Les tramways de Williamsport étaient une compagnie américaine de transport urbain située à Williamsport en Pennsylvanie.
Localisation et bref historique de la ville
Williamsport est la plus grande ville le long de la branche ouest de la rivière Susquehanna. À la fin des années 1770, deux immigrants, un écossais, Michael Ross, et un irlandais, William Hepburn, acquirent des terres en ce lieu. Leurs deux propriétés réunies, Virginia et Deer Park, formeront ce qui deviendra très vite Williamsport.
En 1786, la première maison, une auberge, y est construite et rapidement le lieu se développe. Une école est ouverte en 1796, un bureau de poste en 1799 et le , il obtient le statut de borough. Les richesses forestières de la région vont pousser plus loin sa croissance. À partir de 1853 et jusqu'en 1889, année de grandes inondations qui ravageront la vallée, la ville est connue comme « la cité des millionnaires ». L'industrie forestière a permis d'amasser d'immenses fortunes et les et Est sont bordées de somptueuses villas témoins de cette nouvelle richesse. Le , la commune changera encore de statut et obtiendra celui de ville à part entière.
Peter Herdic et les tramways hippomobiles Peter Herdic est arrivé à Williamsport en 1853, alors que la commune ne comptait guère que habitants. Il y acquit de larges propriétés, construisit des maisons, des scieries, des manufactures et le Herdic Hotel, un grand hôtel à trois étages sur la ouest. Il était à la fois un banquier président de la Lumberman's National Bank, un industriel et investisseur avisé président de Lycoming Gas & Water Company. Il était aussi très au fait des progrès de son temps et il avait vite inventé le Herdic, un chariot à traction hippomobile avec sièges latéraux et montée par l'arrière qui remplissaient un rôle de taxi. Il n'est pas étonnant qu'on le retrouve très tôt à la tête d'un projet d'établissement de tramways hippomobiles dans sa ville. En 1864, peu de villes de Pennsylvanie connaissaient encore ce mode de transport, pourtant déjà vieux de plus de trente ans. Philadelphie avait ouvert sa première ligne en 1858 et Pittsburgh lui avait emboité le pas un an après. Harrisburg avait fondée une compagnie en 1861, mais tardait à sa mise en service. Celle-ci ne précédera finalement Williamsport que d'une semaine.
L'année précédente, le , Herdic avait donc obtenu la concession d'un tramway à traction hippomobile partant du carrefour de la et de Market St. par la ou toute autre rue en direction du faubourg de Newberry et du village de Montoursville, avec le droit de construire des embranchements dans n'importe quelle rue de Williamsport à simple ou double voie. Herdic avait à l'époque associé à son projet nombre des personnes influentes et aisées de la ville qui ne comptait encore que habitants. Il lui fallut un certain temps pour organiser une compagnie, ce fut fait le avec le Williamsport Passenger Railway. Moins d'un an plus tard, le , le premier tramway hippomobile circulait dans les rues de la ville. La ligne originale partait du carrefour de la et de Market St. par la , obliquait à droite dans Pine, puis se dirigeait vers l'ouest dans la jusqu'au niveau de la Herdic house, prenait la rue Campbell et se terminait dans Edwin St. à proximité du dépôt ; un parcours d'environ .
Le service original était largement surdimensionné (94 circulations journalières) comme l'étaient également les premières voitures qui nécessitaient deux chevaux. On y remédia très vite. De nouvelles voitures plus légères, ne demandant plus qu'un seul cheval pour la traction, apparurent, le service fut tout d'abord réduit à un parcours toutes les trente minutes, pour se stabiliser par la suite à une fréquence de . En 1868, le tramway est prolongé de quelques centaines de mètres à ses deux extrémités, totalisant environ de voie. La ligne avait toutefois bien du mal à faire des affaires et Herdic perdit le contrôle de la compagnie en 1879. Sous son nouveau management, le tramway commença à faire peau neuve. On remplaça les anciens rails de par de nouveaux en acier de . Des prolongements sont alors projetées en 1887. Les rails sont achetées et une centaine d'ouvriers sont alors engagés. Des problèmes avec la ville délaieront l'ouverture des nouvelles sections après qu'un acte de justice estime que la concession de 1863 accordait à la compagnie de construire ces extensions sans qu'il lui soit besoin d'obtenir de nouvelles autorisations. Le , le service est désormais assuré sur deux lignes : la ligne de la partait à hauteur de Grier St. dans la , puis empruntait dans le centre-ville une boucle par Basin, la et Pine pour revenir sur la ; la ligne de la partait d'une plaque tournante dans Penn St. par la jusqu'à Park Street. Elle sera prolongée peu après pour rejoindre le terminus de la précédente sur la par Grier St.
L'électrification et la guerre des tramways À la fin des années 1880, le Williamsport Passenger Railway possédait un monopole sur les transports de la ville conforté par une décision de justice. Mais la question de la modernisation de la traction se posait chaque jour avec plus d'acuité. Une expérience de traction à vapeur avait été tenté en 1883 : un véhicule conçu et construit localement avait fait quelques sorties sur le réseau en mai. Mais le bruit généré par ce nouveau mode de traction eut raison de l'expérience, bien que celle-ci se révélait prometteuse. La compagnie changea une nouvelle fois de mains en 1890. Le nouveau président, Hiram R. Rhoads, natif de Philadelphie, s'attela tout de suite à l'électrification du réseau.
L'affaire fut rondement menée. Le , la voiture hippomobile 5, transformée pour l'occasion pour la traction électrique, faisait un premier parcours d'essai sur la ligne de la entièrement reconstruite. Deux jours plus tard, le service régulier commençait, avec six nouvelles motrices, à raison de vingt heures par jour. Le , c'était au tour de la ligne de la d'être transformée. En 1892, le réseau de base connaissait sa première extension vers le village de Newberry. Un pont spécifique pour le tramway avait dû être construit sur la Lycoming Creek. Le succès est immédiat et la presse locale se répand en compliments sur le nouveau mode de transport.
