Le Douglas DC-4 est un avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 Skymaster (USAAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial et fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949. Le Canadair North Star est un DC-4 remotorisé avec des Rolls-Royce Merlin et l'Aviation Traders ATL-98 Carvair un avion cargo obtenu en modifiant le fuselage avant du DC-4. Le DC-4 servit aussi de base au développement des Douglas DC-6 et Douglas DC-7.
Développé à la demande des compagnies aériennes Le DC-4 reste un cas unique dans l’histoire de l’aviation commerciale. Il résulte en effet d’un programme commun entre le constructeur et cinq compagnies aériennes américaines de premier plan (les fameux « Majors »). C’est fin 1935, avant même le premier vol du DC-3, que United Air Lines approcha le constructeur de Santa Monica pour obtenir un appareil capable de transporter à sur avec quatre moteurs Pratt & Whitney R-2180 de . Mais ni Douglas ni UAL ne pouvaient supporter les frais de développement d’une telle machine. C’est donc la compagnie aérienne qui entreprit des démarches auprès de ses concurrents. Dès , American Airlines, Eastern Air Lines, Transcontinental & Western Airlines et Pan American World Airways exprimèrent le plus grand intérêt et décidèrent de participer au financement du projet, investissant chacun dans les frais de développement. Pour la première fois dans l’histoire, un constructeur partageait à parts égales le coût du développement d’un avion commercial avec les clients de lancement.
Alors qu’Arthur Raymond et Ed Burton supervisaient le travail du bureau d’études, l’appareil s’annonçait aussi révolutionnaire que complexe et d’une technologie très avancée. Reposant sur un train tricycle, identifiable à un empennage tridérive, le Douglas Commercial Model 4 devait disposer de commandes servo-assistées, d’une alimentation électrique auxiliaire et de l’air climatisé. La pressurisation était prévue en série et la cabine devait permettre de transporter de jour ou 30 de nuit en couchettes. Les passagers disposaient de rasoirs ou de fers à friser électriques, de penderies, de cabinets de toilettes et de salles d’eau! Il était même prévu une suite nuptiale.
En cours de développement TWA et Pan American, doutant de la nécessité d’une telle machine, préférèrent se retirer pour acheter le Boeing 307, un quadrimoteur moins ambitieux. Leurs hésitations furent partiellement justifiées puisque le prototype devait rester unique dans sa forme initiale.
Douglas DC-4E, prototype au destin obscur
Le prototype effectua son premier vol le piloté par Carl Cover [c/n 1601, NX18100]. Après des essais en vol qui furent sanctionnés par l'obtention d'une certification partielle (Approved Type Certificate 2-551) le , ce prototype, alors le plus gros avion terrestre à avoir volé avec une envergure de , fut remis à United Air Lines pour essais de mise en ligne. Ces essais révélèrent un avion sans vice mais aux performances décevantes et extrêmement difficile à entretenir. Trop coûteux en opérations, il fut restitué à Douglas. Désigné DC-4E (E pour Experimental), cette formidable machine fut finalement vendue à la compagnie aérienne japonaise Nippon Koku K.K. fin 1939. Selon les Japonais, il se serait écrasé dans la baie de Tōkyō courant 1940 sans qu’aucune preuve n’ait jamais étayé cette thèse. Le DC-4E avait en fait été acheté par la compagnie aérienne pour le compte de la Marine impériale japonaise qui souhaitait qu'il soit étudié par Nakajima Hikoki K.K. afin de s’en inspirer. Le prototype du bombardier Nakajima G5N1 Shinzan fut réalisé en utilisant l’aile, les moteurs et le train d’atterrissage du DC-4E, le fuselage étant lui redessiné. Comme le DC-4E le G5N se révéla sous-motorisé, complexe à entretenir et peu performant.
