thumb|alt=3 rangées de sièges d'aspect confortable séparées par un couloir central et surmontées d'un espace à bagage de chaque côté. Les fenêtres sont équipées de rideaux.|Intérieur d'une voiture Amfleet sur le Vermonter en 2024.
Les voitures Amfleet sont une série de voitures voyageurs à un seul niveau utilisées pour le trafic intercité aux États-Unis. Elles ont été construites par Budd Company pour Amtrak en deux séries entre la fin des années 1970 et le début des années 1980.
Budd a basé la conception des Amfleet sur celle de ses rames automotrices . La première commande de 57 voitures en 1973, destinée à s'ajouter aux Metroliners sur le , s'est transformée en deux commandes pour un total de 642 voitures, assez pour rééquiper toutes les lignes du Northeast Corridor et de nombreuses autres aux États-Unis. Les 492 premières voitures, connues sous le nom d' et livrées entre 1975 et 1977, étaient destinées aux trajets courts. Une seconde commande de 150 voitures, connues sous le nom d' et livrées entre 1980 et 1983, était destinée aux trajets les plus longs. Il s'agit des dernières voitures intercité fabriquées par Budd.
Les Amfleet comprenaient des voitures voyageurs pour courtes ou longues distances, des voitures-bar et des voitures-salon. Depuis leur construction, de nombreuses rénovations ont éliminé les voitures-bar et les voitures-salons, remplacées par des voitures de première classe et des voitures-restaurant de type . Amtrak a essayé d'en transformer en voitures-lits dans les années 1970, avant d'abandonner l'idée. Les Amfleet I ont des portes à chaque extrémité pour accélérer l'accès des voyageurs, tandis que les Amfleet II n'en ont qu'à une extrémité. Les Amfleet II ont aussi des fenêtres un peu plus grandes.
Les Amfleet sont les premières voitures intercité remorquées commandées par Amtrak et les premières de ce type construites aux États-Unis depuis 1965. Leur introduction au milieu des années 1970 a amélioré la fiabilité des trains Amtrak et augmenté leur fréquentation. En 2023, ces voitures sont encore largement utilisées dans les États de Est et du Midwest, formant l'ossature du matériel roulant à un niveau d'Amtrack, avec 580 encore en service au , sur 642 à l'origine.
Contexte thumb|gauche|alt=Une automotrice tubulaire en métal argentée fermée à un bout.|Une , dont le design a servi de base aux Amfleet.
Amtrak a repris le contrôle de presque tout le trafic ferroviaire intercité privé des États-Unis le , avec pour mission de mettre fin à des années de déclin. Il a conservé environ 184 des qui fonctionnaient la veille. Pour faire circuler ces lignes, Amtrak héritait de 300 locomotives (électriques et diesel) et de 1190 voitures voyageurs, la plupart datant des années 1940 ou 1950. Ces voitures étaient vieillissantes, manquaient d'entretien et dans de nombreux cas étaient incompatibles entre elles. La compagnie a saisi l'opportunité de toutes les remplacer par un modèle standardisé.
Très peu de voitures pour le trafic intercité avaient été construites aux États-Unis depuis les années 1950, les dernières étant 10 voitures remorquées construites par Pullman-Standard pour le en 1965. La seule exception importante étaient les rames automotrices électriques . Ce groupe de 61 voitures avait commencé à circuler sur le Northeast Corridor entre Washington et New York en 1969 pour Penn Central et avait rapidement été adopté par les voyageurs, malgré divers problèmes techniques. L'historien ferroviaire les a décrit au milieu des années 1970 comme . En 1973, Budd disposait encore des équipements utilisés pour la construction des Metroliners, ce qui signifiait que toute nouvelle commande dérivée de ce modèle pouvait être honorée presque immédiatement.
Histoire
Amfleet I thumb|gauche|Carte postale publicitaire d'Amtrak montrant une voiture Amfleet (vers 1975). thumb|left|alt=2 trains se croisent dans une vallée.|Certains Amfleets ont été utilisés pour le service longue distance dans l'Ouest jusqu'à l'arrivée des . Ces de 1981 disposent d'une voiture-lits d'avant 1971, d'une voiture-restaurant Amfleet, d'une voiture intermédiaire et de voitures voyageurs Superliner I.
