Le Northrop A-17 ou Northrop Gamma 2F est une version évoluée du Northrop Gamma. Cet avion d'attaque au sol biplace monomoteur, est construit en 1935 par la Northrop Corporation pour le compte de le United States Army Air Corps (USAAC).
Design & Développement A-17 Le Northrop Gamma 2F est la version destinée à l'attaque au sol, de l'avion de transport Northrop Gamma. Développé en parallèle du programme Northrop Gamma 2C, qui donna naissance aux YA-13 et XA-16, le Gamma 2F possède une dérive, un cockpit et des volets redessinés par rapport au Gamma 2C en plus d'un nouveau train d'atterrissage semi-rétractable et d'une soute à bombes pouvant contenir vingt bombes à fragmentation de . Le prototype est livré pour tests à l'USAAC, le .
Bien que l'évaluation soit en grande partie favorable, l'US Army demande que quelques modifications soient apportées notamment dans l'aérodynamisme. Le 2F retourne à l'usine pour subir les ajustements demandés. Comme le nouveau train d'atterrissage n'a apporté qu'une légère amélioration de performances, il est remplacé par un train fixe conventionnel mais caréné. En outre, toutes les lignes de l'appareil (fuselage et dérive) sont adoucies pour un meilleur aérodynamisme, la canopée est, elle aussi, retravaillée avec l'ajout d'une partie non vitrée entre le pilote et le mitrailleur.
Le , l'USAAC annonce son intention d'acheter 110 Gamma 2F, sous la désignation officielle Northrop A-17.
Bien que le A-17 ait de bonnes performances et soit bien armé, son principal attrait commercial est son prix très compétitif de pièce (sans équipement militaire). Ce tarif est très attractif dans une période où l'Amérique se bat contre la Grande Dépression. Le contrat est officiellement signé le . C'est alors le plus gros contrat d'avant-guerre de l'armée et une vraie aubaine pour la nouvelle branche de Northrop.
Au début, il est prévu d'installer des gros moteurs comme le R-1820 Cyclone ou le R-1830-7 Wasp pour les modèles de production, comme il avait été décidé sur le Northrop YA-13. Cependant, le YA-13 se révèle surmotorisé avec le R-1830-7, et de plus afin de prévenir toute rupture d'approvisionnement, il est décidé d'équiper le A-17 de production avec le petit R-1535.
Dans sa forme modifiée suivant les attentes de l'USAAC, le premier Gamma 2F est livré le , sous la dénomination officielle A-17 (N° de série 35-51). Les 109 autres A-17 (35-52 à 35-160) sont livrés entre et . Ils sont équipés du moteur R-1535-11 de . Ils diffèrent du prototype en étant équipés de trois segments d'aérofreins perforés par aile. De plus, le système de tir ventral vers l'arrière, présent sur le prototype est retiré sur le modèle de série.
A-17A Northrop développe une variante, A-17A, possédant un nouveau train d'atterrissage totalement rétractable, cette fois-ci. Ce train d'atterrissage escamotable est examiné pour la première fois sur le Gamma 2J, un prototype d'avion d'entraînement. La conception du A-17 s'avère être aisément adaptable à un train d'atterrissage rétractable, avec relativement peu de changements nécessaires. Cependant, l'utilisation de ce matériel impose que les racines d'aile soient agrandies pour fournir l'espace nécessaires pour loger les roues.
L'A-17A est équipé d'un moteur R-1535-13 Twin Wasp Junior de . Son armement offensif et défensif est le même que l'A-17, c'est-à-dire cinq mitrailleuses de calibre .30 () et de bombes au total (vingt bombes antipersonnel de en soute et quatre bombes de sous les ailes).
Le , l'USAAC passe commande pour cent appareils (numéros de série 36-162 à 36-261). Le premier A-17A de production (36-162) vole pour la première fois le . L'A-17A connaît quelques problèmes de jeunesse, notamment sur le train d'atterrissage, qui retardent la livraison des autres appareils jusqu'au . Durant cette période, l'avion est utilisé pour des tests. Deux accidents causés par des défauts du train d'atterrissage entraînent un nouveau retard pour les appareils de seconde production jusqu'en . Une fois ces problèmes réglés, les cent A-17A sont livrés à l'USAAC entre avril et .
