La ligne orange (ou ligne 2) est une des quatre lignes du métro de Montréal dans la province de Québec. Elle est la ligne la plus longue du réseau et compte le plus grand nombre de stations; elle figure également parmi les lignes les plus achalandées. Faisant partie du réseau initial de 1966, la ligne orange est prolongée en 1980, 1981 et 2007. Avec la ligne jaune, elle est la seconde ligne à se rendre au-delà du territoire de l'île de Montréal, permettant ainsi la desserte de la ville de Laval. La ligne orange dessert les quartiers montréalais d'Ahuntsic, de Villeray, de la Petite Italie, La Petite-Patrie, du Plateau Mont-Royal, Centre-Sud, Latin, du Vieux-Montréal, Chinois, du Centre-ville, de la Petite-Bourgogne, Saint-Henri, de Notre-Dame-de-Grâce, de Côte-des-Neiges et de Saint-Laurent. La ligne dessert également les quartiers lavallois de Pont-Viau et Laval-des-Rapides.
Histoire Chronologie : ouverture du tronçon Henri-Bourassa-Place-d'Armes ; : ouverture de la station Square-Victoria–OACI, à l'ouest de Place-d'Armes ; : ouverture de la station Bonaventure, à l'ouest de Square-Victoria ; : prolongement à l'ouest de Bonaventure jusqu'à Place-Saint-Henri ; : prolongement au nord de Place-Saint-Henri jusqu'à Snowdon ; : prolongement au nord de Snowdon jusqu'à Côte-Sainte-Catherine ; : prolongement au nord de Côte-Sainte-Catherine jusqu'à Plamondon ; : prolongement au nord de Plamondon jusqu'à Du Collège ; : prolongement au nord de Du Collège jusqu'à Côte-Vertu ; : prolongement au nord dHenri-Bourassa jusqu'à Montmorency.
Origines
La ligne devait à l'origine aller de Crémazie à Place-d'Armes. Les travaux débutent le sur la rue Berri, au sud de la rue Jarry. En novembre de la même année, Montréal apprend qu'elle sera l'hôte de l'exposition universelle de 1967. Afin de répondre à la demande anticipée de déplacement pour l'exposition, la décision est prise le d'ajouter les stations Sauvé et Henri-Bourassa au nord et les stations Square-Victoria–OACI et Bonaventure au sud.
Le , la ligne ouvre entre Henri-Bourassa et Place-d'Armes. L’achèvement des autres sections est retardé de plusieurs mois. La section de Place-d'Armes à Square-Victoria–OACI ouvre le , suivie par la station Bonaventure le .
Les premiers prolongements Avant même l'inauguration du réseau initial, des prolongements sont proposés un peu partout, dont dans l'ouest de Montréal. Dans son plan d’urbanisme de 1967, intitulé Horizon 2000https://www.youtube.com/watch?v=qXCC5C0GuaA, Horizon 2000, film préparé par le service d'urbanisme de la ville de Montréal, 1967., la ville de Montréal prévoyait achever, d'ici la fin du siècle, un réseau de près de . Le , le conseil de la Communauté urbaine de Montréal autorisait un montant d'emprunt de pour effectuer les prolongements du métro. Ce montant est porté à en 1973, puis à en 1975. Ce plan de prolongement incluait les coûts du prolongement de la ligne orange vers l'ouest sur une longueur de , pour un total de 16 nouvelles stations, ainsi que la construction d'un nouveau garageGaston, J., Le métro de Montréal, Montréal : Communauté urbaine de Montréal, Bureau de transport métropolitain, 1976 p.61.. La station terminus, de Salaberry, devait être en correspondance avec la gare Bois-Franc.
À la suite de cette explosion des coûts, le gouvernement, en plein scandale de dépassement des coûts des installations des Jeux olympiques de Montréal, va imposer un moratoire sur les prolongements de métro en 1976. En 1979, le ministre des Transports, Denis de Belleval, propose de terminer le métro à la station Du Collège et prolonger le reste de la ligne en surface. Ce plan de transport sera refusé par les maires de la communauté urbaine de Montréal. Le moratoire sera levé en , lors d'une nouvelle entente qui approuve la construction d'une seule station supplémentaire, Côte-Vertu, la station Du Collège étant inappropriée pour jouer le rôle d'un terminus.