Le , Amtrak a commandé à Budd 57 pour . Celles-ci, avec de nouvelles locomotives électriques , étaient destinées à augmenter le service sur le . Amtrak a modifié ses plans en , commandant 200 voitures supplémentaires pour . Le , il a rajouté 35 voitures. Finalement, en , alors que les premières livraisons étaient imminentes, Amtrak en a encore rajouté 200 pour . Le total de la première commande a donc été de 492 voitures, pour un coût total de . Amtrak prévoyait d'utiliser 212 de ces voitures sur le entre Washington et New York ; contrairement aux Metroliners électriques, les voitures Amfleet pouvaient continuer jusqu'à Boston.
Une présentation publique a eu lieu le à l'usine Budd de Northeast Philadelphia, après quoi quatre voitures ont été envoyées pour évaluation au centre de tests du Département des Transports des États-Unis de Pueblo (Colorado). Les premières voitures ont commencé à circuler sur le le . Amtrak a mis en valeur leur arrivée, nommant 1975 . À mesure que les voitures étaient distribuées, les horaires indiquaient que les trains offraient maintenant un et qu'ils avaient été . Une étude de 1978 de la (FRA) indique que la fréquentation des trains du équipés d'Amfleet avait augmenté de 11%, avec au moins certains passagers préférant les Amfleet, plus lents mais plus confortables, aux plus rapides mais moins fiables.
Le déploiement des Amfleets a été ralenti par le manque de locomotives ou de voitures génératrices pour les alimenter en électricité. La première ligne à recevoir des Amfleet en dehors du a été le (Washington–Martinsburg) le . En , 350 Amfleet avaient été livrés et 78% des lignes courte distance d'Amtrak utilisaient soit des Amfleet, soit des rames modernes. Outre la , les autres lignes équipées d'Amfleet en dehors du comprenaient le (New York–Newport News), le et le (Chicago–Détroit), l’ et le (Chicago–Saint-Louis), l’ (Chicago–Quincy), l’Illini et le (Chicago–Carbondale), le (Chicago–Dubuque), le (Los Angeles–Bakersfield), le (Los Angeles–San Diego), le Mount Rainier et le Puget Sound (Portland–Seattle) et le (Seattle–Vancouver).
Le système d'alimentation électrique moderne des Amfleet s'avéra inestimable durant l', qui mit sur la touche beaucoup des vieilles voitures voyageurs d'Amtrak chauffées à la vapeur. Amtrak suspendit de nombreuses lignes et réaffecta les Amfleet I au service longue distance. Les nouvelles locomotives diesel , elles aussi conçues pour le service courte distance, tractèrent une bonne partie de ces trains. Budd a terminé la livraison des Amfleet I le .
Amfleet II thumb|alt=Une locomotive dans la neige.|Une locomotive tirant des Amfleets sur un service Metroliner en 1987. thumb|alt=Une rangée de voitures métalliques dans une gare souterraine.|Une voiture Amfleet II montrant la porte à une seule extrémité, au lieu de deux pour les Amfleet I.
Amtrak a commandé à Budd 150 voitures Amfleet supplémentaires le , pour . Ces voitures, surnommées Amfleet II, étaient destinées à remplacer le matériel roulant des lignes Amtrack longue-distance ; elles avaient des fenêtres plus larges, plus de place pour les jambes et des repose-pied repliables. Budd a livré les quatre premières le ; elles ont été dévoilées au public le . Les dernières ont été livrées le . Il s'agit des dernières voitures intercités construites par Budd. Le manque de fiabilité persistant des a conduit à rénover les voitures Amfleet I pour les attribuer aux trains Metroliner en 1981. Ces trains étaient tirés par les nouvelles locomotives électriques .