Une nouvelle commande de vingt-neuf appareils supplémentaires (38-327 à 38-355) est passée dans la deuxième moitié de l'année 1937. Elle est livrée entre juin et .
A-17AS vignette|Major général Oscar Westover (1883-1938) vignette|Général Henry H. Arnold (1886-1950) Le Northrop A-17AS est une version triplaces désarmée du A-17A, destinée au transport de personnes. Le « S » de la désignation officielle sous-entend « » ou « ». Deux exemplaires sont commandés le . Bien que leurs numéros de série constructeur 289 et 290 suivent la nomenclature de la première livraison de A-17A, ils sont en réalité construits et livrés bien avant.
Le premier A-17AS (36-349) est motorisé avec un Pratt & Whitney R-1340-41, neuf cylindres en étoile refroidi par air de qui actionne une hélice tripale. Il est livré le . Il sert comme avion de transport personnel du major géneral Oscar Westover qui est alors le chef de l'Army Air Corps et le pilote personnellement pendant près de deux ans pour des vols d'inspections ou de surveillance de manœuvre. Le , l'avion s'écrase à Burbank (Californie), tuant le général Westover et son mécanicien, Sameul Hymes.
Le second A-17AS (36-350) est assigné au transport du général de brigade Henry H. Arnold, qui succède au général Westover à la tête de l'Air Corp et garde cette fonction tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ce second appareil est équipé d'un moteur en étoile R-1340-45 de actionnant une hélice bipale. Le 36-350 est perdu dans un accident le , mais le général Arnold n'est pas à bord ce jour-là.
Service opérationnel A-17 Le premier appareil de production A-17 (35-52) est envoyé à Wright Field en , après avoir été initialement évalué par le à Chanute Field (Illinois). Au début du mois de , les A-17 entrent en service au sein du (pour équiper les , et ) basé à Barksdale Field, en Louisiane. Mais ils équipent aussi le (, et ) basé à March Field, en Californie, récemment équipé de Boeing P-26 Peashooter.
La même année, les A-17 présents dans deux groupes de l'USAAC sont complétés par la version A-17A avec train rétractable. Peu après, les A-17 sont retirés du service actif et transférés dans des unités de formation. Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, le A-17 est totalement obsolète et les survivants finirent leur carrière soit en tant qu'avion d'entraînement à la de Roosevelt Field (New York).
Le dernier A-17 est retiré du service actif de l'USAAF en 1944Pelletier Air Enthusiast May-June 1998. p.67..
Le A-17 numéro de série 35-122, est utilisé par le (NACA) pour des tests sur les ailes en structure laminaire. Des nouvelles surfaces hautement polies sur et autour de la structure d'aile existante, en dépassant des bords d'attaques et de fuites pour doubler l'épaisseur de l'aile. Une hélice bipale actionnée par un petit moteur auxiliaire est montée sur le nouveau bord d'attaque de chaque aile pour augmenter la vitesse du flux d'air sur l'extrados. Cependant, il se révèle plus aisé d'obtenir les mêmes données en utilisant les conventionnelles souffleries. Le NACA abandonne donc le projet.
La République de Chine reçoit une commande composée de quarante-cinq avions Northrop Gamma 2E et A-17, ainsi que deux . Le Gamma 2E et le A-17 sont utilisés très intensément durant les attaques des lignes d'approvisionnement portuaires japonaises à Shanghai par les et , avant leur retrait du service actif.
A-17A (USAAC)/ Nomad (RAF) Le A-17As est mis en service actif en 1937 au sein du (, et ) à Barksdale Field (Louisiane) et du (, et ) basé March Field (Californie).
Il remplacent progressivement les A-17 à train fixe qui servaient dans ces unités. L'A-17A est relativement rapide et possède un armement assez impressionnant pour cette période. Durant les années 1938-1939, il est considéré comme l'avion d'attaque au sol le plus efficace jamais construit.