La construction des stations Poirier, de Salaberry'' et du garage du même nom sont abandonnés. Cependant, le panneau déjà construit de poste du poste de commande centralisé (PCC) du métro de Montréal afficha, jusqu’à son remplacement en 2012, l'emplacement de ces deux stations non construites, http://emdx.org/rail/metro/Images/Ligne2Ouest.jpg, Photo d'une partie du panneau du Poste de commande central, page de Marc Dufour..
Prolongement à Laval Le prolongement du métro de Montréal vers Laval est un projet d'extension de la ligne orange du métro de Montréal vers l'Île Jésus. Le projet consistait à creuser un tunnel sous la rivière des Prairies et à construire trois stations de métro à Laval.
Inauguré le , le projet a été financé intégralement par le gouvernement du Québec, qui a mandaté l'Agence métropolitaine de transport (AMT) pour sa réalisation. La Société de transport de Montréal (STM) agit à titre de sous-traitant désigné pour l'AMT en étant responsable de l'implantation des équipements fixes.
Portée du projet vignette|250x250px|Édicule de la station De la Concorde, ouverte au public le . Le projet consiste à ajouter trois stations au métro de Montréal, prolongeant la ligne orange au-delà de la station de métro Henri-Bourassa. Ces trois stations sont, dans l'ordre:CartierDe la ConcordeMontmorency''', à proximité du collège Montmorency et du campus de Laval de l'Université de Montréal.
Mise en place L’Agence métropolitaine de transport présente le projet définitif de prolongement du métro à Laval en . En , le gouvernement du Québec confirme la mise en oeuvre du prolongement du métro à Laval, puis lance le processus d'appel d'offres en . L’Agence métropolitaine de transport annonce dans un communiqué du que c'est le consortium SGTM qui prendra en charge les travaux. La société Keolis fait partie du consortium. Les premiers appels d'offres de construction sont lancés en . Le , les dignitaires ont procédé au coup d’envoi des travaux de prolongement du métro à Laval.
L'inauguration du métro a eu lieu le , après la fin des travaux et une période d'essai. Il a été ouvert le samedi .
Le projet d'une longueur de ( incluant l'arrière-gare à la station Montmorency), atteint un coût d'environ par kilomètre, ce qui est très légèrement en dessous de la moyenne des travaux de métro dans les autres grandes villes . La somme totale des coûts à ce jour est de , incluant qui ont servi en 2008 à la construction d'un édicule à la station Cartier ouvert au début de 2009 .
Controverse En 1998, le gouvernement du Parti québécois (PQ) décidait de prolonger le métro vers Laval. Le gouvernement libéral qui lui a succédé a accusé le gouvernement péquiste d'avoir englouti une grosse part des fonds publics dans la construction du métro. Peu de temps après, le Parti québécois répliqua que tous les dépassements de coûts du projet sont survenus depuis la venue au pouvoir du Parti libéral du Québec. Ce dernier répliqua enfin que les contrats furent signés par le PQ et que celui-ci avait malmené la population en lui faisant croire que le futur métro n'allait coûter que pour la totalité du projet, soit une somme irréaliste pour un tel prolongement. Le projet annoncé en 2001 par le gouvernement de Bernard Landry était bien différent du projet de la STCUM de 1998 qui ne comptait qu'une seule station lavalloise. Le second projet, celui de 2001, comptait trois stations, dont une intermodale. Les sommes annoncés étaient alors de l'ordre de , mais ne comportait pas tous les ajouts autorisés par le gouvernement libéral à la suite de son élection en . Le métro est encore l'argument de bien des débats sur la gestion des gouvernements du Québec.
Les données démontrent que les coûts totaux, tels que cités plus haut, n'ont pas dépassé la moyenne des coûts de projets similaires dans d'autres métropole du monde. Toutefois, la version finale du projet, telle que réalisée, ne correspond pas à la première estimation du projet.
Certains éléments ont été rajoutés pour toutes sortes de raisons opérationnelles : La station De la Concorde, intermodale avec la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme. Le troisième quai en direction de Laval à Henri-Bourassa. Le déménagement de l'école des pompiers du métro. Les 5 stations auxiliaires - Cégep Montmorency, Parc Cluny, Parc Saint-Claude, Boulevard des Prairies et le parc Jeanne-Sauvé (Montréal) - pour respecter les nouvelles normes de sécurité de 1989 qui requièrent des sorties de secours tous les 750 mètres en tunnel. Le déplacement des égouts collecteurs sous le boulevard Cartier ouest.
