Air Lib (ou AirLib) est une ancienne compagnie aérienne française déclarée en cessation de paiements le et dont le Tribunal de commerce de Créteil a prononcé la liquidation le .
À cause de l'ampleur des fonds publics consacrés au soutien de la compagnie et du nombre considérable de salariés ayant perdu leur emploi, le gouvernement, la compagnie et son PDG se sont retrouvés au centre d'une grande controverse qui a conduit l'Assemblée nationale à créer une commission d'enquête sur les causes économiques et financières de la disparition de la compagnie.
Historique
Prémisses
vignette|DC-10-30 F-GTLY d'(Air Lib à Cuba L'histoire de la brève existence d'Air Lib fait suite à celle, somme toute courte également et au moins aussi tourmentée, des compagnies AOM et Air Liberté. Les fusions, changements d'actionnaires et tentatives de rationalisation de ce qui devait être le deuxième pôle aérien français se sont en effet multipliés, sans jamais aboutir à la mise en place d'une compagnie véritablement intégrée et performante.
Fusion entre AOM et Air Liberté (janvier 2001) La compagnie Air Liberté est née en . AOM Minerve, issue du rapprochement de Minerve et d'Air Outremer, est pour sa part constituée en .
En , British Airways rachète Air Liberté, alors placée en redressement judiciaire, et organise un rapprochement avec TAT. En fait, depuis le , Air Liberté exploite le fonds de commerce de TAT EA en location gérance. Ce système maintient les différentes entités sans procéder à leur fusion.
Taitbout Antibes BV, filiale de Marine Wendel, et Swissair vont successivement racheter AOM Minerve et Air Liberté.
La reprise d'AOM Minerve, annoncée dès , est effective le . Auparavant détenue par le Consortium de réalisation (CDR), la maison mère de la compagnie aérienne (AOM Participations) est cédée à Taitbout Antibes BV à hauteur de 50,38 % et à SAirLines, filiale de Swissair, à hauteur de 49,5 %.
À la suite de la reprise d'AOM Minerve, dans un premier temps, Taitbout Antibes BV, agissant en accord avec Swissair, a acquis Participations Aéronautiques, la maison mère d'Air Liberté le . Dans un second temps, il était prévu que Taitbout Antibes BV cède le capital de Participations Aéronautiques (société mère d'Air Liberté) à AOM Participations (société mère d'AOM Minerve).
Le rapprochement des trois compagnies (AOM Minerve, Air Liberté et TAT) est finalement opéré par la recapitalisation d'AOM Participations en . À compter du , le fonds de commerce d'Air Liberté a été exploité en location gérance par AOM.
Reprise par le groupe Holco (juillet 2001) Nommé à la tête du directoire d'AOM-Air Liberté en , Marc Rochet est chargé de la restructuration de l'entreprise mais ne dispose pas du temps nécessaire pour opérer l'intégration réelle des anciennes sociétés. De plus, les difficultés financières sont telles qu'en la société dépose son bilan, les actionnaires majoritaires ayant refusé de la renflouer. Le tribunal de commerce de Créteil ordonne l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire et, le , autorise la reprise d'AOM-Air Liberté par Jean-Charles Corbet.
La stratégie d'HOLCO est de ne plus chercher à entrer dans une concurrence sauvage avec Air France (comme voulaient le faire British Airways ou Swissair), mais de jouer la complémentarité. Cette complémentarité dans une concurrence normale peut ouvrir à Air France comme à Air Liberté de nouvelles perspectives. C'est dans ce sens que le partage de code a été construit.
Même si le nouveau dirigeant n'apportait pas de capital, il bénéficiait aux termes d'un protocole signé avec Swissair, d'une contribution de 200 millions d'euros. Cet engagement ne sera que partiellement honoré, à hauteur de 160 millions d'euros, soit plus de 1 milliard de FRF. Par ailleurs, la crise du transport aérien à la suite des attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis a profondément affecté une compagnie qui partait avec de lourds handicaps.
