Le BART (acronyme de , devenu un nom) est un système de trains de voyageurs rapide à traction électrique qui dessert l'agglomération de la baie de San Francisco (Californie), et notamment les municipalités de San Francisco, Oakland, Berkeley, Fremont et Walnut Creek. Il dessert directement l'aéroport international de San Francisco grâce à une station située dans le terminal international.
Mis en service le , le BART, classé dans la catégorie métro (heavy rail) par l'APTA (Association américaine des transports urbains publics) car entièrement en site propre (sans passage à niveau), est composé de cinq lignes, toutes à voie large ( d’écartement). Ce réseau, par ces caractéristiques, se rapproche de celles d'un Réseau express régional comme celui de l'Ile-de-France par exemple. Le réseau métro à traction électrique compte en effet 192 km de voies doubles pour 48 stations. Les rames du BART sont partiellement commandées de manière automatique et roulent à une vitesse maximum de . La ligne , à voie normale, est exploitée avec des véhicules diesel depuis ., elle prolonge de 16 km avec deux stations une ligne du BART à partir de la station Pittsburg/Bay Point Station jusqu'à Antioch.
Le réseau est complété par plusuers autres réseaux de transport ferroviaires. Une ligne de navette automatisée, la Coliseum-Oakland Line (BART-OAK Connector) desservant l'aéroport international d'Oakland. Dans San Francisco, le système de métro léger exploité sous le nom de Muni Métro. Le réseau ferroviaire de l'agglomération de San Francisco comprend également deux lignes régionales express Caltrain, sur un parcours électrifiée jusqu'à San José.
Le réseau exploité par BART comprend cinq lignes de métro utilisant partiellement les mêmes voies dont quatre passent par le Transbay Tube. Ainsi défini, il atteint 211,5 km dont 54 km de voies aériennes; 104,8 km de voies en surface et 52,8 km de voies souterraines. Ce réseau comprend au total 50 stations dont 19 stations en surface, 15 stations aériennes et 16 stations souterraines. Le BART transporte plus de 55 millions de passagers en 2025https://www.bart.gov/sites/default/files/2026-01/BART_Facts_2026.pdf.
Historique Un chemin de fer électrique souterrain est proposé pour la première fois au début des années 1900 par Francis "Borax" SmithMcGraw Publishing, « Report on Market Street Rapid Transit Tunnel » dans Electric Railway Journal, Vol. XL, no. 15, 19 octobre 1912, .. Le tracé du BART actuel fut autrefois desservi par les tramways électriques et le réseau de trains de banlieue du Key System. Du début du jusqu'en 1958, tramways et trains de grands gabarits roulaient sur le pont inférieur du Bay Bridge. Dans les années 1950 l'ensemble du Key System est massivement démantelé en faveur des transports routiers, voitures individuelles et autobus, soutenus par une croissance explosive de construction de routes.
Un projet long à mettre en œuvre thumb|right|180 px|Le BART station Pittsburg / BaypointLes propositions d'un système de transport rapide moderne commencent en 1946 dans la région de la baie. En le groupe de travail Armée-Marine conclut que la réalisation d'un passage de la baie devient nécessaire et que la seule solution viable est de l'exploiter sous forme de tunnel.. La planification du réseau et du chantier prend forme en 1950. En 1951, le législateur de Californie approuve la création à San Francisco de la Bay Area Rapid Transit Commission dans le but d'étudier les besoins de transport à long terme de la région de la baie. La commission du rapport final de 1957 conclut que le plus rentable pour la région de la baie serait, en accord avec les conclusions de l'Armée Marine, de former un système de transport de district chargé de la construction et de l'exploitation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire à grande vitesse reliant les villes et les banlieues réunies autour de la baie de San Francisco. Cinq comtés formant le BART District (Alameda, Contra Costa, Marin, San Francisco et San Mateo) ont été inclus dans la planification initiale de la Commission. Santa Clara (San José) décide de construire un système d'autoroutes ce qui explique que la ville ne faisait pas partie du projet original.
En 1959, une loi d'Etat est votée permettant de financer l'ensemble du coût de la construction du tunnel sous la baie grâce aux bénéfices engendrés par le péage du Bay Bridge. Les études sismiques sont réalisées en 1959. En 1961, un plan final pour le nouveau système est envoyé aux conseils des autorités de contrôle de chacun des cinq comtés. En le comté de San Mateo prend la décision de se retirer du projet, en invoquant les coûts élevés, les services fournis par les trains de banlieue et surtout la crainte de voir de plus en plus de clients quitter leur comté pour les magasins de San Francisco. Le comté de Marin quitte le projet en mai en raison des objections du conseil d'administration de la Golden Gate Bridge et de ses ingénieurs.
Un projet citoyen Les plans du BART Commission sont finalement approuvés par les électeurs des trois autres comtés participant en .Les électeurs ont approuvé une émission d'obligations de 792 millions de dollars pour financer un système de transport en commun à grande vitesse de 115 km, composé de 33 stations desservant 17 communautés dans les trois comtés. La proposition comprenait également un autre projet de transport en commun : la reconstruction de 5,6 km du tunnel du chemin de fer municipal (Market Street Subway).
Le coût supplémentaire du Transbay Tube - estimé à 133 millions de dollars - devait provenir d'obligations émises par la California Toll Bridge Authority garanties par les revenus futurs du Bay Area Bridge. Le coût supplémentaire du matériel roulant, estimé à 71 millions de dollars, devait être financé principalement par des obligations émises en contrepartie des revenus d'exploitation futurs. Ainsi, le coût total du système, à partir de 1962, était projeté à 996 millions de dollars. C'est alors le plus grand projet de travaux publics jamais entrepris aux États-Unis par les citoyens locaux.