Contrairement aux trains équipés de voitures dans l'Ouest américain, les rames longue distance à un seul niveau d'Amtrak n'ont jamais été constituées de voitures du même type. Elles circulaient avec une combinaison d'Amfleet et de voitures plus anciennes, complétées dans les années 1990 par les voitures-lits . En 1990, les Amfleet étaient utilisées sur tous les trajets longue-distance à l'est du Mississippi : l’Auto Train (Virginie-Floride), le City of New Orleans (Chicago–Nouvelle Orléans), les Silver Meteor et Silver Star (New York–Floride), les , Cardinal et Lake Shore Limited (New York–Chicago), le Capitol Limited (Washington–Chicago), le Crescent (New York–Nouvelle Orléans) et le (Washington –Montréal).
Les voitures voyageurs ont remplacé les Amfleet sur la plupart des lignes courte distance du Midwest et de Californie en 1989–1990. La commande des au début des années 1990 a conduit au remplacement des Amfleet de l’Auto Train et du Capitol Limited . Le Cardinal a utilisé des Superliners et a eu son terminus à Washington de 1995 à 2002.
Remplacement Fin 2012, 473 voitures Amfleet I et 145 Amfleet II étaient encore en service. Les Amfleet I avaient parcouru en moyenne et les Amfleet II . Les Amfleet I continuent à être utilisés dans le Nord-Est des États-Unis par le Downeaster, l’Empire Service et le Northeast Regional, même s'il y en a aussi dans le Midwest et en Californie. Les Amfleet II sont toujours utilisés pour des trains longues-distances à un seul niveau. Amtrak a annoncé la rénovation intérieure des Amfleet I en . L'année suivante, la compagnie a commencé à étudier leur remplacement pur et simple.
En , Amtrak a émis un appel d'offres pour remplacer ses 470 voitures Amfleet I et ses encore en service comme voitures-pilote. Les offres étaient attendues pour le . En , l'opérateur touristique Railexcoa racheté trois voitures Amfleet à Amtrak – les premières revendues pour un usage privé. En 2023, trois autres voitures ont été acquises par le gouvernement mexicain pour le Train Interocéanique.
En Amtrak avait prévu que le remplacement des Amfleet serait constitué de rames complètes plutôt que de voitures séparées, à propulsion diesel, électrique ou mixte. En , Amtrak a annoncé que Siemens avait remporté le marché, l'exécution de son contrat de 83 rames devant débuter en milieu d'année. Ce matériel devait être livré entre 2025 et 2035. En , on a annoncé que seraient consacrés à ce nouveau matériel, dérivé du . Amtrak a annoncé en 2022 qu'il prévoyait de réformer toutes les voitures Amfleet I entre 2027 et la fin 2030.
En , Amtrak a passé un accord avec Siemens pour que ses 83 rames commencent à être livrées en 2026 pour remplacer les rames de la ligne Cascades. Les Airo commenceront ensuite à remplacer les Amfleet I en 2027. Après le retrait des voitures voyageurs en , plusieurs Amfleet I cars ont été transférées à la ligne , qui ne disposait plus que d'une rame complète. Le processus d'acquisition d'un nouveau matériel pour les trains de nuit, avec un possible remplacement des voitures Amfleet II, a commencé en 2022.
Conception thumb|Un chef de train du à la porte d'une voiture en 2011. Les marchepieds sont en position fermée.
À l'origine, les voitures Amfleet I pouvaient atteindre . En 2015, les Amfleet I et les Amfleet II sont certifiées pour . Le chauffage électrique et l'air conditionné, alimentés par l'électricité de la locomotive, contribuent au confort des passagers. Budd a déplacé les prises d'air, situées sous le châssis des , au sommet des Amfleet, ce qui les rend moins susceptibles de se boucher lors de fortes chutes de neige.
Les voitures Amfleet sont longues de , hautes de et larges de . Elles sont formées de sections d'acier inoxydable soudées par point. Elles disposent à l'origine de doubles freins à disque sur chaque axe ; une rénovation y a ajouté des freins à bande de roulement. Le diamètre des roues est de . Les voitures répondent aux exigences de résistance à la déformation de de la .