La sécurité routière en France correspond à un enjeu majeur de santé publique et de protection des personnes. Les principales campagnes de prévention routière, l'évolution de la réglementation et des moyens de contrôle instaurés par le gouvernement visent à inciter les conducteurs à respecter les dispositions du Code de la route, en particulier contrôler leur vitesse, partager la route entre les différentes catégories d'usagers les usagers les plus vulnérables étant souvent victimes d'accidents plus graves, même si encore en 2019 la moitié des tués se trouvent encore dans des véhicules de tourisme.
La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation nationale, et, avec le permis à points, des stages de sensibilisation ont été introduits pour les conducteurs contrevenants. De nombreux organismes travaillent sur ce thème de la sécurité routière même si un regroupement s'opère depuis quelques années. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets. Les gouvernements successifs ont montré également , avec des adaptations successives, dans un souci de mesurer l'impact réel, et par prudence sur des mesures qui peuvent être impopulaires.
Histoire des politiques de sécurité En France, le droit suggère que la responsabilité de l'accident relève de la faute personnelle du conducteur.. — Entretien avec le responsable du bureau de l'éducation routière de la DSCR, .
Augmentation continue des tués sur la route jusqu'en 1972 vignette|upright|La détection des infractions de vitesse en 1900. Les premières réglementations sur la circulation sur route sont antérieures à l'automobile.
En 1893, une circulaire définit le concept de certificat de capacité valable pour conduite de véhicule.
En 1899, décret du sur la circulation des automobiles portant vitesse maximale autorisée.
En 1917, création des première auto-écoles..
Mais dans l'entre-deux-guerres, une politique de la sécurité routière commence à devenir nécessaire avec l'augmentation de la circulation de véhicules motorisés, et l'augmentation en conséquence des accidents. L'accent est mis sur la réglementation, et des dispositifs de base se mettent en place avec l'instauration en 1921 d'un code de la route puis en 1922 de l'appellation permis de conduire.
Après la Seconde Guerre mondiale, le rôle de l'association Prévention routière, créée en 1949, devient prépondérant, face à un réseau routier dévasté et un parc automobile français peu fiable. Le Centre national, siège de l'association, est à Paris, mais l'association est présente dans tous les départements, y compris ceux d'outre-mer, grâce à 101 comités. Cette implantation ainsi que ses campagnes d'information et de sensibilisation lui permettent d'acquérir une forte image, de peser sur les pouvoirs publics et de faire passer un premier niveau d'information. À travers cette associationL'association de la Prévention routière a été créée par les sociétés d'assurance avec l'aide de l'Union routière de France. et leur lobbying, les assureurs exercent eux aussi une pression sur les pouvoirs publics pour lutter contre l'insécurité routière, qui grève les comptes de leur branche automobile. Ces différentes influences permettent d'obtenir quelques évolutions de la réglementation et une amélioration régulière des infrastructures. Ce sont les actions de résorption de points noirs, la mise en place de signalisation lumineuse, la rectification de tracés sinueux et la séparation des flux entre les différents usagers, avec des voies excluant certains usagers (périphériques, autoroutes, boulevard circulaire). De premières mesures sont également prises pour limiter la vitesse dans des contextes précis, de façon limitée, et pour lutter contre les conséquences de l'alcoolémie.
Mais de 1960 à 1971, la circulation continuant à augmenter, le nombre de tués sur les routes bondit de par an, faisant de la France un des pays les plus dangereux en Europe occidentale. Le prolongement de la tendance aboutit à des projections de et plus par an à brève échéance. Dans cette même période, le pouvoir politique ne fait pas d'une politique de la sécurité routière sa priorité.
Émergence d'une politique de sécurité routière plus cohérente et inversion des courbes thumb|upright|alt=image présentant le principe d'une ceinture de sécurité avec trois points d'attaches|Image d'une ceinture de sécurité trois points. thumb|alt=photo d'un radar mobile à jumelle|Radar mobile à jumelle.
L'année la plus meurtrière est 1972 avec Il s'agit du nombre de tués en France métropolitaine à la suite d'un accident de la route, lors de l'incident ou dans les six jours qui ont suivi.. Jacques Chaban-Delmas, dont la deuxième épouse, Marie-Antoinette Ion, est décédée dans un accident de la route en 1970, crée le , le jour même où il quitte ses fonctions de Premier ministre, un Comité interministériel de la sécurité routière., et nomme Christian Gerondeau délégué à la sécurité routière. La mission de ce « Monsieur Sécurité Routière » est d'animer ce comité interministériel, de définir une vision, une politique et des objectifs avec le gouvernement, et de piloter la communication. Christian Gerondeau militait depuis plusieurs années au sein des équipes gouvernementales pour une meilleure coordination des entités chargées de ce thème dans les différents ministères (l'intérieur, les transports, l'équipement et les travaux publics, l'enseignement).
