Le terminus Panama est un terminus d'autobus métropolitain situé à Brossard, sur la Rive-Sud de Montréal, au Québec. Aménagé au centre de l'autoroute 10, entre les boulevards Pelletier et Taschereau, il constitue un point de correspondance majeur entre plusieurs lignes d'autobus du Réseau de transport de Longueuil (RTL), d'exo et de la Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, ainsi que la station Panama du Réseau express métropolitain (REM).
Le terminus est mis en service à l'hiver 1986 par la Société de transport de la Rive-Sud de Montréal (STRSM), qui y aménage d'abord un « mini-terminus » relié au centre-ville de Montréal par une navette express empruntant la voie réservée du pont Champlain, en service depuis 1978. Devenu permanent au fil de plusieurs phases d'aménagement successives dans les années 1980 et 1990, il prend le nom de « Panama », d'après l'avenue voisine, à mesure qu'il se distingue du stationnement incitatif Brossard-Chevrier, ouvert en 1998. Plusieurs projets de train léger sur ce corridor — dont un projet de voie réservée sur l'estacade du pont Champlain, étudié puis rejeté par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement en 1992, ainsi que deux projets de tramway proposés en 2000 et en 2007 — sont envisagés sans succès avant l'annonce du REM par CDPQ Infra en 2016.
Le terminus est entièrement reconstruit entre 2018 et 2022 dans le cadre du chantier du REM, dont la station Panama occupe désormais le même site. Le nouveau terminus, comptant 30 quais, entre en service progressivement à partir de juillet 2022. L'aménagement d'un accès piétonnier et cyclable vers le secteur résidentiel T de Brossard, situé de l'autre côté de l'autoroute, fait l'objet d'une controverse citoyenne qui s'étend sur près d'une décennie, de 2016 à 2025.
Depuis la mise en service du REM en juillet 2023, qui a entraîné la disparition des lignes express historiques 45 et 90 vers le centre-ville de Montréal, le terminus est au cœur de critiques récurrentes portant sur la disponibilité et la tarification du stationnement incitatif, ainsi que sur la fiabilité du service ferroviaire. Ces enjeux ont mené la Ville de Brossard à réclamer, depuis 2025, le rétablissement permanent des lignes d'autobus abolies.
Histoire Genèse du terminus d'autobus (1978-1989) Le site de la station Panama accueille un service de transport en commun bien avant l'entrée du Réseau express métropolitain. Dès 1978, une voie réservée à contresens est aménagée sur le pont Champlain pour les autobus, d'abord à titre de mesure provisoire, puis pérennisée par une entente conclue le 31 mars 1982 entre le gouvernement du Québec et la Corporation des ponts Jacques Cartier et Champlain. Un premier projet de terminus permanent, évalué à , est proposé par la Société de transport de la Rive-Sud de Montréal (STRSM) mais fait l'objet d'un embargo du ministère des Transports du Québec (MTQ). Le , la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM) se retire du territoire de Longueuil, ce qui amène la STRSM à prendre en charge l'ensemble du transport collectif sur son territoire et à instaurer un système tarifaire à deux zones.
En juin 1986, un projet de « mini-terminus » assorti d'un service de navettes hors pointe vers le centre-ville de Montréal, porté par le comité local de transport de Brossard, est inscrit au budget triennal d'investissements de la STRSM, sous réserve d'un déblocage de fonds du Conseil du trésor du Québec. Le projet est confirmé en septembre 1986 : le terminus au coût de , comportant des quais d'embarquement et une sortie directe sur le boulevard Taschereau, doit être aménagé en bordure du parc d'incitation existant, à l'angle de l'avenue Panama. La mairesse de Brossard de l'époque, Georgette Lepage, se dit favorable à l'initiative.