Création d'Air Lib et nouvelle stratégie (septembre 2001) Le , la société prend le nom d'Air Lib. Très vite, Air Lib a donc recouru aux fonds publics, par le biais d'un prêt du FDES, pour un montant de trente millions d'euros, et d'un arrêt du paiement de ses cotisations sociales et publiques. La compagnie aérienne reprise partiellement le par la société Holco, a été durement touchée par les événements du . En manque de trésorerie, Air Lib prévoyait de réduire la voilure de ses vols intérieurs, ainsi que de nouvelles suppressions de postes, de réduire les coûts d'exploitation.
vignette|MD-82 immatriculé F-GPZE d'Air Lib La société Holco, avait présenté l'ouverture de lignes régulières vers l'Algérie comme un axe essentiel du plan de redressement.
Les pertes globales pour 2001 avaient été estimées à plus de 91 millions d'euros. Air Lib prévoit ainsi d'assurer deux allers-retours quotidiens entre Paris et Alger, en tablant sur passagers en 2002 et en 2003. De même, une double liaison quotidienne entre Paris et Marseille, et des départs vers d'autres aéroports algériens tels que Oran, Constantine ou Béjaïa étaient prévus. Air Lib, compte sur ce marché lucratif et en forte croissance pour retourner à l'équilibre alors que ses vols métropolitains accusent des pertes.
Les projets d'ouverture de lignes ne s'arrêtent pas là : des droits de trafic ont été demandés vers d'autres pays d'Afrique, et le Conseil supérieur de l'aviation marchande a émis un avis favorable pour trois destinations : Abidjan (Côte d'Ivoire), Bamako (Mali) et Ouagadougou (Burkina Faso). Air Lib, parallèlement, va desservir l'Italie (Rome, Milan, Venise et Pise, à partir de l'aller), dès la fin du mois, et Cuba, vers Varadero et La Havane, au début du programme d'hiver. Si la compagnie française ne manque pas de destinations pour étoffer son réseau, elle manque, en revanche, cruellement de moyens financiers. Dernière botte de la compagnie : non seulement, Air Lib va proposer des billets sur les Antilles françaises dès à partir de toutes taxes comprises l'aller, mais en plus la compagnie ambitionne de devenir la compagnie de l'outre-mer et envisage même de créer une société isolée dont le seul but serait la desserte de la Guyane, de La Réunion, de la Martinique et de la Guadeloupe.
L'Afrique du Nord et les lignes intérieurs à bas tarifs demeurent les deux piliers de la stratégie de la compagnie française. La compagnie aérienne française Air Lib inaugure en octobre sa ligne régulière entre Paris-Orly et Tripoli.
Développement du low-cost (Air Lib Express) vignette|gauche|upright=0.5|Logotype de la compagnie Air Lib Express. Parallèlement, la compagnie annonce que son activité bas tarifs, commercialisée sous la marque AirLib Express (code IATA : IW), a transporté près de deux millions de passagers au cours de ses sept derniers mois d'activité entre Paris, Toulouse, Nice, Toulon, Perpignan, Marseille et Tarbes-Lourdes. Enfin, la compagnie confirme l'ouverture, en , de liaisons quotidiennes entre Paris - Orly Sud et Rome-Fiumicino, Milan-Malpensa, Venise et Pise.
S'inspirant des « low cost », Air Lib a donc fini par se lancer sur le créneau occupé avec succès par Ryanair et EasyJet. Des vols à partir de l'aller simple seront par ailleurs ouverts vers Lisbonne et Porto. En fait, le prix évoluera de à l'aller simple en fonction du remplissage de l'avion.