Tandis que d'autres éléments ont été enlevés ou réduits pour contrôler les coûts :
Un deuxième édicule à la station Cartier (qui sera complété plus tard en 2008-2009) Un stationnement multi-étagé à la station Montmorency.
Tracé et stations
La ligne orange mesure 30,0 kilomètres de long et comprend 31 stations. Comme tout le réseau montréalais elle est entièrement souterraine, ce qui en fait l'un des plus longs tunnels du monde.
La ligne part de la station-terminus Côte-Vertu, au nord-ouest de la ville de Montréal. Elle descend vers le sud presque en ligne droite vers Lionel-Groulx, où elle se dirige vers l'est, au sud du centre-ville. Après Champ-de-Mars, la ligne se dirige à nouveau vers le nord, jusqu'à Henri-Bourassa. Après une faible pente pour éviter la voie d'accès du garage Saint-Charles, la ligne passe sous la rivière des Prairies pour rejoindre la ville de Laval. Finalement, après la station Cartier, la ligne se dirige vers le nord-ouest jusqu'à la station terminus, Montmorency.
Organisation Considérant sa longueur, cette ligne du Métro de Montréal est la seule dont certains trains ne parcourent pas l’entièreté de celle-ci. La station Henri-Bourassa est le terminus alternatif de ces trains en question.
En effet, certains trains au départ de la station Côte-Vertu ont comme terminus d’arrivée la station Henri-Bourassa et les autres trains ont comme terminus d’arrivée la station Montmorency. Ainsi, seuls les trains ayant comme terminus d’arrivée la station Montmorency desservent les stations Cartier, De La Concorde et Montmorency, en Direction Montmorency.
À direction inverse, certains trains ayant la station Côte-Vertu comme terminus d'arrivée ont la station Montmorency comme station d'origine et les autres trains ont la station Henri-Bourassa comme station d'origine. Ainsi, seuls les trains ayant comme station d'origine Montmorency desservent les stations Montmorency, De La Concorde et Cartier, en Direction Côte-Vertu.
De plus, le matin, deux trains au départ de la station Henri-Bourassa ont comme terminus d’arrivée la station Montmorency, et ne proviennent donc pas de la station Côte-Vertu. Ces trains effectuent donc un départ spécial de la station Henri-Bourassa.
Liste des stations
Station (correspondances)InaugurationOdonymeOrigine du nom Côte-Vertu Autobus : STM - 17, 64, 70, 72, 121, 128, 170, 171, 174, 177, 196, 215, 216, 225, 368, 371, 378, 380, 382, 468, 470, 475
STL - 144, 151, 313, 713||||Boulevard de la Côte-Vertu||Notre-Dame-de-la-Vertu, nom du quartier au Du Collège Autobus : STM - 17, 73, 100, 117, 127, 128, 175, 202, 220, 371, 378, 380, 382, 460, 475||||Rue du Collège||Cégep de Saint-LaurentDe la Savane Autobus : STM - 17, 92, 100, 120, 368, 371, 382, 460||||Rue de la Savane||Savane, mot localNamur Autobus : STM - 17, 92, 120, 368, 369, 371, 372, 376, 382||||Rue Namur||Namur, BelgiquePlamondon Autobus : STM - 124, 160, 161, 368, 370||||Avenue Plamondon||Antoine Plamondon, artisteRodolphe Plamondon, poèteCôte-Sainte-Catherine Autobus : STM - 124, 129, 368||||Chemin de la Côte-Sainte-Catherine||Côte Sainte-Catherine, nom utilisé au pour OutremontSnowdon ligne 5 - bleueAutobus : STM - 51, 166, 711|| (ligne orange) (ligne bleue)||Quartier Snowdon, Rue du même nom||Nom d'un propriétaire terrienVilla-Maria Autobus : STM - 24, 103, 162||||École secondaire Villa Maria||Forme latine de Ville-Marie, ancien nom de MontréalVendôme trains de banlieue d'ExoAutobus :