Le terminus est mis en service à l'hiver 1986, mais sa conception modeste et l'absence initiale de protection contre les intempéries suscitent rapidement des plaintes de la part des usagers. Le , une restructuration du réseau de la STRSM entre en vigueur, marquée notamment par la création du circuit 45, une ligne express reliant le nouveau terminus au centre-ville de Montréal en dehors des heures de pointe. Cette réorganisation entraîne la disparition d'une ligne locale dans le secteur du bord de l'eau à Brossard, remplacée dès le 19 janvier 1987 par un service de taxis collectifs.
Lors d'une soirée d'information publique tenue le 21 avril 1987, marquée par de nombreuses critiques d'usagers concernant la fiabilité des correspondances, la STRSM annonce vouloir « rendre le mini-terminus de Brossard de plus en plus permanent et plus fonctionnel », notamment par la construction de marquises et l'agrandissement du stationnement. La Société autorise en juin 1987 un emprunt de pour la réalisation d'une deuxième phase d'aménagement, sans toutefois fixer d'échéancier. Ce financement est confirmé par le MTQ en mars 1989, à raison de 75 % dans le cadre du Programme d'aide au transport en commun, réparti sur trois ans. Le conseil municipal de Brossard adopte le mois suivant une résolution pressant la STRSM d'agrandir, paver, éclairer, drainer le terminus, alors évalué à .
Consolidation et projet de lien fixe sur l'estacade (1990-1998) Les travaux de la deuxième phase d'aménagement, financée en 1989, font l'objet d'un appel d'offres à l'été 1990 : deux lots distincts, l'un pour l'aménagement du stationnement et l'autre pour la fourniture de lampadaires et de luminaires, sont mis en soumission le 13 août, avec ouverture prévue le 23 du même mois. Les travaux sont achevés au cours de l'année suivante.
Parallèlement, le MTQ étudie de 1988 à 1992 un projet de voie réservée sur l'estacade du pont Champlain, destiné à remplacer la voie à contresens du pont Champlain par un lien fixe plus fiable, avec un tracé reliant directement le terminus Centre-ville de Montréal au terminus de Brossard. Dans le cadre des audiences publiques tenues sur ce projet, la Ville de Brossard désigne explicitement l'installation sous le nom de « terminus-stationnement de l'avenue Panama » et réclame un lien en site propre continu jusqu'au terminus, plutôt qu'un aménagement limité à la seule traversée du fleuve. Plusieurs citoyens et organismes proposent par ailleurs des solutions de rechange, dont un projet de ligne de métro reliant le terminus de l'avenue Panama à la station Bonaventure, à Montréal. Le rapport du BAPE, remis le 10 juin 1992, conclut au rejet du projet d'estacade, jugeant les bénéfices attendus trop ténus au regard de l'investissement public requis, alors évalué à plus de 60 millions de dollars. Le rapport mentionne aussi, pour la première fois, l'hypothèse d'un système léger sur rail (SLR) comme éventuel successeur à plus long terme de la voie réservée pour autobus, si l'achalandage venait à dépasser un seuil d'environ à l'heure — un seuil que la STRSM n'anticipait pas atteindre avant une quinzaine d'années.
Le terminus Centre-ville de la STRSM, situé au 1000 De La Gauchetière, à Montréal, entre en fonction en 1992. Le terminus de Brossard figure alors parmi les trois terminus exploités par la STRSM, avec ceux de Montréal et de Longueuil. Une restructuration du réseau entrée en vigueur le 6 avril 1992 relie directement les terminus de Brossard et de Longueuil par une nouvelle ligne empruntant les boulevards Lapinière et Victoria.
Bien qu'écarté par le BAPE, le projet d'estacade demeure la priorité de la STRSM au milieu des années 1990. En 1994, son président, Hugues Aubertin, affirme que l'axe du pont Champlain est appelé à devenir « aussi important que l'axe du métro Longueuil » d'ici cinq ans et plaide pour un second lien interrive permanent, ouvert à l'idée d'un métro léger si le financement gouvernemental le permet. Le gouvernement du Québec n'a alors toujours pas tranché entre ce projet, le prolongement du métro à Laval et l'implantation d'un train de banlieue sur la Rive-Sud.
