Automatisation de la ligne 1 du métro de Paris

thumb|right|Station Esplanade de la Défense lors de la pose des façades de quai en octobre 2009.

L’automatisation de la ligne 1 du métro de Paris consiste à rendre la ligne intégralement automatique, c'est-à-dire sans conducteur. Décidée en 2005 par la RATP, l'automatisation se fait avec seulement de rares interruptions de trafic, ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée et en exploitationUne opération analogue concerne la ligne 2 du métro de Nuremberg convertie de cette façon entre 2008 et 2010. Railway Gazette International ..

Les travaux d'automatisation coûtent d'euros à la RATP, hors achat de matériel roulant (rames de type MP 05). Ils comprennent la rénovation complète des stations et la pose de portes palières. Les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le La ligne 1 à l'heure de l'automatique, sur le JDD, consulté le 30 octobre 2011.. À partir du , l'exploitation en soirée se fait uniquement avec des navettes automatiques. Simultanément, l'exploitation en journée utilise un plus grand nombre de rames automatiques que de rames avec conducteurLa Vie du Rail magazine, « RATP. Ligne 1 du métro de Paris, la nuit c'est automatique », 3364, du 23 mai 2012, . À partir du , les rames avec conducteurs cessent de circuler pendant le week-end. La période transitoire d'exploitation mixte en pilotage manuel et automatique se termine le , date à partir de laquelle la ligne est exploitée en mode automatique intégral, à l'instar de la ligne 14L'automatisation de la ligne 1 : pari tenu, consulté le 26 septembre 2015..

Histoire Au début des années 2000, forte du succès de la ligne 14 qui est entièrement automatique, la RATP envisage d'automatiser certaines des lignes existantes du métro. D'une part cela permettrait à Paris de rester une vitrine technologique en innovations ferroviaires, et d'autre part cela permettrait d'augmenter le nombre d'axes en circulation normale lors des grèves de la RATP.. Le choix de la régie se porte alors tout normalement vers la ligne 1, la plus chargée du réseau et la plus fréquentée par les touristes.

Le , un contrat de 30,8 millions d'euros est signé avec Siemens Transportation Systems, société qui a déjà réalisé l'automatisation de la ligne 14, ouverte en , comprenant le système d'automatisation de l'exploitation des trains ou SAET. Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral, fixes (en voie et locaux techniques) et embarqués à bord des 49 nouvelles rames de la ligne de type MP 05, sur le système de transmission de données (radio et réseau) et sur le poste de commande centralisé (PCC). Ces systèmes sont constitués par les technologies Trainguard MT CBTC pour les automatismes et Airlink pour les communications radio.

Début 2007, les premiers travaux de mise en place sont mis en œuvre, peu décelables du grand public hormis quelques incidences sur le trafic : remplacement du câblage, remplacement progressif des signaux pour de nouveaux plus lumineux, installation d'un nouvel aiguillage afin d'utiliser l'ancienne boucle de la porte Maillot comme atelier de maintenance des trains.

Début 2009, la RATP équipe la station Bérault, choisie pour être le prototype de station utilisée dans le cadre de cette rénovation., de façades de quai. Les travaux durent un mois environ de février à . Début , la régie reçoit d'Alstom le premier train automatique MP 05 aux ateliers de Fontenay.

En , la RATP lance les chantiers d'automatisation de la ligne, cette fois visibles du grand public, puisque consistant principalement dans la pose de façades de quai dans les 24 stations de la ligne non équipées. À cette occasion, la presse est invitée à bord d'une navette MP 05 le LCI.fr - Paris : La ligne 1 du métro automatique en 2012France 3 Paris, Île-de-France, Centre - Reportage sur l'automatisation de la ligne 1, tandis que la même semaine, la pose des façades de quai débute à la station Pont de Neuilly. Pour ce lancement, une campagne de communication est lancée dans les stations de la ligne, avec un nouveau slogan « M1 s'automatise ». Toutefois, les travaux d'automatisation ne sont pas exempts d'incidents, avec parfois de longues coupures de trafic à la suite d'une panne électrique ou de signalisation. Le par exemple, le trafic a été totalement interrompu durant en pleine pointe du matin en raison de disjonctionsLe Parisien - Deux heures trente de panne sur la ligne 1, article du 14 janvier 2011.

La ligne 1 est devenue l'une des premières lignes au monde transformée en ligne automatique intégrale et non conçue comme telle dès le départSiemens Transportation Systems - Nos réalisations, Paris - ligne 1. Pendant la période de transition, des rames automatiques circulaient en même temps que des rames avec conducteur, situation rendue possible par le SAET. Les navettes automatiques ont été introduites progressivement sur la ligne au rythme d'un remplacement d'une rame avec conducteur par une rame sans conducteur chaque semaine. L'automatisation complète de la ligne s'est achevée le . Les derniers réglages des fonctionnalités intégrées au système de pilotage automatique se sont achevés le dimanche . Cette automatisation réussie de la ligne 1 doit permettre de lancer la probable automatisation intégrale d'autres lignes du réseau à moyen ou long termeLes enjeux de l'automatisation de la ligne 1.

Au terme de l'automatisation et dans le cadre des négociations sociales l'encadrant, un cinquième des effectifs des conducteurs de la ligne sera affecté au poste de contrôle de la ligneLa ligne 1 bientôt télécommandée, Metrofrance.com.