L'enjeu de cette conversion aux vols « low fare » est vital. La compagnie est parvenue à équilibrer l'exploitation de ses vols vers la Réunion et les Antilles, et le lancement de ses vols vers l'Algérie paraît être un succès. L'essentiel de ses pertes - 7 millions d'euros par mois provient donc des lignes intérieures. Sur ce réseau desservi avec une flotte de 10 MD-83 monoclasse de 162 passagers, le pari est d'atteindre un taux de remplissage de 75 %, au lieu de 50 % à 55 %, et de gagner 25 % de trafic. Il reste que le lancement des vols à bas prix se heurte sur le plan commercial à la riposte d'Air France. Et, sur le plan social, aux réticences en particulier des navigants protestant contre les modifications de leurs conditions de travail.
Air Lib Express se présentait comme une compagnie « low cost » mais était surtout une compagnie qui pratiquait des prix bas, inférieurs à ses prix de revient. L'organisation des compagnies « low cost » est assez différente de celle des compagnies classiques et leur permet d'obtenir des prix de revient très faibles, d'où leur nom (exploitation d'aéroports secondaires, facturation de services habituellement compris dans le prix du billet, rotations des avions supérieure aux standards etc.). Cette organisation est le fait de compagnies nouvelles créées et organisées autour de ces objectifs, non le fait d'une compagnie « classique » dont la structure de coût et l'organisation ne sont pas adaptées.
La ligne sur l'Algérie assure une contribution nette aux résultats, seule l'activité long courrier doit être « réorganisée » car le trafic « a chuté de 30 % sur les Antilles ». La compagnie avait donc décidé de réduire sa capacité sur les Antilles et de la redéployer sur l'Afrique Noire mais le gouvernement lui a fait savoir que cette restructuration n'était pas compatible avec les textes européens.
Plus d'un an après le reprise de l'ex AOM-Air Liberté, Air Lib n'a toujours pas été en mesure d'annoncer une prise de participation significative au capital de la nouvelle compagnie. De toute évidence, les collectivités territoriales qui avaient été suscitées un temps ont choisi une autre voie. Air Tahiti Nui a accru ses capacités propres lorsque Air Lib a décidé de ne plus se poser à Tahiti - Faaa et La Réunion monte sa propre compagnie, Air Austral. D'autres ont ouvert le dossier avec d'autant plus de prudence que la desserte des DOM est loin d'être sous-capacitaire et que certaines compagnies sont prêtes à renforcer leurs dessertes. Quant aux investisseurs traditionnels, ils ne sont pas nombreux.
Si la compagnie a bien rempli ses avions avec les bas tarifs expérimentés depuis le mois d’avril sur six lignes au départ d’Orly (à partir de l’aller simple hors taxes vers la province), elle a en revanche plombé son compte d’exploitation. Selon un audit réalisé en octobre par le cabinet KPMG, le prix moyen du billet sur restait inférieur de à son seuil de rentabilité.
Car le modèle des low cost, qui permet de réduire de 35 à 50 % les dépenses d’exploitation par rapport à celles des compagnies classiques, répond à une stratégie précise. Les critères, en matière de flotte, de coûts salariaux, de lieux d’atterrissage et de distribution, sont exigeants. Et, pour les respecter, Air Lib doit subir des transformations radicales : vignette|McDonnell Douglas MD-83 d'Air Lib Express Renouveler sa flotte : À l’image d’EasyJet qui vient de commander 120 Airbus A319, les appareils doivent être homogènes afin de limiter les frais d’entretien. La flotte d’Air Lib est disparate et vieillissante. Ses DC10 et MD82 ou 83 consomment 30 % de carburant de plus que des Airbus de même capacité. Lors de son passage à Paris, le , Erik de Vlieger assure vouloir renouveler la flotte: «Je suis prêt à garantir l’acquisition de 29 Airbus A320 jusqu’à 150 millions d’euros. » Baisser ses coûts de personnel : Soumis aux législations irlandaise et britannique, Ryanair et easyJet paient des cotisations sociales réduites de moitié par rapport aux compagnies françaises, sur des salaires inférieurs de 20 %. Moins nombreux, le personnel de bord accepte de faire le ménage de l’appareil à l’arrivée. Les pilotes volent plus de 800 heures par an, contre 700 pour ceux d’Air Lib.