Bell P-63 Kingcobra

Le Bell P-63 Kingcobra (Model 24) est un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Il est une évolution du P-39 Airacobra destinée à corriger les déficiences de ce dernier. Bien qu'il ne fût pas accepté par l'USAAF pour le service opérationnel, il servira avec succès sous la cocarde de pays alliés, notamment l'Union soviétique et la France.

Conception et développement XP-39E À l'origine, le P-39 avait été développé comme un intercepteur, mais dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de retirer du moteur à piston son turbocompresseur et de le remplacer par un simple Compresseur mécanique. Les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dut faire des séries de tests pour résoudre ce problème.

Il en résulta le XP-39 qui apportait deux principaux changements par rapport à la version la plus récente de l'Aircobra (P-39D), à partir de laquelle il était développé. La première amélioration portait sur une nouvelle structure d'aile semi-laminaire, construite selon les dernières recherches du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). L'autre amélioration portera sur le moteur Continental V-1430, notamment en améliorant ses performances à haut régime et en améliorant son supercharger.

Trois prototypes seront commandés en avec les numéros de série 41-19501, 41-19502 et 42-7164. Le moteur V-1430 qui souffrait de retard de développement fut remplacé par le nouveau modèle "-47" du Allison V-1710 qui équipait normalement les P-39. Chacun des prototypes testa une structure d'aile et de dérive différentes. Le 41-19501 était équipé d'une dérive arrondie, mais avec des gouvernes à bout carré. 41-19502 avait une gouverne et des ailerons à bout carré, tandis que le 42-7164 avait toutes ses surfaces de vol à bout carré.

Le XP-39E prouva durant les tests qu'il était plus rapide que le modèle standard de P-39, avec une vitesse de pointe de atteinte à une altitude de . Cependant, le XP-39E fut considéré, du point de vue des autres caractéristiques, comme inférieur aux P-39 en stock, il ne fut jamais mis en production.

XP-63 Bien que le XP-39E se soit révélé décevant, l'USAAF était néanmoins intéressée par un avion plus grand basé sur la même configuration. Avant même son premier vol, l'USAAF commanda, le , 2 prototypes d'une version agrandie équipée du même moteur V-1710-47. Cette nouvelle version reçut la désignation XP-63 et les numéros de série 41-19511 et 41-19512. Un troisième prototype fut aussi commandé (numéro de série 42-78015) équipé avec la version américaine du moteur Rolls-Royce Merlin : le .

thumb|left|Bell P-63 en vol. À noter les pods d'armement sous les ailes. Toutes les dimensions du XP-63 étaient supérieures à celles de l'Aircobra, ainsi les ailes laminaires permettaient d'accroitre l'envergure de (soit une envergure totale de ). Le moteur fut équipé avec un compresseur à deux étages. À des altitudes plus élevées quand une poussée additionnelle est requise, un embrayage hydraulique met en service ce deuxième compresseur, augmentant de le plafond de l'appareil. Une large hélice quadripale fut aussi standardisée. Une plainte persistante contre l'Airacobra était la difficulté d'accès à son armement situé dans le nez, pour l'entretien au sol. En réponse Bell équipa son XP-63 de plus grands panneaux sur le capot.

En , avant que le prototype ne vole, l'USAAF ordonna la mise en production du P-63A (Model 33). L'armement du P-63A était le même que celui du P-39Q, c'est-à-dire un canon de tirant à travers la casserole d'hélice, deux mitrailleuses de calibre 0.50 () sur le capot, et deux autres mitrailleuses de 0.50 montées dans des pods sous les ailes.

