La ligne de Pont-Cardinet à Auteuil – Boulogne, communément surnommée ligne d'Auteuil, est une ancienne ligne de chemin de fer française de huit kilomètres à voie normale, située dans les 16 et 17 arrondissements de Paris. Elle reliait initialement la gare Saint-Lazare à la gare d'Auteuil-Boulogne, l'origine de la ligne étant ramenée à la gare de Pont-Cardinet à partir de 1922.
Ouverte en 1854 puis intégrée à la ligne de Petite Ceinture, la ligne est électrifiée par troisième rail en 1925. Elle est longtemps exploitée avec des éléments « Standard ». Sa fermeture intervient en 1985 dans le cadre du projet VMI, consistant à créer une antenne nord-ouest à la ligne C du RER. Son principal tronçon est depuis 1988 intégré au , avec une couverture totale de l'infrastructure autrefois à l'air libre. Ses tronçons extrêmes ne sont en revanche plus exploités. Elle constitue la ligne Bulletin Officiel de RFF de septembre 2008 — page 13. du réseau ferré national.
Histoire
Origines Au début des années 1850, les frères Pereire, qui avaient déjà fait construire la ligne de Saint-Germain-en-Laye, sont convaincus que le chemin de fer doit participer aux dessertes urbaines, avec un service intensif et des tarifs modiques le rendant accessible au plus grand nombre. Puisqu'Émile Pereire possède déjà une gare en direction de la banlieue ouest, c'est tout naturellement dans cette direction qu'il dirige son projet. Les communes des Batignolles-Monceau, de Passy et d'Auteuil, encore autonomes mais intégrées à l'enceinte de Thiers et la partie de la commune de Neuilly à l'intérieur de cette enceinte, lui semblent un terrain propice, d'autant plus que le bois de Boulogne est en cours d'emménagements et d'embellissement. Il engage donc la compagnie de Saint-Germain, qu'il anime, à demander au ministère français des travaux publics, en 1852, la concession d'une ligne des Batignolles à Auteuil, avec un embranchement au pont de Neuilly.
L'enquête préalable donne lieu à plusieurs observations, le cadre urbain traversé imposant à la compagnie un isolement de la ligne par rapport à son environnement, ou encore de la voirie urbaine par l'absence de passages à niveau. La ligne est concédée, comme un prolongement de la ligne de Ceinture, par une convention passée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Cette convention est approuvée et la ligne déclarée d'utilité publique par un décret le suivant.André Jacquot, La ligne C du RER, .. L'embranchement de Neuilly envisagé n'est pas compris dans la concession, ni le prolongement éventuel au pont de Sèvres pour éviter la concurrence avec les lignes de Paris à Versailles-Rive-Droite et Versailles-Rive-Gauche.. Une nouvelle enquête donne lieu à l'entente entre les municipalités concernées. Les communes de Batignolles-Montceaux et de Neuilly participent par des subventions à cet aménagement à condition de réaliser un boulevard de de large de chaque côté de la ligne entre la rue de Saussure et la porte Maillot, actuellement boulevard Pereire, du nom de ses dirigeants et principaux actionnaires, les frères Pereire et une station au droit du pont Cardinet.
La ville de Paris offre des terrains dont elle était propriétaire le long des fortifications au sud de la porte Maillot. Certains propriétaires riverains, voyant leur avantage à l'ouverture du boulevard, offrent leurs terrains à la Compagnie ; d'autres acquisitions dans un territoire encore essentiellement agricole sont effectuées à l'amiable ou par expropriations. La Compagnie acquiert pour la propriété de Montmorency pour l'établissement de la gare d'Auteuil, l'excédent loti étant l'actuelle Villa Montmorency. Outre son profit immédiat, cette opération procure à la Compagnie une clientèle aisée voyageant majoritairement en diligence de première classe.
thumb|right|upright=1.1|Paris, 1859 : chemin de fer d'Auteuil (vert) et de Petite Ceinture (orange) entre les limites d'alors de la ville (bleu) et les fortifications de Thiers (rouge).