Moins ambitieux, le DC-4A Le bureau d’études de Santa Monica entreprit, dès 1939, l’étude d’un appareil plus léger, plus simple et donc moins coûteux que le DC-4E. Désigné DC-4A, le nouveau projet se présentait comme un quadrimoteur entièrement métallique non pressurisé, monoplan à aile basse et train tricycle escamotable avec un empennage monodérive. Pesant de moins en charge, doté d’une aile plus courte, il était tracté par quatre moteurs en double étoile, des Pratt & Whitney R-2000 entraînant des hélices tripales Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante. Eastern Air Lines et United Air Lines s'intéressèrent immédiatement à cet appareil qui devait transporter de jour ou 28 de nuit et, en 1941, les compagnies aériennes américaines avaient déjà commandé , dont le prototype n'avait pas encore volé. Aucun de ceux-ci ne devait leur être livré.
Dans le cadre de la politique de réarmement américaine, le département de la Guerre des États-Unis décida le 28 juin 1941 de prendre en compte l’ensemble des appareils déjà en cours de construction à Santa Monica (identifiés par le code DO) tandis qu’une nouvelle usine était installée à Chicago (codifiée DC) uniquement pour assurer la production du quadrimoteur. Pour éviter tout conflit entre services l’USAAF fut chargée de toutes les commandes militaires, y compris pour la Navy ou les Alliés.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, avaient été livrés aux armées et l’avion était en service dans l’USAAF, l’US Navy et la Royal Air Force. quadrimoteurs furent encore livrés directement aux compagnies aériennes. Il fut même envisagé une version de bombardement, projet finalement abandonné en raison d’un coût jugé trop élevé.
Les versions vignette|Cockpit d'un DC-4
Douglas C-54 Skymaster Désignation attribuée par l'USAAF/USAF au Douglas DC-4. Douglas C-54 : Il n’y eut pas de prototype, les premiers appareils, correspondant au modèle civil DC-4A, étant simplement désignés C-54-DO. La tête de série effectua son premier vol le 14 février 1942, piloté par John R.Martin. Ces appareils furent tous livrés à l’USAAF comme cargos militaires, équipés d'un palan et d'un treuil de porte comme les C-33/C-39, et pouvaient embarquer des réservoirs supplémentaires souples dans le fuselage pour les vols longs. L’équipage était en principe de six hommes (Un pilote, un copilote, un navigateur, un opérateur radio et deux hommes de relève), logés dans un compartiment comprenant couchettes, toilettes, réserve d’eau, parachutes et équipement de survie. La cabine permettait de transporter équipés ou du fret. seulement furent achevés dans cette version [Numéros de série : 41-20137/20145, c/n 3050,3060, 3051, 3052, 3061, 3062, 3075, 3053 & 3063; 41-37268/37319, c/n 3054/3110; 42-32936/32950, c/n 3111/3125]. Douglas C-54A : Première version à recevoir un équipement militaire complet : Plancher de cabine renforcé, deux larges portes cargo () sur le flanc gauche du fuselage, un palan de manutention pour charges lourdes intégré à la structure. Capable de transporter assis sur des sièges de toile ou de fret, le C-54A avait aussi des points d’ancrage permettant l’emport de charges lourdes sous le fuselage et des moteurs Pratt & Whitney R-2000-7 de . [Numéro de série 41-37268/37319, c/n 3054/3059, 3064/3074, 3076/3110 et 42-107426/107470, c/n 7444/7489] sont sortis des chaines de Santa Monica, mais c'est aussi le premier modèle produit à Chicago, où furent construits [Numéro de série 42-72165/72319, c/n 10270/10424]. furent cédés à l’US Navy sous la désignation R5D-1. Douglas C-54B : Apparue en 1943, cette version de transport militaire pour se distinguait du C-54A par une nouvelle voilure traitée en réservoir intégral, l’agrandissement des réservoirs structuraux permettant de supprimer 2 des auxiliaires de cabine, la suppression du palan de manutention de charges lourdes, la possibilité d’installer des civières et une alimentation individuelle en oxygène pour les passagers. furent construits à Chicago [Numéro de série 42-72320/72439, c/n 10425/10544] et [Numéro de série 43-17124/17198, c/n 18324/18398 et 44-9001/9025, c/n 27227/27251] à Santa Monica). 