Le premier prototype (immatriculé 41-19511) vola pour la première fois en , le premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor. Il fut détruit le en se posant, quand il fut dans l'impossibilité de sortir une partie de son train d'atterrissage. Un second prototype suivit le . Il fut détruit à son tour, cette fois à la suite d'une panne moteur. Le moteur Merlin 42-78015 fut remplacé pendant les premiers temps par un autre Allison, car les Merlin étaient principalement destinés aux P-51 Mustang. Néanmoins, la nouvelle version "-93" de l'Allison de , fit de ce prototype un des plus rapides Kingcobra construits, atteignant ainsi à d'altitude.

vignette|gauche|Complexe Bell de Wheatfield (État de New York) qui produisit les P-39 et P-63 Les premières livraisons de P-63A de série commencèrent en . L'USAAF conclut que le Kingcobra était inférieur au Mustang, et déclina toute commande supplémentaire. Cependant, les autres Alliés, plus particulièrement l'URSS, avaient toujours un grand besoin de chasseurs ; c'est ainsi que les Soviétiques devinrent les premiers utilisateurs de P-63. Par conséquent, le Kingcobra entra en production dans le cadre de la loi Prêt-Bail. En une délégation composée de deux pilotes-ingénieurs du NII-VVS, Andrei Grigorevitch Kochetkov et Fiodor Suprun, est envoyée à l'usine Bell pour des tests complets avant les livraisons en masse vers l'URSS. Après avoir « plié » un Kingcobra durant les essais de vrille, Kochetkov parvint à convaincre les Américains de la nécessité de renforcer la structure de l'appareil.

thumb|Bell P-63A-6 avec des skis. L'apport soviétique au développement fut significatif. Comme l'URSS devenait le plus gros utilisateur de P-63, Bell mettait très rapidement en place ses suggestions. La grande majorité des modifications des sous-variantes de la version A résulte directement de ces recommandations, à savoir : l'augmentation du blindage du poste de pilotage et l'ajout de points d'accroches sur la variante P-63A-5, l'ajout de points d'accroche sous les ailes et de réservoirs supplémentaires sur la P-63A-6 L'Union soviétique expérimenta également un train d'atterrissage sur ski sur le P-63A-6, mais cette modification n'entra jamais en production. La modification soviétique la plus significative fut le positionnement de façon plus avancée du canon principal sur la variante P-63A-9, changeant plus favorablement son centre de gravité et permettant d'augmenter la capacité d'emport de 30 à . Ainsi, le P-63 gagna un taux de roulis impressionnant de à , laissant sur place P-47, P-40, N1K2 et autres P-51...

Service opérationnel Au sein de l'Armée rouge vignette|Des rangées de P-63A sortis d'usine a destination de l'URSS le . Dès leur sortie de l'usine Bell de Niagara Falls (État de New York), les P-63 étaient pris en charge par des pilotes du Air Transport Command et des femmes pilotes issues du programme Women Airforce Service Pilots (WASP) pour les convoyer jusqu'à la base de Nome en Alaska. Les aviateurs chargés du convoyage suivaient la ou Alaska-Siberia Route. Ce trajet aérien était constitué d'une série d'une dizaine de petits aérodromes, bases et stations de radios construits tous les environ, entre le Montana (États-Unis) et l'Alaska (États-Unis) en passant par-dessus le Yukon (Canada) et la Colombie-Britannique (Canada). Les premiers Kingcobra sont livrés à Fairbanks puis acheminés en URSS via la route "ALSIB" par des pilotes soviétiques formés sur place. Le premier appareil est livré en , suivi jusqu'en par , plus 3 livrés par voie maritime.