La ligne est construite et établie en tranchée sur la majorité de son parcours, avec des traversées de voies publiques par quatorze ponts et quatre souterrains, de sous la grande avenue de Neuilly - actuelle avenue de la Grande-Armée, sous la route Dauphine (avenue Foch), sous l'avenue de Saint-Cloud, avenue Henri-Martin) et sous l'avenue du Ranelagh chaussée de la Muette..
Après des travaux menés activement, la ligne est mise en service le .
La ligne est optimisée pour une desserte urbaine fréquente : les quais sont hauts pour un accès plus rapide aux trains en réduisant l'emmarchement, la ligne ne présente aucune traversée des voies par les voyageurs, avec des accès aux quais bien dimensionnés et dont les flux sont séparés. Les locomotives-tender évitent par ailleurs les manœuvres aux extrémités de la ligne. Le trajet dure une vingtaine de minutes, à raison d'un train toutes les trente minutes. Deux ou trois rames d'une dizaine de voitures desservent la ligne en semaine, les compositions étant plus longues les dimanches et fêtes ainsi qu'en été, avec des marches détendues et des stationnements en gares de deux minutes pour faire face à l'affluenceAndré Jacquot, La ligne C du RER, 62.
Les rames comportent deux classes, les voitures de deuxième classe et les diligences de première classe. Le tarif kilométrique en voiture est inférieur à celui de la classe inférieure () des autres lignes et des abonnements de et d'un an sont proposés : par exemple pour un an en voiture de Saint-Lazare à Auteuil, en diligence. Le tarif des dimanches après-midi est plus cher : le prix de la place en voiture de la gare de Saint-Lazare à Auteuil est, par exemple, de au lieu de les jours ouvrables et dimanches avant midi, alors que celui en diligence est de au lieu de ..
Le , les compagnies des chemins de fer de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l'Ouest et de Paris à Caen et à Cherbourg signent une convention pour fusionner. Celle-ci est approuvée par une convention signée les et suivants entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies. Enfin, la fusion est approuvée par un décret impérial le .. Cette fusion donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
Dès lors, la ligne voit son trafic progresser d'année en année. Le nombre de voyageurs, gare Saint-Lazare non comprise, passe de en 1859 à en 1866.
Commune de Paris La ligne fut fortement affectée par la période insurrectionnelle de la Commune de Paris. Le trafic fut interrompu. Il reprit de Courcelles à Ouest-Ceinture le . Cette section fut la plus endommagée.
La gare de la Porte Maillot fut détruite et les bâtiments de la gare d’Auteuil furent en grande partie emdommagés. Le pont situé près de la gare dut être reconstruit. Le viaduc d'Auteuil subira des avaries sérieuses alors que le pont du Point-du-Jour sera relativement épargné..
Intégration à la ligne de Petite Ceinture
En 1867, la ligne d'Auteuil est incorporée dans la ligne de Petite Ceinture, construite en différentes étapes autour de la capitale. La ligne d'Auteuil, dont le terminus était jusqu'à présent la gare d'Auteuil-Boulogne est donc prolongée jusqu'au viaduc du Point-du-Jour (construit en 1864-1865 et détruit en 1958) et raccordée à Grenelle et Vaugirard« Boulevard de Montmorency », Jacques Hillairet, Dictionnaire historique des rues de Paris, Les Éditions de Minuit, septième édition, 1963, tome 1 (« A-K »), p. 155..