À la fin de la décennie, le terminus est aussi le théâtre de problèmes de sécurité : en 1999, la STRSM et le Service de police de Brossard renforcent l'éclairage, installent des caméras de surveillance et accroissent la présence policière en réponse à des incidents de taxage, de violence envers des chauffeurs et à l'activité de gangs de rue. Le 21 septembre 1998, la STRSM inaugure un second stationnement incitatif sur le territoire de Brossard, le stationnement Brossard-Chevrier, à l'intersection des autoroutes 10 et 30, présenté comme la quatrième étape d'un plan d'aménagement amorcé en 1978. Une nouvelle navette express, la ligne 90, est mise en service pour le desservir, et un lien direct vers l'actuel terminus de Brossard est prévu à terme.
Différentiation Panama/Chevrier et modernisation (1999-2015) Avec l'ouverture du stationnement Brossard-Chevrier en 1998, le terminus de Brossard, jusque-là seule installation de ce type dans le territoire de la municipalité, doit être distingué de ce nouveau site. Dès janvier 1999, la presse et la STRSM elle-même désignent l'installation sous le nom composé de « Brossard-Panama », en parallèle avec « Brossard-Chevrier ». Le stationnement Brossard-Panama est alors décrit comme souvent complet tôt le matin, ce qui pousse l'Agence métropolitaine de transport (AMT) à recommander aux usagers de privilégier le stationnement Chevrier. Un appel d'offres de mai 1997 portant sur le balisage des voies réservées désigne encore l'utilisation sous un simple nom de « terminus Brossard », ce qui situe la transition terminologique entre 1997 et 1999. Le maire de Brossard et vice-président de la STRSM, Paul Leduc, obtient à l'automne 1998 la mise en service de mesures préférentielles pour les autobus entre les rues Lawrence et Panama, le long du boulevard Taschereau.
Le , à la suite de la fusion des sept municipalités de la Rive-Sud au sein de la nouvelle agglomération de Longueuil, la STRSM devient le Réseau de transport de Longueuil (RTL). L'AMT, créée par une loi sanctionnée le et entrée en fonction le , dispose dès sa création d'une compétence sur le transport métropolitain par autobus ayant primauté sur celle de toute autorité organisatrice de transport en commun, telle que le RTL, en plus de sa compétence exclusive sur les trains de banlieue. Cette double compétence explique la présence croissante de l'AMT dans le financement et l'aménagement d'infrastructures liées au terminus Panama à compter des années 2000, en parallèle du RTL qui continue d'assurer l'exploitation du service d'autobus lui-même.
Le , l'AMT et le gouvernement du Québec annoncent un chantier de plus de visant à décongestionner les ponts Champlain et Victoria, financé à 75 % par le MTQ et à 25 % par l'AMT. Les travaux, qui comprennent la reconfiguration complète de l'échangeur Taschereau, alors jugé « non sécuritaire » par le MTQ, permettent de relier une nouvelle voie réservée au centre de l'autoroute 10 au terminus Brossard-Panama et de faire passer 600 à la capacité du stationnement Brossard-Chevrier. La voie réservée du pont Champlain, encore qualifiée de temporaire bien qu'en service depuis 1978, accueille alors en moyenne à l'heure de pointe matinale, à bord de plus de 350 autobus.
En février 2002, l'AMT et le RTL présentent conjointement à la Commission de consultation sur l'amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud (présidée par Roger Nicolet) un projet de tramway moderne, ou système léger sur rail (SLR) sur l'estacade du pont Champlain, estimé à plus de . Le tracé envisagé, long de et emprunté en 14 minutes, comprendrait cinq stations, dont une au stationnement incitatif Panama, entre le centre-ville de Montréal et le stationnement Chevrier. Une évaluation par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement est envisagée pour 2003, mais le projet n'est pas donné suite.