Sur place, le déclin de la Luftwaffe et les livraisons massives des usines nationales n'engendrent aucune urgence. Le nouveau chasseur va devoir subir une batterie de tests méthodiques avant de connaître le front au sein des Forces aériennes soviétiques. Tandis que le P-63A-8, ( de série 269261), est activement testé dans la plus grande soufflerie de l'époque, au TsAGI, les appareils des séries A-1, A-5, A-7 et A-10 passent dans les centres d'expérimentation du NII-VVS, et du LII-NKAP de la fin 1944 à . Le bilan est globalement satisfaisant, vitesse élevée, bonne maniabilité, armement puissant hérité du P-39. À d'altitude, le P-63A, ne cède que par rapport à un Messerschmitt 109 G4, mais il lui est inférieur en vitesse ascensionnelle ( de moins que le Gustav). Par contre, il prend sa revanche en manœuvre horizontale, où il surclasse tant le Messerschmitt que le Focke-Wulf A4. L'expérimentation révèle également les faiblesses de l'avion : capacité d'emport en munitions et de carburant inférieure au P-39, moindre protection côté blindage. Des déformations de revêtement de voilure sont apparues sur les appareils des séries A-1, A-5 et A-6. Un défaut d'autant plus grave que le profil laminaire du P-63 ne saurait tolérer le moindre défaut pour garder ses propriétés. Ce dernier défaut sera corrigé par la société Bell sur la série A-7 par une augmentation de l'épaisseur des tôles de revêtement et un renforcement structurel de l'aile elle-même. En attendant, les soviétiques hésitent entre la mise au rebut pure et simple des séries précédentes ou leur utilisation limitée à l'arrière...

Outre l'augmentation du blindage de cabine qui passa de sur le type A1 à 107 sur le type A-10, un manque de stabilité aérodynamique en entrée et sortie de figures acrobatiques fut pratiquement réglé sur le Bell P-63 C-1, par l'installation d'une arête inférieure, ce dernier type bénéficiant en outre d'un moteur V-1710 -117 plus puissant, pouvant fournir en cas d'urgence 1500 chevaux par injection d'eau.

Si ces défauts pouvaient expliquer en partie le manque d'empressement d'envoyer le chasseur au front, le pire reste que les ingénieurs américains échouent à résoudre le problème de la vrille tant sur Kingcobra que sur l'Airacobra. En vidant les bandes de munition le centrage arrière oblige à régler systématiquement les compensateurs, un oubli pouvant engendrer la vrille surtout lors de manœuvres brutales. La vrille du P-63 est certes beaucoup moins violente et heurtée sur l'Airacobra mais en même temps le décrochage qui l'engendre plus précoce. Finalement, le comportement en vrille de l'avion est différent de son prédécesseur, mais aucunement meilleur : les deux appareils ayant fâcheusement tendance à vriller à plat, rendant impossible dès lors la récupération de l'avion dans cette configuration. En conséquence de quoi, les pilotes soviétiques se voient interdire les manœuvres brutales d'entrées et de sorties dans le plan vertical, s'obligeant à l'usage en douceur des commandes... Les figures de voltige ne sont autorisées qu'avec du ballast de poids équivalent aux munitions dans le nez.

C'est donc affublés de limitations diverses que les P-63 vont prendre du service au sein des unités de l'IA-PVO, (Aviation de Chasse de la Défense Aérienne) qui en héritent de manière naturelle, puisqu'avec avec son compresseur adapté, l'Airacobra peut atteindre un plafond pratique de et surclasse à partir de tant le Lavotchkine La-7, que le Spitfire IX en service dans ces unités spécialisées. Au , les régiments de la PVO comptent 51 P-63 dans leur rang, majoritairement au IAP de Moscou, les et , puis le étant en cours de transformation.

Il est à noter toutefois qu'il existe une version occidentale d'utilisation, écrite ci-dessous relatant d'une utilisation de P-63 par les forces aériennes soviétiques du front. Cette version n'est validée par aucun des documents régimentaires habituels issus des VVS, tels les états (inventaire), les ordres de bataille, les journaux de marche des unités, les documents de transfert ou de réception des avions, les carnets de maintenance des appareils, etc. contrairement au P-39 qui y était utilisé de manière pléthorique ... Il n'y avait guère d'intérêt par ailleurs; à basse altitude, en 1944 l'agilité du P-63 était loin d'égaler le La-7 ou la Yak-3 qui volaient en outre respectivement 70 et plus vite que lui ...