L'ancien tramway de Nancy est un réseau de tramway urbain (1874-1958) composé à son apogée de sept lignes. D'abord hippomobile, le réseau sera intégralement électrifié en 1903. Il desservait Nancy et sa banlieue, poussant jusqu'à Pompey, Pont-Saint-Vincent et Dombasle, ces deux derniers terminus étant exploités jusqu'en 1919 par une compagnie annexe, la Compagnie des tramways suburbains.
Histoire Avant 1874 Comme dans toutes les villes françaises, l'idée de transports en commun urbains est inconnue à Nancy. Seules existent quelques diligences qui permettent au public aisé de se déplacer entre les principales villes de la région.
Odette Voillard, Nancy au — 1815-1871 — Une bourgeoisie urbaine, Association des publications près les universités de Strasbourg, 1978..
À cette époque, des liaisons existent, à raison de : 6 départs journaliers vers St-Nicolas, 3 vers Paris, Lunéville, Strasbourg ou Metz via Pont-à-Mousson, 2 vers Toul, Dijon, Mirecourt, Épinal, Dieuze via Château-Salins, 1 vers Colombey, Besançon, Bruxelles et Sedan, ainsi qu'un départ tous les deux jours vers Troyes, Colmar via St-Dié, Vézelise ou Nomeny.
Nancy étant une ville garnison très importante, on y trouvait, par exemple après l'occupation russe de 1814, nombre de , certains travaillant comme employés de diligenceRené Tavenaux, Histoire de Nancy, Privat, 1987..
En 1846 cependant, .
La décennie 1840-1850 a été très importante du point de vue du développement des transports. La loi Thiers, de 1836, sur les chemins vicinaux, donne aux communes des facilités pour consolider les chemins vicinaux et en construire de nouveaux. Les liaisons entre Nancy et les villages environnants sont ainsi grandement améliorées. La nationale 4, liant Paris à Nancy, subit d'importants aménagements, et Paris passe de 38 à de distance de Nancy en 1848. Le cours de la Moselle est amendé entre Trèves et Nancy, et un important trafic de marchandises est possible entre ces deux villes, qui passe de pour 1830 à en 1850. Le enfin, la dernière écluse du canal de la Marne au Rhin, dont la construction a débuté en 1838, est inaugurée, tout comme la jonction Commercy—Nancy par voie ferroviaire, qui met fin à la liaison ferroviaire Paris—Strasbourg.
Cependant, dans la ville-même de Nancy, les trois moyens de transport principaux que sont la voie ferroviaire, la voie fluviale et la voie routière avaient chacun leur centre d'activité : la gare se trouve à l'ouest de la ville, le canal passe à l'est, et les diligences partent des auberges et des hôtels dispersés au centre de la ville et dans les anciens faubourgs. Pour remédier à cet inconvénient, on voit apparaitre une nouvelle liaison omnibus, organisée par l'Hôtel de l'Europe, qui emmène vers la gare les voyageurs descendus des diligences, et réciproquement. Ce premier soupçon d'intermodalité date des environs de l'an 1870.
Après 1870 et l'annexion prussienne de l'Alsace-Lorraine constituée par les départements de la Moselle, du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, Nancy connaît un développement formidable. Sa population passe de habitants en 1866 à en 1881, en 1901 et en 1913. Cette augmentation, supérieure à celle de Paris notamment, peut s'expliquer par le développement de la sidérurgie en Lorraine, la concentration de troupes militaires sur la nouvelle frontière du Nord-Est, et le repliement des nombreux « Alsaciens-Lorrains » souhaitant demeurer français.
Face à ce développement plutôt inopiné et imprévu, la ville s'étend en superficie, et ce mouvement est même encouragé par la commune. Un rapport de la Commission Municipale des Logements Insalubres pour 1881-1882 déclare : « Il est préférable de voir la ville s'étendre au loin et disperser sur une vaste surface les nouvelles habitations ; ce ne serait qu'au détriment de la santé publique que les sections centrales pourraient, par l'augmentation du nombre des étages, abriter de nouveaux habitants. » Ce mouvement de dédensification n'est pas isolé. Paris, notamment, procède de même à cette époque.