À partir de ce moment, la politique française en la matière gagne en cohérence. Les drames de la route, et l'action gouvernementale en regard, commencent à trouver un écho dans les médias. D'autant que Christian Gerondeau n'hésite pas à intervenir de façon pédagogique dans les journaux télévisésCf. quelques interventions de Christian Gerondeau dans les années 1970, sélectionnés parmi les vidéos de l'Institut national de l'audiovisuel sur la sécurité routière en France, en fin d'article.. La courbe des tués sur les routes s'infléchit dès le second semestre 1972 grâce, dans un premier temps, à ce seul écho médiatique. Le Comité interministériel de la sécurité routière fait réaliser, sur une idée de Michel Tauriac, reporter à l'ORTF, un spot télévisuel spectaculaire, Une ville rayée de la carte, sensibilisant les téléspectateurs en représentant les morts sur la route par tous les habitants de la ville de Mazamet.
Des mesures prennent le relais de cette sensibilisation des conducteurs et pérennisent la baisse du nombre d'accidents malgré la progression de la circulation. Cette baisse se prolonge année après année. Entre 1973 et 2002, le nombre d'accidents et de victimes est divisé par deux alors que la circulation routière est multipliée par 2,5. Les principales mesures qui suivent l'année noire de 1972 portent sur le port de la ceinture de sécurité à l'avant du véhicule et le port du casque pour les deux-roues. Dans le même temps, une limitation de la vitesse est instaurée sur les routes nationales et les autoroutes.
En 1981, première alternance politique sous la Cinquième République, la gauche gagne les élections présidentielles. Pierre Mauroy devient le premier ministre de François Mitterrand. Il maintient dans un premier temps Christian Gerondeau dans ses fonctions, puis le procède à une réorganisation partielle. Le Comité interministériel de la sécurité routière est désormais animé par un délégué interministériel à la sécurité routière (DISR), et Christian Gerondeau, très critiqué depuis plusieurs années par la Fédération française des motards en colère., est remplacé par Pierre Mayet.
Consolidation de la politique nationale de sécurité routière Dans les années 1980, quelques faits marquent particulièrement l'opinion publique, en particulier le dramatique accident de Beaune, le . À la suite de cet accident, le ministre des Transports Charles Fiterman fait adopter de nouvelles réglementations sur la vitesse maximale autorisée pour les cars, la vitesse par temps de pluie pour tous les véhicules, et la mise en place de limiteurs de vitesse, dans les véhicules lourds (camions et autocars).
La création par Geneviève Jurgensen de la Ligue contre la violence routière, en , rencontre également un certain écho dans les médias et dans l'opinion publique, en permettant une expression des familles de victimes. La responsabilité collective, la responsabilité de la société civile et la responsabilité de chacun sont mises en avant, avec une injonction forte : venant équilibrer et compléter les grandes mesures réglementaires et de contrôles prises dans la décennie précédente. C'est dans ce cadre que se mettent en place les campagnes REAGIR (Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et sur les Initiatives pour y Remédier) à partir de 1983, et les plans départementaux d'action et de sécurité routière à partir de 1987.
Fin 1988, Michel Rocard, premier ministre socialiste, estime nécessaire, pour consolider la politique de la France sur la sécurité routière qu'une commission spécifique dresse le bilan de la situation et préconise des actions pour redonner une dynamique sur ce thème majeur de santé publique. Georges Sarre, son secrétaire d'État aux transports routiers et fluviaux, désigne un ingénieur général des ponts et chaussées honoraire, Pierre Giraudet, pour en prendre la tête, entouré de douze personnes de compétences diverses (un magistrat, un préfet, un psychanalyste, un psychologue, deux représentants de familles de victime, deux ex-DISR, Christian Gerondeau et Pierre Mayet, un ancien délégué général à la Prévention routière, François Gentile, un chef de service d'anatomie pathologique Claude Got). La commission Giraudet remet son livre blanc à Michel Rocard le . Parmi les propositions figurent par exemple l'attribution du permis de conduire aux jeunes avec une période probatoire de deux ans, la création d'une police de la route, l'institution d'un délit de mise en danger de la vie d'autrui, la confiscation des véhicules des conducteurs très dangereux, la généralisation de la priorité à l'entrant dans les carrefours giratoires, l'installation de ceintures à l'arrière et de protection adaptées aux enfants, la généralisation du 15 pour le SAMU, la limitation de la vitesse à dans les agglomérations et la limitation de la vitesse des véhicules dès leur fabrication. Au cœur des recommandations est mentionné la nécessité . En réponse, Michel Rocard appelle les automobilistes à une et affirme que ce rapport .. De fait, ce livre blanc constitue désormais un catalogue de mesures, référence des gouvernements successifs qui s'effraient quelquefois du risque d'impopularité mais y puisent, prudemment, des idées.
Au début des années 1990, la ceinture est rendue obligatoire pour tous les passagers, étendant définitivement un dispositif de sécurité dont l'usage est plutôt bien rentré dans les mœurs en rase campagne, moins bien en circulation urbaine. Des contrôles techniques réguliers des véhicules deviennent également obligatoires. De plus, le permis évolue, avec l'introduction du permis à point, malgré l'opposition des routiers qui manifestent et organisent des blocages et des opérations escargots. Par contre, la procédure administrative pour enlever les points est si longue à la création de ce dispositif qu'elle en perd son effet dissuasif.