La fréquentation atteint en 1875, le trafic des marchandises demeurant en revanche assez faible. Seule la gare d'Auteuil permet d'expédier et de recevoir des wagons complets, un train en chaque sens assurant le transit entre les gares des Batignolles et de Vaugirard. À partir de 1883 avec la reprise de la section rive gauche par la petite Ceinture, la ligne voit passer des trains circulaires complets, puis à partir de 1893, des trains circulaires originaires, ou à destination de Paris-Nord. Avec une dizaine de trains dans chaque sens et par heure en moyenne, la ligne d'Auteuil possède des fréquences dignes d'un métro, et son trafic atteint en 1894, soit le double du trafic de 1888André Jacquot, La ligne C du RER, 63. Raccordement de Boulainvilliers Une liaison directe vers la gare du Champ de Mars par la gare de Boulainvilliers, dit « raccordement de Boulainvilliers » ou tronçon « de Courcelles à Passy et au Champ de Mars », est concédé à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. La convention est approuvée par une loi le qui déclare la ligne d'utilité publique..
La ligne construite de 1897 à 1900 comprend une traversée de Passy en tunnel ou en tranchée couverte de ( en souterrain de part et d’autre de la tranchée ouverte de de la gare de Boulainvilliers) ayant nécessité des expropriations, avec indemnisations à l’amiable ou par décisions de jurys, la rue François-Ponsard fut aménagée sur ces terrains et la construction d’un viaduc en courbe sur la Seine de . Cette liaison nécessite le quadruplement des voies, de deux à quatre, entre Pereire - Levallois et Avenue Henri-Martin, permise par le remplacement des talus en pente de la tranchée par des murs de soutènements. La voie venant de Boulainvilliers en direction de l’avenue Henri-Martin passe sous celles de la ligne d’Auteuil, la bifurcation de Courcelles étant cependant en cisaillement. Les bâtiments des gares de Neuilly-Porte-Maillot et de l’avenue du Bois de Boulogne (gare de l'avenue Foch) sont reconstruits à cette occasion.. La mise en service de ce nouveau tronçon de ligne le , trois jours avant le début de l'exposition universelle, permet de faire circuler des trains entre la gare Saint-Lazare et la gare du Champ de Mars agrandie pour la desserte de la manifestation. La ligne connaît alors son apogée, avec dix millions de voyageurs prenant le train au Champ-de-Mars entre avril et , transitant le plus souvent par le raccordement de BoulainvilliersAndré Jacquot, La ligne C du RER, 65. Une des voies de la ligne est surnommée « voie des souverains » en raison des trains officiels amenant monarques et autres chefs d'État à la gare du Bois de Boulogne, aujourd'hui nommée gare de l'avenue Foch. Après la fermeture de l'exposition, la gare du Champ de Mars est fermée aux voyageurs, remplacée par une station de passage et le terminus des trains passant par le raccordement de Boulainvilliers reporté à la nouvelle gare des Invalides. vignette|La gare de la Porte Maillot.
Début du déclin À partir de 1903, la concurrence des transports urbains, en particulier du métro de Paris naissant, porte une concurrence de plus en plus rude à la ligne et à son antenne de Boulainvilliers. Toutefois, contrairement à la Petite Ceinture où le trafic ferroviaire diminue en conséquence, la ligne d'Auteuil est considérée comme faisant partie d'un tout par la Compagnie de l'Ouest, puis par l'État, l'augmentation régulière du trafic banlieue ne justifiant pas, à leur sens, une diminution des circulations. Néanmoins, la ligne est affectée par la réduction du nombre de trains de Ceinture. En 1909, on perce la quatrième galerie du tunnel des Batignolles sous la rue de Rome pour permettre le passage de la ligne d'AuteuilLe Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, , , , , ..
Le , les trains reliant Paris-Saint-Lazare aux Invalides par le raccordement de Boulainvilliers sont limités au Champ-de-Mars, où les voyageurs peuvent emprunter en correspondance un train du service cadencé des Invalides à Versailles–Rive-Gauche. Au service d'été 1914, le raccordement ne voit plus circuler que deux trains par heure et par sens en moyenne, sur une amplitude horaire de dix-huit heures.