Calendrier Historique : début du projet d'automatisation avec, dans un premier temps, l’achat à Alstom de 49 nouveaux matériels automatiques : attribution à Siemens Transportation Systems de l'appel d’offres du SAET (pilotage automatique niveau 4) Novembre 2008 : début d'installation des portes palières sur le quai inutilisé en direction de Château de Vincennes à la station Porte Maillot Mars 2009 : début d'exploitation avec portes palières à la station Bérault Mai 2009 : livraison des premiers trains automatiques MP 05 Mai 2010 : mise en service du nouveau poste de commande centralisé (PCC) de la ligne.. Avril 2011 : les vingt-cinq stations sont équipées de portes palières : mise en service des huit premières navettes automatiques et début de l'exploitation mixte manuelle / automatique : exploitation en soirée, uniquement avec des navettes automatiques : exploitation pendant toute la durée du week-end, uniquement avec des navettes automatiques : exploitation pendant toute la semaine avec des navettes automatiques : achèvement des derniers réglages des fonctionnalités intégrées au système de pilotage automatique.

Modifications effectuées dans le cadre de l'automatisation Matériel roulant

thumb|right|Une rame MP 05 aux ateliers de Fontenay. La RATP a décidé dans le cadre de l'automatisation de commander de nouveaux trains automatiques auprès d'Alstom. Ces nouveaux trains dénommés MP 05 sont basés sur les trains MP 89 à l'époque en circulation sur les lignes 1 et 14 et se distinguent des trains actuellement en circulation sur la ligne 1 par l'absence de cabine de conduite. Ils sont entièrement automatiques et possèdent à l'instar des MP 89 CA un pupitre de conduite de secours.

Dans la nuit du vendredi 12 au samedi , la RATP a présenté pour la première fois à la presse une rame MP 05, telle qu'elle circulera sur la ligne 1. Les seize premières rames devaient entrer en service en et avoir remplacé la totalité des rames actuelles en Le Parisien - La ligne 1 du métro sera automatique, article du 14 juin 2009, mais ce programme a été retardé, avec une livraison annoncée de à début 2013 Dossier de presse RATP du 16 novembre 2010 - Le 16 novembre, la RATP présente une nouvelle étape de l’automatisation de la ligne 1 du métro.

Rénovation des stations thumb|right|La station Les Sablons, en cours de décarrossage au printemps 2008.

Les stations de la ligne 1 font l'objet d'une rénovation accompagnant l'automatisation de la ligne. Elles subissent de profonds changements, comme l'installation de portes palières, des changements de carrelage ou une modernisation de l'éclairage. La station Bérault a été choisie par la RATP pour être le prototype de station utilisée dans cette rénovation.

Décarrossage

La RATP a décidé de profiter du chantier de l'automatisation de la ligne pour procéder au décarrossage de l'ensemble des stations de la ligne. La partie visible de cette opération consiste à déposer le placage métallique décoratif posé dans les années 1950, retirer le carrelage mural d'origine, corriger les éventuels défauts d'humidité puis poser un nouveau carrelage blanc biseauté, un nouvel éclairage et une nouvelle signalétique. En coulisses, les câblages électriques sont eux aussi rénovés.

Ainsi concentrés, les chantiers provoquent moins de gêne, les nuisances étant subies sur une durée plus réduite. Cette politique permet aussi de présenter des stations plus propres et rénovées pour ce qui doit devenir une future vitrine technologique du métro de Paris.

Les stations qui ont été décarrossées sont Bérault, Saint-Mandé, Porte de Vincennes, Franklin D. Roosevelt et Les Sablons.

Surélévation des quais thumb|right|Le quai rehaussé de la station Porte de Vincennes. Les quais de l'ensemble des stations de la ligne sont nivelés et surélevés afin qu'ils soient exactement à la même hauteur que les rames de métro.

En plus d'être un prérequis à l'installation des portes automatiques, cet aménagement facilite l'accès aux trains pour les personnes à mobilité réduite et réduit le risque de chute lors de la montée ou la descente.

Pour ce faire, les stations sont ainsi fermées, une par une, un week-end complet.

Installation de portes palières Objectif poursuivi thumb|Façades de quai installées à la station Bérault. thumb|Nouvel aménagement de la station Franklin D. Roosevelt avec portes palières peintes, en partie, en noir.

L'automatisation des trains implique de trouver des moyens alternatifs à la vigilance des conducteurs pour garantir la sécurité des biens et des personnes. Afin de protéger les voies de la chute de personnes ou d'objets, la RATP a ainsi opté pour la pose de portes palières sur l'ensemble des quais, comme sur la ligne 14.

Toutefois, les quais de la ligne 1, construits pour l'essentiel en 1900, n'auraient pas supporté des portes palières intégrales identiques à celles présentes sur la ligne 14, trop lourdes pour le nez des quais, construits en maçonnerie. De même, les portes palières basses (environ ), utilisées sur certaines lignes d'Asie, seraient insuffisamment dissuasives.

La RATP a donc opté pour des portes palières à mi-hauteur (environ ), et a testé différents modèles sur la ligne 13 entre et .

Finalement, le constructeur Dormakaba (autrefois Kaba) a été retenu pour le développement, la production, l’installation et la mise en service de façades de quai à mi-hauteur, mais de , pour un contrat d'un montant total de 43,6 millions d'euros.. Ce sont ainsi 954 portes palières qui sont posées dans le cadre de l'automatisation, soit 18 portes par quaiRATP - Dossier de presse, du 3 novembre 2011, sur la mise en service du premier train automatique avec voyageurs, 12, consulté le 17 novembre 2011..

Le modèle choisi pour la ligne 1 est le même que celui choisi pour la ligne 13, déjà installé à la station Châtillon - Montrouge et en cours d'installation dans d'autres stations.