Cependant, l'US Army décide que les avions bimoteurs possédent un plus grand avantage pour ce type de mission, comparé aux avions monomoteurs et l'espérance de vie de l'A-17A en service actif décline aussitôt. Après une bref service de trois années au sein de l'USAAC, le A-17A est mis au surplus. Quelques-uns restent en service pour des missions d'entraînement mais le dernier A-17A américain est définitivement mis au rebut le .
Juste après le début de la Seconde Guerre mondiale, après l'invasion de la Pologne, l'armée de l'air française a un besoin urgent de bombardiers en piqué. Comme l'US Army considère le A-17A comme obsolète, une commission française d'achat demande aux États-Unis la permission d'acquérir quatre-vingt-treize A-17A du surplus de l'USAAC.
Ces quatre-vingt-treize A-17A commandés par la France retournent à l'usine Northrop (qui est alors une division Douglas de El Segundo), où ils sont réarmés et remotorisés avec un moteur Pratt & Whitney JrS2A5-G Twin Wasp de . Malheureusement, le temps que les avions soient livrés, la France est vaincue. Le contrat passe alors à la commission d'achat britannique, qui est disposée à acheter tout ce qui posséde des ailes. Les A-17A britanniques entrent en service au sein de la Royal Air Force, sous la dénomination officielle de Northrop Nomad et les numéros de série : AS440/AS462, AS958/AS976, et AW420/AW438.
Les trente-deux appareils restant de la commande française sont transférés au Canada, où ils sont utilisés comme avions d'entrainement avancé.
Cependant, la RAF estime que le Nomad est obsolète et le retire de la première ligne. Soixante Nomad de la RAF sont transférés en Afrique du Sud. Dix-sept sont perdus en route. Les avions restants sont pris en charge par la SAAF en , pour des missions d'entraînement. Aucun de ces appareils ne connait le feu. Ils restent en service jusqu'à la fin 1942 avant d'être remplacés par des Fairey Battle. Les derniers Nomad sont mis à la ferraille en 1944.
Le A-17A 36-184 sert en 1939, au sein du NACA pour tester des nouveaux modèles de carénage moteur. Au début des tests, cet A-17A est équipé avec une large casserole d'hélice qui couvre les entrées d'air moteur, qui sont remplacées par des prises d'air au niveau de la racine des ailes permettant ainsi de refroidir le moteur. Cependant, avant les tests en vol, les tests au sol indiquent que le moteur n'est pas suffisamment refroidi. Le NACA abandonne le projet de tests en vol dans cette configuration.
Le NACA enleve les prises d'air au niveau des ailes, et remplaçe la large casserole d'hélice par une plus petite, qui posséde en son centre un large trou avec une sorte de ventilateur pour forcer l'air à refroidir le moteur. Le refroidissement lors des tests au sol s'avère plus performant que le système standard monté sur les A-17A de série. Après quinze minutes à plein régime, la température ne dépasse jamais les limites. Malgré une légère diminution de vitesse avec le système de ventilateur dans le nez, les tests en vol sont jugés comme peu concluants et le NACA abandonne le projet. Le 36-184 est rétabli dans sa configuration d'origine et renvoyé à l'Air Corps le .
Un autre A-17A (35-122) est utilisé par le NACA à Langley Field pour des tests de recherches aérodynamiques, notamment sur des tuyaux d'échappement et des ailes à flux laminaires. On ne sait pas si l'avion a été retourné à l'USAAC.
Version d'export du A-17 et A-17A Douglas DB-8A pour la Suède Stimulé par le succès de la série des A-17, Northrop développe une série de versions destinées à l'export de son avion d'attaque au sol. Connu au début sous le nom de Northrop Model 8, mais le temps qu'il entre en production, Jack Northrop cède sa division à la Douglas Aircraft. Cette branche de Northrop est connue comme la division Douglas de El Segundo, et par conséquent cette version d'export est connue sous le nom de Douglas 8A ou simplement DB-8A, le DB signifiant Douglas Bomber.