Mais le succès de la Williamsport Passenger Company avait aiguisé les appétits et pas moins de six nouvelles compagnies obtiennent des concessions en 1892 et les années qui suivirent : la Vallamont Passenger Railway Company, dont le président est le Sénateur J. Henry Cochran ; la Citizens' Passenger Railway Company, avec le même état major que la précédente. Ces deux compagnies devaient desservir les quartiers de Vallamont, d'Athletic Park et autres situés au nord de la ville ; la South Side Passenger Railway Company était également liée à Cochran et devait desservir les quartiers de South Williamsport et de Duboistown. Toutes trois avaient reçu leur concession le ; la Junction Passenger Railway Company, qui obtient sa concession le , avait pour président Hugh MacDonald. Son but était de joindre les deux ensembles de lignes de Cochran en établissant des voies sur Market street ; la Centre and West End Passenger Railway Company, dont le président était Elias Deemer, concurrençait encore plus que les précédentes les intérêts du Williamsport Passenger Railway par son intention de construire dans la une ligne strictement parallèle à celles déjà établies ; la East End Passenger Railway Company était indépendante des précédentes et devait construire une ligne en boucle dans les quartiers au nord-est de la ville.
Comme attendu, les nouvelles concessions ne furent pas du goût du Williamsport Passenger Railway. Quatre jours après la concession du Junction Passenger Railway, la Williamsport Company établissaient des voies sur Market. Aussitôt posées, elles étaient arrachées par la compagnie rivale. L'affaire vint devant les tribunaux le et, cette fois, le juge ne reconnut plus la validité de la concession originale de 1863 et donna raison aux nouvelles compagnies. Peu importe, la Williamsport Company porta l'affaire devant la cour suprême de Pennsylvanie qui, le , confirma le jugement local. Elle avait perdu son monopole. Trois jours plus tard, les travaux de construction des nouvelles lignes commencèrent. La guerre des tramways ne prit fin que par la mort soudaine d'Hiram Rhoads, le , à l'âge de . Moins d'un mois plus tard, son principal adversaire, Cochran formait la Lycoming Improvement Company, qui rachetait le capital de la Williamsport Company et unifiait la direction de toutes les compagnies sous un même management. Enfin, le , il poussait à la fusion ses propres compagnies (Vallamont, Citizens', Centre and West End, Junction) sous la nouvelle entité de Vallamont Traction Company.
Un système unifié La guerre des tramways avait, au moins, eu le mérite d'offrir à de nouveaux quartiers, un système de transport moderne. Le , l'East End Passenger Railway ouvrait sa ligne, une boucle au départ de Franklin Square, où elle se connectait avec la ligne de du Williamsport Passenger Railway, qui empruntait successivement Franklin St., Lincoln Avenue, Almond St. et Washington Avenue. Le Vallamont Passenger Railway suivait le de la même année, avec encore une boucle suivant Market St., Glenwood, Cherry, Belmont, Woodmont, à nouveau dans Glenwood, Campbell et Park pour revenir dans Market st. Le South Side Passenger Railway ouvrait sa ligne desservant South Williamsport, entre Maynard St. et Southern Avenue au croisement de Market et de la dans le centre-ville, le . Les quatre compagnies, bien que formellement distinctes, œuvraient désormais dans un réseau unifié.
Au début du siècle, trois extensions majeures du réseau sont entreprises : le , la ligne de la est prolongée à l'est jusqu'à la limite de la ville, où elle se connecte avec les tramways de Montoursville. En fait, cette ligne avait été construite dès 1897, mais le chemin de fer Philadelphia and Eastern interdit la traversée à niveau de ces voies. De 1897 à 1900, cette section de ligne fut exploitée par les tramways de Montoursville jusqu'à ce que la construction d'un passage souterrain résolve la situation ; le , la ligne d'East End fut prolongée au centre-ville par un nouvel itinéraire par Washington, Packer et Market. Les voies menant de la boucle à Franklin Square étant abandonnées ; le , la ligne menant de Park avenue au cimetière de Mount Carmel est mise en service. Il s'agissait de la ligne proposée par le Citizens' Passenger Railway au début des années 1890, dont le projet avait mis en sommeil jusque-là.
À la même période, les projets d'extensions du réseau, bien au-delà des limites de la ville ne manquent pas : le Williamsport and Lock Haven Passenger Railway, organisé le , propose une ligne partant du terminus de Newberry des tramways de Williamsport en direction de Linden, Jersey Shore et Lock Haven. Cette compagnie détenue par les mêmes intérêts financiers que les réseaux de Williamsport et de Jersey Shore se heurtera aux propositions des nouveaux propriétaires du réseau de Lock Haven, qui espéraient à ce moment-là construire jusqu'à South Avis et Jersey Shore. Néanmoins, elle annonça imprudemment que sa ligne de Williamsport à Jersey Shore se ferait dans les deux ans. Rien ne se fit ; un projet plus grandiose avait vu le jour en 1899 lorsque E.A. Tennis, propriétaire des tramways de Montoursville et de Milton, proposa une ligne de Sunbury à Lock Haven, par Milton, Montoursville, Williamsport et Jersey Shore. Mais, bien vite, son projet se réduisit à une simple liaison entre ses propriétés qui aurait toutefois permis une liaison Williamsport - Sunbury. Le projet capota en 1903 ; le Sylvan Dell Park Passenger Street Railway, organisé le , proposa de construire une ligne se connectant à la South Side Line de Williamsport au parc d'attractions susnommé dans son titre. Encore une fois, rien ne se fit ;