L'arrivée et le développement du tramway (1874-1899)
Le Soit 20 ans après le premier tramway parisien de Loubat, dont l'exploitation à un rythme rentable n'a été atteinte qu'en 1870, et 42 ans après la liaison New York—Harlem aux États-Unis, utilisant un système de rails différent., un décret autorise l'entrepreneur bruxellois Frédéric de la Hault à créer une desserte par tramway à traction de chevaux.
Une ligne est créée entre Maxéville et Bonsecours sur une longueur de et inaugurée le .
Monsieur de la Hault, déjà exploitant du réseau du HavreLe Havre fut la deuxième ville française à posséder un réseau de tramways va ensuite développer ce mode de transport dans de nombreuses villes de France et d'Allemagnecomme à Marseille, Orléans, Cologne ou Francfort.
La Compagnie générale française de tramways vignette|Tramway et abri aux voyageurs comportant la mention « Compagnie générale française de tramways » à la Commanderie. vignette|Tramway, rue Saint-Jean. Le , Monsieur de la Hault s'associe avec la Banque française et italienne pour créer la Compagnie générale française de tramways (CGFT), à qui est rétrocédée en 1876 l'exploitation de la ligne nancéienneGoogle Books.
Le réseau s'étoffe après 1881, et un réseau relativement complet se dessineGoogle Books, réseau qui ne peut cependant pas desservir les collines des alentours : Préville — Pont d'Essey, ouverte en 1881 Malzéville — Place Lobau, ouverte en 1894 La Gare centrale - le Bon-Coin, (embranchement) ouvert en 1894
Croissance du réseau (1899-1912) Le réseau se développe durant cette période. thumb|upright=3|center|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Nancy, dont celle du tramway, de 1870 à nos jours.
Électrification
Un arrêté préfectoral du autorise, à titre provisoire, la circulation de tramways électriques sur trois lignes : Maxéville — Bonsecours ; Préville — Saint-Max ; Le Bon Coin — Place Lobau. Les essais sont concluantsWerner Siemens avait proposé son premier prototype de tramway électrique en 1881, 18 ans auparavant. et, le , un décretBulletin des lois p1165 permet l'électrification totale du réseau.
En 1907, les sept lignes existantes alors, sont exploitées à l'aide de tramways électriques et se prolongent dans la banlieue. Le centre du réseau, appelé « Point central », est situé au cœur de la ville, à l'intersection des rues Saint-Jean et Saint-Dizier.
Extension vers la banlieue vignette|Tramway de la Compagnie des tramways suburbains à Neuves-Maisons, sur un ouvrage d'art franchissant les voies ferrées. vignette|Tramway à Pont-Saint-Vincent. Une première ligne suburbaine est ouverte en 1908, reliant la Place Carnot à Maxéville. Cette ligne, longue de , recevra le numéro 10. Elle sera prolongée jusqu'à Pompey en 1912.
Ce système est performant : les tramways atteignent une vitesse maximale de , ils circulent toutes les six minutes entre et ou suivant la saison.
En parallèle, la Compagnie des tramways suburbains est fondée en 1908 pour créer et exploiter un réseau de tramways électriques suburbains au sud et à l'est de la ville. En 1910 ouvriront deux lignes, partant du Marché Central et desservant respectivement Dombasle-sur-Meurthe et Neuves-Maisons puis Pont-Saint-Vincent.
Le développement du réseau de transports en commun encouragé par la ville permet aux communes limitrophes de croître rapidement. Entre 1872 et 1911, la population des huit communes les plus proches de Nancy passe de à habitants.
Apogée du réseau (1912-1935) vignette|Tramway, rue Saint-Jean vers 1912. vignette|La rue Saint-Jean à la même époque. En 1912, le réseau bat des records de fréquentation, avec millions de voyageurs sur le réseau urbain, et plus d'un million de voyageurs sur le réseau suburbain.
Le réseau sera toutefois profondément affecté par la Première Guerre mondiale. Les difficultés économiques causeront notamment l'arrêt de l'exploitation des tramways suburbains en 1914. Le trafic ne reprendra qu'en 1919, lorsque la CGFT reçoit en affermage l'exploitation des deux lignes du réseau de l'ex-Compagnie des tramways suburbains.