La construction du Transbay Tube Le tunnel sous la baie de San Francisco a été initialement conçu en 1920 par le général George Washington Goethals, constructeur du canal de Panama. L'alignement alors proposé est presque exactement le même que celui qui sera finalement construit. thumb|right|180 px|Le Bart à MillbraeEn , la première des cinquante-sept sections géantes en acier et en béton du Transbay Tube a été positionnée au fond de la baie. Le tube, 5,8 km au total, est constitué de ces cinquante-sept sections individuelles qui sont construites sur terre et remorquées dans la baie par une grande barge. Ils sont ensuite placés dans l'eau, descendus dans une tranchée remplie de sol mou en utilisant la boue et le gravier pour niveler le fond de la baie le long du Tunnel. Une fois que les sections sont mises en place, les cloisons à chaque extrémité de chacune des sections sont supprimées et une couche protectrice de sable et de gravier est enroulée afin de le protéger et d'en assurer l'étanchéité. Le Transbay Tube est terminé en . Il aura coûté environ 180 millions de dollars en 1970. Les voies et l'électrification seront achevées en 1973. Le Transbay Tube, immergé à sous le niveau de l'eau, sera mis en service en .
Le terminus ouest du Tube se connecte directement au centre-ville de San Francisco à Market Street, près du Ferry Building, à l'est du Bay Bridge. Le tube passe sous le pont entre la péninsule de San Francisco et de Yerba Buena Island, et ressort à Oakland, à hauteur de 7th Street le long de l'Interstate 880.
Douze ans de travaux La construction commence en sous la présidence de Lyndon Johnson qui inaugure une piste d'essai de sept km entre Concord et Walnut Creek dans le comté de Contra Costa. thumb|right|180 px|Station South San FranciscoLa construction du métro d'Oakland a commencé en . Le forage de 5,1 km à travers la roche dure des collines de Berkeley entre Rockridge et Orinda a été achevé en .
Les travaux d'excavation du métro de Market Street au centre-ville de San Francisco pour permettre le passage des véhicules du futur métro et du métro léger commencent en , entre 24 et 30 mètres sous la surface. Le dernier forage du tunnel a été percé dans l'extrémité ouest de la gare de Montgomery Street le . C'est l'achèvement des travaux de creusement de tunnels du métro à deux niveaux de Market Street, terminant six ans de construction de tunnels.
Le long de Market Street, les rames du BART circulent au niveau -3, tandis que le niveau -2 est utilisé par le Muni Metro. Cette section de ligne relie les lignes de tramway du Muni directement aux stations BART grâce à quatre stations de correspondance (de Embarcadero à Civic Center) .
Le premier tronçon du BART est ouvert au public le entre Oakland (station Mac Artur) et Fremont, sur la rive est de la baie. Deux semaines après la mise en service, le président Richard Nixon visite le nouveau système. thumb|right|180 px| Station Pittsburg/Bay PointLe projet tel que décidé en 1962 sera terminé en 1976 après douze ans de travaux pour un réseau de métro à grand gabarit de 115 km et 34 stations.
Une seconde phase, 20 ans plus tard C'est essentiellement la recherche de financement qui retarda le développement du réseau. C'est seulement en 1991 que le BART peut aller de l'avant avec un programme d'expansion dans quatre directions simultanément. Le projet ajouterait 53 km de route et 10 stations pour un coût estimé de 2 à 6 milliards de dollars. Le financement provient de diverses sources, y compris les subventions fédérales. L'argent de l’État de Californie provient en grande partie de trois mesures de financement approuvées par les électeurs californiens en 1990. Un autre financement provient de la taxe de vente sur les transports des trois comtés du district BART et des péages des ponts.thumb|right|180 px|La station MillbraeLa construction est engagée en d'abord avec le prolongement de 12,6 km dans l'est du comté de Contra Costa, à partir de Concord vers West Pittsburg.
La construction a également commencé en pour la branche de 20,6 km de la ligne Fremont vers Dublin / Pleasanton dans l'est du comté d'Alameda. Cette section circulera le long de la médiane des routes Interstate 238 et l'Interstate 580.
À San Francisco, les travaux commencent en sur la première section d'extension au sud de la ville de Daly. Si le projet à long terme est de faire parvenir les trains BART jusqu'à l'aéroport international de San Francisco, les travaux sont alors limités à un projet de 139 millions de dollars pour fournir une nouvelle station et un parking de 400 places au-dessus de l'atelier de maintenance BART existant à Colma.
Faute de financement suffisant, ni l'extension vers l'aéroport international de San Francisco, ni la quatrième extension vers le sud jusqu'à Warm Springs/South Fremont ne seront alors mises en chantier.
Le projet d'extension vers l'aéroport international de San Francisco, 13 km avec quatre stations, n'est toutefois pas abandonné. Son coût élevé, 1,5 milliard de dollars, est assuré essentiellement par un financement fédéral de 750 millions de dollars qui ne sera obtenu qu'en . Les premiers contrats de construction sont signés ce même mois, la cérémonie de pose de la première pierre se déroule en , pour une ouverture prévue en .. Le projet sera retardé à cause de problèmes financiers, techniques. et du retard de la navette automatique de l'aéroport qui sera inaugurée en (correspondance avec le BART à la station Garage G).
La navette automatique BART - Aéroport International d'Oakland