30 furent livrés à l’US Navy comme R5D-2 et un à la RAF pour assurer les déplacements de Sir Winston Churchill. Douglas VC-54C : Baptisé Sacred Cow (Vache sacrée en anglais) cet exemplaire unique [Numéro de série 42-107451] était un C-54A-5-DO spécialement aménagé pour transporter et équipé d’un élévateur électrique puisqu'il était destiné aux déplacements du président Franklin D. Roosevelt. Utilisé ensuite par le Président Harry S. Truman, ce quadrimoteur ne fut réformé qu’en 1961 et cédé au Musée de l'USAF. Douglas C-54D : Similaire au C-54B avec des moteurs R-2000-11 développant , ce fut la dernière version construite à Chicago, d'où sortirent [Numéro de série 42-72440/72764, c/n 10545/10869], auxquels il faut ajouter [Numéro de série 43-17199/17253 c/n 22149/22203]. furent cédés à l'US Navy comme R5D-3 et un exemplaire (c/n 10589) converti en XC-54K. AC-54D : Au cours des années 1950 un certain nombre de C-54D furent modifiés pour assurer des missions d’étalonnage des aides à la navigation. Ces appareils furent rebaptisés EC-54D en 1962. EC-54D : Nouvelle désignation des AC-54D à partir de 1962. HC-54D : Nouvelle désignation des SC-54D à partir de 1962. JC-54D : En 1960 neuf C-54D furent adaptés aux missions de récupération de têtes de missiles. SC-54D : modifiés par Convair pour des opérations SAR et désignés HC-54D en 1962. VC-54D : Un appareil modifié en 1944 pour le transport VIP. WC-54D : Trois appareils [42-72501/72618/72692] modifiés pour des missions de reconnaissance météorologique. Douglas C-54E : Appareil de transport polyvalent, les deux réservoirs supplémentaires de cabine étant remplacés par des outres souples dans la partie centrale de voilure. Cet appareil était rapidement transformable soit en avion cargo ( de charge utile) soit en transport de troupes ( sur des sièges en toile) soit en appareil de transport VIP ( assis sur des sièges de type commercial). [Numéro de série 44-9026/9150, c/n 2752/27376] furent construits à Santa Monica, dont à l’US Navy comme R5D-4. AC-54E : Le 44-9119 fut converti pour l’étalonnage des aides à la navigation. EC-54E : Désignation du AC-54E à partir de 1962. HC-54E : Désignation du SC-54E à partir de 1962. SC-54E : Un certain nombre de C-54E furent convertis par Convair pour assurer les missions SAR. VC-54E : Deux appareils (44-9052 et 44-9117) convertis avec un équipement de transport VIP particulier. Douglas C-54F : Cet appareil destiné spécifiquement au transport de troupes aéroportées devait recevoir deux portes de saut. La fin de la Seconde Guerre mondiale entraîna l’arrêt du programme après la réalisation d'une maquette d'aménagement. Douglas C-54G : Dernière version construite pour les besoins de la Seconde Guerre mondiale, ce transport de troupes pour équipé de moteurs Pratt & Whitney R-2000-9 de fut commandé à , dont destinés à l'US Navy. furent livrés [45-476/637, c/n 35929/36090]. Les pièces détachées destinées à la production des appareils (Numéro de série 45-638/872, c/n 36091/36325) furent utilisées par Douglas pour produire des DC-4 civils après la fin de la guerre. VC-54G : Modification de quelques C-54G en transport VIP en 1945. Douglas C-54H : Développement abandonné à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Douglas C-54J : Avion de transport VIP dont le développement abandonné à la fin de la guerre. Douglas XC-54K : Version à rayon d’action allongé du C-54E équipée de Pratt & Whitney R-1820-HD. Un seul exemplaire fut réalisé par modification d’un C-54D [c/n 10589] qui reçut un nouveau numéro de série [45-59602]. Douglas C-54L : Un C-54A doté d’un nouveau système d’alimentation en carburant en 1947.