Ces deux lignes sont intégrées au réseau de la CGFT et sont numérotées: 12 : Nancy (Marché) — Dombasle-sur-Meurthe, () ; 14 : Nancy (Marché) — Neuves-Maisons — Pont-Saint-Vincent, ().
Le réseau atteint son apogée en 1925, avec douze lignes totalisant de longueur.
Évolution du réseau de tramway (1935-1958) L'extension de la ville et le développement de la circulation automobile portent cependant atteinte à la toute-puissance du tramway. Les critiques se développent : l'infrastructure du réseau est encombrante, il ne dessert pas les quartiers des collines périphériques, sa fréquentation est en baisse, le public préférant la voiture individuelle.
Le , un vœu de la Chambre de Commerce de Nancy montre que le remplacement du tramway par des autobus est déjà envisagé. Dès cette époque, les premiers autobus font leur apparition sur le réseau. Des services partiels d'autobus viennent compléter, voire se substituer à certaines lignes déficitaires (ligne 7, lignes de Maxeville et de Malzéville).
De plus, à partir de 1935, un long conflit opposera la CGFT et la ville de Nancy. Cette dernière ne veut plus combler le déficit de la compagnie concessionnaire (alors qu'elle y est contractuellement obligée) tant que la compagnie n'acceptera pas de comprimer ses frais généraux et ne subira pas un contrôle financier de la municipalité.
En 1936, il ne reste que six lignes urbaines et trois lignes suburbaines. : 1 : Jarville — Point Central — Maxéville 3 : Laxou — Gare — Essey 4 : Sergent Blandan — Gare — Point Central — Pont de Malzéville 6 : Villers — St Joseph — Point Central — Trois Maisons 7 : Marché — Vélodrome 9 : Place Loritz — Gentilly 10 : Nancy (Place Carnot) — Maxéville — Champigneulles — Pompey 12 : Nancy (Marché) — Dombasle-sur-Meurthe 14 : Nancy (Marché) — Neuves-Maisons — Pont-Saint-Vincent.
La Seconde Guerre mondiale laissera la situation en statu quo pendant quelque temps. À l'issue du conflit, faute d'investissements, le réseau de tramway est dans un état de délabrement avancé. La CGFT décide d'abandonner le tramway au profit de l'autobus. Leur remplacement débute en 1948 et sera progressif jusqu'à leur disparition définitive dix ans plus tard.
La Régie mixte des transports en commun de Nancy vignette|Autobus Renault R4231 en décembre 1958 remplaçant les tramways de la ligne 3. En 1949, des négociations reprennent entre la CGFTLa CGFT deviendra CGFTE, "Compagnie générale française de transports et d'entreprises", en 1953. et la ville de Nancy, afin d'apurer les comptes passés et de résilier l'ancien contrat. Une nouvelle convention est enfin passée en 1953, et la Régie mixte des transports en commun de Nancy est créée. La régie se substitue à la CGFT, devenue entretemps la Compagnie générale française de transports et d'entreprises (CGFTE). Son objectif est de remplacer les tramways.
En 1949, les lignes suburbaines 10 et 12 sont supprimées. La ligne 14, dernière ligne suburbaine, ferme à son tour en 1952.
En 1951, c'est au tour des lignes 1, 6 et 9 du réseau urbain d'être supprimées.
Le , le réseau disparaît définitivement, avec la fermeture de la ligne 3 Laxou — Essey.
Lignes En 1925, le réseau compte douze lignes totalisant de longueur :
réseau urbain : 1 : Jarville — Point Central — Maxéville 3 : Laxou — Gare — Point Central — Essey 5 : Sergent Blandan — Gare — Point Central — Pont de Malzéville 6 : Villers — St Joseph — Point Central — Trois Maisons — Malzéville 7 : Marché — Jeanne d'Arc — Albert — Trois Maisons — Marché (ligne circulaire) 9 : Place Loritz — Gentilly C : Mareville — Cathédrale M : Marché — Le Montet S : Marché — Cimetière-Sud réseau suburbain : 10 : Nancy (Place Carnot) — Maxéville — Champigneulles — Pompey 12 : Nancy (Marché) — Dombasle-sur-Meurthe 14 : Nancy (Marché) — Neuves-Maisons — Pont-Saint-Vincent.