes et femmes qui ne sont pas apparentés ou mariés ne peuvent pas se toucher)..
Utilisation du service Le public utilisant les transports en commun a accueilli l’ouverture du service de façon positive pour le temps qu'il permettait de gagner. Pour le premier corridor, c’est jusqu’à 59 minutes que les passagers pouvaient épargner. Cependant, la séparation entre la ligne d’autobus et celles du trafic régulier a diminué la capacité de ces dernières de 20 à 25%, ce qui n’a pas plu aux conducteurs d’automobile, car les embouteillages y ont augmenté considérablement. Cela a fait en sorte que plusieurs conducteurs de véhicules privés ont changé leurs habitudes pour utiliser Transjakarta. Chiffres à l’appui, à l’ouverture du service, 14% des utilisateurs de véhicule privé sont passés au BHNS pendant les 4 premiers mois. De plus, cette catégorie d’utilisateur représentait 20% des passagers après seulement 1 mois.
Parmi les défis à relever, en plus de l’utilisation croissante du service, la qualité du service et le confort ont toujours été considérés comme problématiques. C’était particulièrement le cas en 2013 quand la quantité de passagers a commencé à diminuer dû au service qui n’était pas optimal. Selon une étude faite en 2020, les autres champs problématiques sont le temps d’arrivée et les intervalles entre les autobus, la qualité des installations aux arrêts et une exclusivité fonctionnelle des voies réservées au BHNS.
La satisfaction du service, sa valeur, sa qualité, la compétition et la confiance sont alors des éléments à évaluer en priorité par l’entreprise. Il a été prouvé qu’il y a une corrélation entre le confort d’un service et le développement de celui-ci, entre autres par le bouche-à-oreille qui encourage la population à utiliser le service. Ceci est particulièrement pertinent quand on considère la facilité avec laquelle les Indonésiens peuvent s'acheter un véhicule privé, automobile ou motocyclette. Ainsi, en améliorant ces éléments de la compagnie, cela permet d’augmenter la quantité d’utilisateurs et du fait même, le revenu.